Учеба

В 1927 году я как рабочий получил первый отпуск. Любителей путешествовать среди бывших Фабзавучников нашлось кроме меня еще 5 человек. Собравшись, мы составили маршрут, рассчитали расходы и на отпускные деньги поехали по маршруту Харьков – Пятигорск – Владивосток – далее по Военно-грузинской дороге пешком до Тифлиса, затем Батум – Туапсе – Харьков.

Летом 1928 года на заводе меня приняли в партию, а 26 октября 1928 года призвали в Красную армию. На призывной комиссии меня спросили, в какой род войск я желаю, и, несмотря на то, что я очень желал во флот – постеснялся это сказать и сказал – «куда пошлете». Послали меня в пехоту, в полковую школу 88 Красноуфимского полка 30 Иркутской имени ВЦИК стрелковой дивизии.

Дислоцировался полк в городе Павлограде, командир полка был тов. Мешков; начальник полковой школы тов. Иванцов, командир станкопулеметного взвода – тов. Шкурба, командир отделения – тов. Резниченко М. О всех осталось хорошее воспоминание как о добросовестных и умных воинских начальниках.

Окончил полковую школу в сентябре 1929 года, получил звание командира станко-пулеметного отделения и на петлицы мне прекрепили два треугольника.

1929 год был знаменателен тем, что в этот год начиналась первая пятилетка (1929-1932) и тем, что в этом году, Китайские вояки пытались захватить КВЖД (Китайско-Восточную Железную дорогу), и наша Красная армия на Дальнем Востоке разгромила в Манчжурии Китайскую армию, а флотилию потопила в Амуре и Хунгари.

Многие из нас тогда писали рапорта, чтобы послать нас на ДВК для участия в боевых действиях, но нам отказали.

В октябре 1929 года в полк пришла разверстка в Военную Летную школу на 7 человек.

Желающих пойти в Летное училище в полку оказалось человек 30. В числе желающих был и я.

Нас в полку проверила медкомиссия, затем проверили общеобразовательные знания и оставили только 7 человек, в том числе и меня.

Из Павлограда нас направили в Харьков, где снова медицинская и общеобразовательная комиссии. Из Харькова мы уже выехали в город Сталинград в 7-ое Военное училище летчиков, где снова нас проверили как медики, так и преподаватели. После всех проверок из 7 человек нашего полка остались учиться только 2 человека – я и тов. Супрун.

Раньше летные училища делились на теоретическое и летное. Теоретическое училище находилось в Ленинграде, а практические летные училища были в Борисоглебске и в Крыму на Каче. Сталинградское училище было впервые «объединенное» - здесь была и теория и практика.

Начальник училища был тов. Гельфер, его сменил тов. Левин. Мой командир отряда был тов. Дорфман, командиром звена – тов. Мальцев, инструктором – летчиком на самолетах У-1 и У-2 – тов. Глущенко, а на боевом самолете Р-1 тов. Ляховский.

Командир отряда тов. Дорфман, был чванливый еврей всегда недовольный, при проверке курсантов в воздухе, давая «вводную» на отказ мотора далеко от аэродрома после не совсем удачной посадки курсантом на выбранной площадке (скозлил или плюхнулся), Дорфман высаживал курсанта из самолета, а сам улетал на аэродром, курсант же вынужден был пешком добираться до аэродрома, а это расстояние иногда было 10 км и больше.

Командир звена тов. Мальцев, красивый, всегда элегантно одетый в военную форму, культурный, холостяк – владел отличной техникой пилотирования.

Инструктор Ляховский - старый холостяк, отличный инструктор, малоразговорчивый, добродушный человек. Был всегда с нами справедлив, и мы его все уважали.

Первые ознакомительные полеты были совершены на самолете У-1 (Авро 504-К) с ротативным мотором (это когда коленчатый вал двигателя стоит без движения, а весь двигатель вместе с картером цилиндром и пропеллером вращается вокруг коленчатого вала). В ознакомительном полете инструктор выполнил глубокие виражи, перевороты через крыло, штопор и мертвую петлю. Тогда я, конечно, ничего не понял, все показалось непостижимо сложным и страшным.

После ознакомительных полетов часть курсантов была отчислена из училища за непомерную трусость в полете, а часть сами отказались продолжать учебу.

При учебных полетах мы сильно уставали, так как на полеты поднимали нас рано, до восхода солнца. В ожидании своего полета мы обязаны были бежать встречать и сопровождать самолет, на котором производил наш курсант с инструктором посадку (в группе у инструктора было 5 курсантов, и с каждым он совершал по 10 полетов). Надо было мыть и чистить самолет.

Читая воспоминания летчиков о своем первом самостоятельном полете, они, как правило, писали, что взлетев впервые самостоятельно их охватывал подъем, неописуемая радость, и они обязательно пели песни.

