Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайтеEnglish
 
Пе-8 746 АП ДД Пе-8 № 4214 Откидач М.Ф. Пе-8 № 42086 Потери Пе-8 Заводские №

Пе-8 № 4214

Василий Вахламов

Командир 890-го АП ДД п/п-к Э.К. Пусэп и штурман 1 АЭ майор В.И. Аккуратов

Командир 890-го АП ДД п/п-к Э.К. Пусэп и штурман 1 АЭ майор В.И. Аккуратов у «голубой двойки»

Самолет этот, обозначавшийся в начале ТБ-7, был четвертым серийным, на что указывает последняя цифра номера. Оснащен двигателями АМ-34ФРНВ и агрегатом центрального наддува АЦН2 М-103. Впрочем, в делах есть один «голос» за мотор АМ-35. В ходе одного из будущих ремонтов на нем провели редкую модернизацию: установили в хвосте вместо стандартной башни КЭБ-42 верхнюю турель ТАТ-МВ-1. Годом выпуска этой машины на казанском заводе № 124 в авиа­ционной литературе указывается 1939, но по архивным документам - 15 марта 1940 г. Летом 1940 г. вошел в состав 2-й эскадрильи 14 ТБАП, базировавшегося на аэродроме Борисполь в 30 км от Киева. Командиром эскадрильи был назначен майор А.Г. Дмитриев. Первым, известным нам командиром корабля № 4214 стал командир неотдельного отряда (аналог звена) старший лейтенант И.С. Иванов (29 января 1941 г.), погибший в катастрофе ТБ-7 № 42017 3 мая 1942 г. Всю предвоенную половину года довольно спокойно, без особой торопливости проходили тренировочные полеты (в марте 13 полетов общей продолжительностью 27 часов 38 минут, в апреле - 41 полет, но лишь 11 час 53 минут), и летчиками эскадрильи новые самолеты были в определенной мере освоены. 22 июня эскадрилья оставалась в Борисполе, поскольку личный состав еще не был готов для лагерных сборов. После воздушных ударов немцев 25 го июня, повлекших потерю 2-х ТБ 7 оставшиеся корабли были в тот же день переброшены в Полтаву. Оттуда их, включив в состав вновь сформированного 412 ТБАП (вскоре переименованного в 432 ДБАП), направили в Казань. На тыловом аэродроме в городе, вьпускавшем эти машины, было гораздо проще привести технику в порядок, собраться с мыслями и подготовиться к разумному использованию грозных, и в то же время редких машин.

Корабль № 4214 проделал тот же путь, что и остальные его собратья из Борисполя, но в боевом составе 432 ДБАП появился лишь 18 августа. Однако ни до, ни после этого по основному назначению использовать его, судя по всему, не собирались. В то время как другие ТБ-7 уходили на бомбежку Берлина или освобождали свои бомбоотсеки над ставшими вдруг чужими городами нашей страны, наш «герой» (командир майор В.Т. Лавровский) благополучно пребывал на базовом аэродроме, то есть сначала в Казани, а с начала сентября в Коврове, числясь в качестве тренировочного. Видимо, остаток моторесурса казался недостаточным, а получение запасных двигателей проблематич­ным, или машина имела какие то повреждения, не отраженные в документах.

Не позднее 1 октября 1941 г. самолет-аутсайдер был передан полумифическому 433 АП, входившему, как и 432 ТБАП, в состав 81 АД. Предполагалось, что и эта часть будет оснащена ТБ-7, чего никогда так и не случилось. Но в описываемый период, полк должен был в ожидании новой техники готовить экипажи, для чего из 432-го полка и было получено два бомбардирощика: № 4214 (остаток моторесурса 46 часов) и № 4216 (3 часа), пригодных, как отмечается, «только для вывозки летного состава».

4 ноября, продолжая числиться за 433 АП, наш ТБ-7 отправился в ремонт на завод № 124. На нем провели восстановительные работы и, самое главное, установили новые двигатели АМ-35А. Распростившись с заводом 11 января 1942 г, самолет вернулся в родной полк, вновь поменявший в декабре 1941 г. свой номер с 432-го на 746 АП ДД. В это же, примерно, время вышел из госпиталя после налета на Данциг (в ночь 6-7 ноября) окончившегося парашютным прыжком, бывший полярный летчик Эндель Карлович Пусэп. Его экипажу и было суждено совершить первые боевые вылеты на «застоявшемся жеребце».

27 января 1942 г, капитан Пусэп в 17 часов 56 минут поднял корабль № 4214 с аэродрома Ковров. Целью полета был же лезнодорожный узел Смоленска. Погода не препятствовала: ясное вначале небо ближе к цели затянуло облаками, и самолет поднялся до 6000 м прикрываясь ими от наблюдения и возможного обстрела с земли. Ближе к городу стали снижаться. Пе-8 не истребитель, и 2000 м хмари про­бивали 23 минуты. Дымка не помешала отправить на железнодорожные рельсы 3 тонны ФАБ 250. Экипаж отметил 5 прямых попаданий по путям и честно сообщил, что остальные 7 бомб легли с небольшим перелетом. Попутно была решена и идеологическая задача: при полете к цели в районе Сычевки разбросали 10000 листовок с докладом Сталина на русском языке, а чуть западнее Смоленска столько же на немецком.

В феврале экипаж Э.К. Пусэпа (штурман капитан В.В. Погожев) на том же самолете еще 6 раз вылетал на бомбежку железнодорожных узлов, через которые снабжались немецкие войска на все еще близком к Москве фронте: первые три раза досталось Смоленску, оставшиеся Витебску. В основном удары наносились туда, куда и планировалось, по станциям. На земле были отмечены сильные взрывы и пожары, что не удивительно, поскольку помимо ФАВ-100 и 250 применя­ли ФАБ-2000 и 1000, правда, последние вызвали изрядные хлопоты.

В начале десятого вечера (21.08-21.23) 22 февраля на станцию Витебск в два захода сбросили по одной ФАБ-2000 и ФАБ-1000. Вторая ФАБ-1000 зависла и все попытки сбросить ее аварийно не увенчались успехом. Только после переключения на пассив была сброшена, попала в реку Западная Двина и разорвалась, хотя и не должна была. На следующий лень примерно там же и в то же время картина повторилась. На этот раз борттехнику пришлось спускаться в бомболюк, чтобы избавиться от зависшей бомбы вручную. И буквально в те же минуты, в 21.25 «Петлякова» нашел в небе ночной истребитель, видимо, Bf-109. Он трижды с зажженной фарой атаковал тяжелую машину сзади под различными ракурсами, в последний раз подойдя на 100 м под углом 45° справа сзади. Эта позиция стала для него роковой. Стрелки всех установок вели но нему огонь, и снаряды с верхней турели ТАТ старшего сержанта Д.М. Кожина достали немца. Истребитель резко ушел вниз, при входе в облака загорелся и больше не появлялся.

Но и ТБ-7 № 4214 надолго остался на земле, хотя немец и не имел к атому отношения. Нагрузка в 4 тонны в последних вылетах оказалась непосильной для конструкции. 26 февраля на бомбардировщике, обнаружили обрыв нижнего пояса переднего лонжерона центроплана под накладкой крыльевой балки для подвески бомб. Такие случаи уже были известны. Ремонт в Коврове продлился до 10 апреля, затем самолет отправился вслед за полком в Кратово, где вновь перешел в разряд тренировочных, и вскоре был передан в 890 АП ДД - формирование которого было закончено 15 июня 1942 г. в составе вновь созданной 45 АД ДД.