Я уже не помню, сколько я совершил полетов с инструктором, но в одно тихое утро командир звена тов. Мальцев, слетав со мной один раз на самолете У-2, сказал: «Лети сам, не волнуйся, делай все так, как делал со мной» - и я полетел в первый самостоятельный полет. Тех эмоций о которых говорили старые летчики (и писали в мемуарах) я не испытывал, все делал так же серьезно и сосредоточенно, как с инструктором, на песню меня не тянуло, единственно, что я думал, так это как бы поточнее рассчитать так, чтобы самолет приземлился у посадочного знака «Т» и посадить самолет на 3 точки (коснуться полосы двумя колесами и хвостовым костылем одновременно).

Сделав полет по кругу над аэродромом при подходе к последнему четвертому развороту – определяю, что надо убрать газ и перейти на планирование, затем делаю четвертый разворот, самолет приближается к земле, подбираю ручку на себя, самолет касается земли только колесами и плавно бежит по полю. Три точки не получилось и подруливаю к старту в ожидании упреков со стороны инструктора, что не сумел посадить самолет на три точки, но инструктор спокойно подошел и сказал: «Сел на колеса – ничего, сделай еще два полета, только ручку бери на себя энергичнее».

И я стал летать самостоятельно на У-2 расчет, посадку и пилотаж.

Программа на учебном самолете была успешно закончена, и мы стали летать на боевом самолете Р-1 с мотором М-5. Эти полеты мы уже совершали на аэродроме Гумрак, жили мы в деревянных бараках, до конца обучения нас в город не отпускали. Нас осталось всего 48 человек, а ведь в эту роту было набрано в 1929 году ровно 250 человек, это какой большой отсев был тогда в летных школах, это считалось нормальным.

Январь 1932 года, нас всех одели в темно-синие френчи с двумя квадратами на петлицах, бриджи и хромовые сапоги – зачитали приказ наркома Ворошилова о присвоении нам звания «младший военный летчик» - торжественный ужин, концерт, танцы. Я не танцую, не умею – будучи комсомольцем, мне толковали, что танцы это обывательско-буржуазный ритуал и с танцами надо вести борьбу. Я это воспринял как истину и сам не учился танцевать, а других, танцующих, клеймил позором.

Жизнь показала, что это было ошибочное течение: комсомолкам в это время не разрешалось красить губы и пудриться, а молодым людям носить галстуки.

В дальнейшем неумение танцевать меня угнетало, но начинать учиться, будучи уже взрослым как я тогда думал, считал неудобным (стеснялся).

При распределении по строевым частям я попал в 27 отдельный корректировочный отряд, город Гомель. Командиром отряда был тов. Пистром, комиссаром тов. Столяров.

Летчики: Землянский, Морозов, Кривошанко, Журавский, Соловьев и Шишкин.

Летчики наблюдатели: Апельсов, Деллярт, Разживин, Волошин, Гумбин, Матюшенко.

Инженер отряда тов. Виноградов.

В отряде были самолеты Р-1 с мотором М-5 в 400 лошадиных сил. Крейсерская скорость 140 км/ч, потолок – 5000 метров, вооружение - у летчика пулемет, стреляющий через винт, у наблюдателя - турельный пулемет. Для подвески бомб имелись под плоскостями бомбодержатели.

В то время этот самолет был многоцелевой, он был – бомбардировщиком, разведчиком, корректировщиком, штурмовиком. Самолет выполнял пилотаж: перевороты через крыло, штопор, мертвую петлю. Экипаж 2 человека: летчик и летчик-наблюдатель. Продолжительность полета 4 часа.

Летнабом ко мне в экипаж назначили тов. Деллерта Эдуарда Владимировича, бывшего артиллериста, здоровый, красивый с косой саженью в плечах, немец по национальности, но немецкого языка не знал.

В первый день, когда я вышел на полеты в Гомеле – произошла катастрофа, погибли летчик Морозов и летнаб Апельсов. Их самолет упал в центре аэродрома, вернее не упал, а врезался в землю. По заданию экипаж должен был выпустить конус, который крепился на фале длиной метров 200, а другой самолет должен был по этому конусу стрелять с определенной дистанции.

Конус подвешивался под самолет и крепился штырем, который проходил через квадратную колодку, которую вставляли в отверстие для бомбоприцела. Это отверстие находилось в кабине летного наблюдателя сразу же сзади стаканчика, куда можно было вставить ручку управления самолетом (это так называемое второе управление, используемое инструкторами и летнабами в случае ранения летчика).

Техника выпуска конуса была следующая: летчик переводил самолет в планирование, летнаб в это время поворачивал штырь, соскальзывал конус и распутавшись разматывал фалу. Летнаб после поворота штыря вынимал этот штырь вместе с колодкой.