Но и здесь уделом этой машины остались тренировочные полеты. Не верили в ее надежность, и все тут. 9 августа 1942 г. капитан П.М. Архаров вновь перегнал Петлякова в Ковров для подготовки молодых экипажей, а с 22 октября он уже числился в капитальном ремонте на заводе № 22 в Казани. На этот раз там поработали основательно, и, вернувшись в середине апреля 1943 г. в полк, воздушный корабль был готов к боевой работе. Вскоре подобрался для него и экипаж. 3 октября 1942 г. в 890 АП ДД прибыл майор М.Ф. Откидач, а в начале 1943 г. известный полярный штурман В.И. Аккуратов. Они то и пролетали на № 4214 целый год.

Первый боевой вылет самолета после долгого перерыва был запланирован 16 июня 1943 г. на Псков, но не состоялся из-за плохих метео­условий, и лишь ночью 19-20 июня корабль, уже неся на киле «голубую двойку», стартовал из Раменского для удара по Брянскому аэродрому. На командирском сиденье майор М.Ф. Откидач, штурманом стал старший лейтенант Н.Н. Турковский (они продолжали летать вместе до середины июля). Рейд прошел удачно, на врага сбросили 6 ФАБ-500 н 4 ФАБ-250. На этот раз самолет основательно попал на военный конвейер. Только на ближайший месяц ему было запланировано 10 вылетов, хотя и не все они осуществились, А 17 июля штурманскую кабину «ветерана» занял Валентин Аккуратов, и окончательно сформировалась основа коллектива, который без значительных изменений провоевал на Пе-8 № 4214 до его списания.

17 июля и в последующие дни бомбили станцию Семинарская под Орлом - так машина успела поучаствовать в боях на Курской Дуге. Затем были налеты на железнодорожные узлы Белоруссии и Украины, скопления войск под Ленинградом. Экипажу часто поручали задачу осветителя цели, выполнение которой практически гарантировали отличная подготовка и огромный опыт штурмана (свыше 4 тысяч часов налета). Командир и штурман одновременно 28 августа 1943г получили повышение, став один – заместителем командира, а другой - штурманом 1-й эскадрильи. При этом Аккуратов не ушел к командиру эскадрильи подполковнику В.Т. Лавровскому, поскольку у того уже был постоянный штурман майор Л.М. Рубинштейн.

Состав экипажей Пе-8 № 4214
Должность в экипаже 29.01.41 18.08.41 02.42
Командир корабля Ст. л-т Иванов И.С. Майор Лавровский В.Т. К-н Пусэп Э.К.
Штурман Л-т Мартяхин И.А. К-н Голягин В.И. К-н Погожев В.В.
2-й летчик Л-т Жуков Н.И. Л-т Олейников И.И. К-н Тунгусов С.И.
Стрелок-бомбардир Л-т Гончаров И.П.
Радист Зинченко М.Т. С-т Щипанов В.Т. Без звания Бородай С.Ф.
Борттехник Воентехн. 1р. Крокс П.А. Воентехн. 1р. Ваккарев И.И. Воентехн. 1р. Дмитриев С.Н.
Пом. борттехника Мл. воентехн. Кущ Г.С. Мл. воентехн. Беспалый И.Ф. Воентехн. 3р. Давыдов К.Н.
Воздушные стрелки Мл. с-т Молодан В.Н.
Колонтарьян П.Н.
Доманин С.Н.
Иванов И.Е.
Колондадзе З.Е.
Мл с-т Мишин И.И.
Кравченко И.А.
Иванов А.И.
Мл. с-т Гурин И.Д.
Мл. с-т Гуров М.А.
Мл. с-т Белов В.Д.
Мл. с-т Жассабов
Мл. с-т Маматов Г.
С-т Смирнов В.И.
С-т Сальников П.В.
С-т Кожин Д.М.
С-т Глобенко В.Ф.
Ст. с-т Белоусов Г.Ф.
Воентехн. 1р. Семенов
Должность в экипаже 16.06.43 15.11.43 03.44
Командир корабля Майор Откидач М.Ф. Майор Откидач М.Ф. Майор Откидач М.Ф.
Штурман Ст. л-т Турковский Н.И. Майор Аккуратов В.И. Майор Аккуратов В.И.
2-й летчик Ст. л-т Романов А.Х. Л-т Азеев И.Л. Мл. л-т Ваулин Д.П.
Стрелок-бомбардир Ст.л-т Селезнев М.Д. Мл. л-т Селезнев М.Д. Мл. л-т Холод М.Д.
Радист Ст. с-т Рябец Ст. с-т Тишков И.Е. Ст. с-т Тишков И.Е.
Борттехник К-н Петров Н.Ф. К-н Петров Н.Ф. К-н Петров Н.Ф.
Пом. борттехника Ст. л-т Шустов А.Ф. Ст. л-т Шустов А.Ф. Ст. л-т Шустов А.Ф.
Воздушные стрелки Ст. Васильев М.Ф.
Ст. с-т Доманин С.Н.
Ст. с-т Томашев А.Д.?
Красноармеец Невечеря Е.К.
Ст. Васильев М.Ф.
Ст. Гуров М.А.
Ст. с-т Томашев А.Д.
С-т Буслаев С.И.
Ст. Васильев М.Ф.
Ст. Гуров М.А.
Ст. с-т Томашев А.Д.
С-т Буслаев С.И.

15 октября самолет вновь попал в ремонт, на этот раз в мастерские ПАМ-5, где у него был заменен центроплан. К моменту окончания работ (14 декабря 1943 г.) интенсивность участия 890 АП ДД в боевых действиях заметно снизилась, и до лета 1944 г. на долю машины достались лишь единичные боевые вылеты. Среди них была и бомбежка Хельсинки 26 февраля 1944 г, когда экипаж, на этот раз с командиром капитаном А.Н. Сукоркиным, вновь должен был осветить цель. А 13 июля 1944 г. случилась неудача. Далее по тексту аварийного акта:

В ночь с 12 на 13 июля 1944 г при выполнении боевого задания по ж.д. узлу Шауляй в сложных метеоусловиях экипаж в 01:18 отбомбардировался по основной цели с высоты 6000 м. по расчету времени из-за облаков. На обратном маршруте в трудных условиях 8-10 балльной облачности и грозовых разрядах эжипаж потерял ориентировку, принимаемые меры для восстановления ориентировки штурманом, майром Аккуратовым в сложных метеоусловиях быстро восстановить ее не дали возможности. Ориентировка по данным радиобюро была восстановлена в 4:30 в районе Гомеля и Пропойска, т.к. экипаж с борта самолета передал в 4.30 «Нахожусь - район Пропойск», а в 4:34 была передана радиограмма «Иду на аэродром Гомель». Штурман шел па приводной «Пчела-6» Гомеля. В 4.58 была получена радиограмма «Иду на посадку - аэродром Гомель»: На этом связь с экипажем прекратилась. Взлет экипаж произвел н 22.04. Посадку на аэродром Гомель в 5.00, Таким образом, экипаж провел в полете 6 ч. 56 мин. Горючего было заправлено 6 т 800 кг. При посадке на Центральный аэродром Гомеля вместо запасного аэродрома Гомельского аэроузла - Зябровка расчет произведен был нормально. По показаниям экипажа не выпустились закрылки. Самолет пролетел почти всю рабочую полосу аэродрома и в 200м до границы ударился колесами о землю, затем взмыл, ударился колесами вторично, попал левым колесом в воронку от бомбы, где отбил колесо шасси, и свалился в овраг.

В результате были сломаны плоскости, частично фюзеляж, мотогондолы и шасси. Для самолета все закончилось. Люди отделались легче, 5 человек были тяжело ранены, среди них и сам М.Ф. Откидач, В.И. Аккуратов, борттехник инженер-капитан Н.Ф. Петров, 2-й штурман младший лейтенант П.А. Каминский, и воздушный стрелок С.И. Буслаев. Остальные 7 членов экипажа получили легкие ушибы и ранения. Виновным в аварии был признан командир корабля выбравший при посадке не тот аэродром и державший повышенную скорость при планировании.

К этому дню ТБ-7 № 4214 налетал 529 часов 48 минут, майор М.Ф. Откидач совершил 126 боевых вылетов, из них на Петляковых 57, майор В.И. Аккуратов 89 боевых вылетов и 17 в войне с Финляндией.

Окраска Пе-8 № 4214

При первом взлете с заводского аэродрома самолет, исходя из действующих в то время приказов, должен был иметь целиком серебристый цвет, что подтверждается фотоснимками машин этого периода. Получил ли он в 14 ТБАП хвостовой номер неизвестно. Как ни обидно, но именно по 2-й эскадрильи хвостовые номера и их цвет не приводятся в документах.

После начала войны в 132 ТБАП. скорее всего в Казани, машины камуфлировали черной (масляная эмаль А-26м) и зеленой (А-24м) краской. Нижние поверхности - голубые (А-28м). Для хвостовых номеров в полку был принят голубой цвет. Но очень вероятно, что поскольку № 4214 не входил в боевой состав, кроме короткого периода зимой 1942 г то и номера не имел. Голубой цвет номеров после создания 45 АД ДД перешел в 890 АП ДД, а в 746 АП ДД был принят красный с белой окантовкой.

Период номерной неопределенности для 4214 закончился летом 1943 г. Если в свой первый несостоявшийся боевой вылет 16 июня бомбардировщик должен был был уйти «безымянным», то уже 19 июня 1943г, на хвосте красовалась «голубая двойка» унаследованная от 42037 разбитого в аварии 13 мая 1943 г капитаном А.И. Сукоркиным (в основном на нем летал ГСС М.В. Родных). До этого «голубая двойка» принадлежала 42025 капитана А.А. Перегудова в 432 ДБАП. К этому времени самолет уже окрасили снизу в черный цвет, а вот расцветка верхних плоскостей, несмотря на многочисленные ремонты, похоже не изменялась. Во всяком случае она разительно напоминает снимок сделанный летом 1941г в 432 ДБАП.

Красные звезды с бело-красной окантовкой находились на киле, фюзеляже и снизу на крыле. Когда в «двойке» угнездился легендарный полярник Аккуратов, в носовой ее части появилось изображение белого медведя, с добродушной улыбкой обрушивающего фугасную бомбу на голову немецко-фашистской нечисти. Пе-8 № 4214 1АЭ 890АП ДД. Зима 43-44, Раменское

Источники

  • Пе-8 № 4214. Василий Вахламов. /МХобби 2000 №6/
  • Автор выражает благодарность ветерану 890 АП ДД И.А.Щадных, оказавшему существенную помощь. При подготовке статьи были использованы кадры киноматериалов РГАКФД, документального фильма «Люди большого полета», предоставленного Советом ветеранов АДД, и следующие материалы ЦАМО РФ:
  • - фонд 1 гв. АДДД on. 1 д.д. 16, 122, 123,
  • - фонд 45 АДДД on. 1 д.д. 11, 43, 44, 47, оп.2д.47,
  • - фонд 11 гв. АП ДД on. 193864 д.З, on. 219086 3. 1, on. 429393 3.1,
  • - фонд 25 гв. АПДД on. 33776 33. 20, 23, on. 700492 д. 1, on. 700495 д. 1,
  • - фонд 890 АП ДД on. 11136 д. 4, on. 435382 д. 2, on. 435383 д.д. 1, 4, on. 435385 д. 1, on. 435390 д. 5, on. 435393 д.д. 9,19, on. 6633853. 1, on. 713210 3.1.

©AirPages
2003-