При подходе к аэродрому летчик Морозов перевел самолет на планирование, летнаб Апельсов повернул штырь (конус стал распускаться) и стал вынимать штырь вместе с колодкой, но в это время летчик решил вывести самолет из планирования и взял ручку на себя, стаканчик второго управления уперся в колодку, которую вытаскивал в это время Апельсов, летчик, по-видимому, решил, что где-то заело троса управления и взял сильнее ручку на себя, но самолет продолжал планировать и так врезался в землю. При осмотре, стальная ручка была летчиком изогнута, а стаканчик во второй кабине уперся в колодку.

Причина катастрофы была ясна – не было в экипаже отработано взаимодействие при выпуске конуса.

Похоронили экипаж на Гомельском кладбище и, по тогдашней традиции, врыли столб с пропеллером.

В это время профессия летчика была опасной, так как самолет был очень строг в управлении, требовалась большая внимательность и точность в движениях рычагами управления, так, например, потеря скорости больше допустимой даже в прямолинейном полете грозила срывом в штопор. Передача ноги на развороте – тоже штопор, а при недостаточной высоте - это катастрофа. При посадке с «козлом» или плюхом возможен капот (опрокидывание самолета через нос вверх колесами), в этих случаях, как правило, самолет загорался. Отказ в работе двигателя или пожар в воздухе над пересеченной местностью, где нельзя было произвести посадку, тоже грозила гибелью экипажа, так как тогда мы летали без парашютов.

Как и в любом деле, в авиации есть удачливые и неудачники. Одни пролетали всю свою летную жизнь и не имели ни одного случая аварии, катастрофы и вообще отказа материальной части. А в войну, честно отвоевав с первых и до последних дней, не были сбиты в воздушном бою противником или зенитной артиллерией. Других же преследовали неудачи от начала летной деятельности и до конца – это неудачники. Я отношусь к числу неудачников.

Летом 1932 года мы базировались в г. Могилеве (Белоруссия), где я получил задание полететь в зону и выполнить весь пилотаж. На этот раз полетел со мной летнабом тов. Разживин. В зоне я увлекся пилотажем и отошел далеко от аэродрома – и вдруг на одной из фигур, мотор сильно затряс, и передний козырек моей кабины залило маслом.

Тряска была такая, что вот-вот самолет развалится. Высота была 1000 метров, я выключил мотор и направил самолет в сторону аэродрома – солнце светило мне в глаза, и я не мог видеть аэродрома – кричу штурману в переговорное устройство, что бы он показал направление на аэродром, но тот испуганными глазами посмотрел на меня через зеркало, приподнялся посмотрел вокруг и сел, ничего не сказав. Высота быстро падала - уже 200 метров, а аэродрома я не вижу – идти наугад в сторону аэродрома опасно - можно врезаться в дома, поэтому решил садиться на площадку, которую увидел впереди – рассчитал, вот и земля приближается, беру ручку на себя, самолет приземляется и немного прокатившись, завязает в мягком грунте и опрокидывается вверх колесами (полный капот). В момент, когда самолет ткнулся носом в землю, я ударился головой о приборную доску, да так, что стекла в очках разлетелись, а оправа летных очков согнулась в бесформенную массу. Я повис на привязных ремнях (перед полетом мы всегда привязывались, как летчик, так и штурман) вверх ногами. Первая мысль у меня появилась, это загорелся самолет или еще нет? Так как в таких случаях почти всегда самолет загорался, и пилоты, захлопнутые кабиной, не могли выбраться и сгорали вместе с самолетом.

Вися вниз головой, с левой стороны увидел небольшой просвет, отстегнувшись от ремня, я руками стал разгребать землю, земля была рыхлая, и я довольно быстро увеличил яму до размеров, что смог вылезти из своей западни.

Самолет, на наше счастье, не загорелся, только мотор немного дымил. Сразу же бросаюсь к кабине штурмана, у которого пространство между землей и кабиной было довольно большое, так что он мог бы свободно сам выбраться, но он «торчал» вниз головой и не двигался. Отстегнув его от ремней, я вытащил его из кабины – он открыл глаза, поднялся с земли, был цел и невредим.

На аэродроме при осмотре самолета и мотора выяснилось, что в воздухе в моторе оборвался шатун, он разбил картер мотора, отчего масло из картера полилось на козырек пилота.

Осенью 1932 года нас стали перевооружать на новую технику, дали самолеты Р-5 с мотором М-17, у этого самолета потолок был тот же, а максимальная скорость полета 250 км/ч, на этом самолете мы уже летали с парашютами.

Полетев однажды уже на новом самолете Р-5 на корректировку артиллерийской стрельбы (с Могилева в Дретунь), при выполнении задания, на приборе, показывающем температуру воды в системе охлаждения мотора стрелка ушла за 100°, и из пароотводной трубки стал бить пар, в то время как рычаг радиатора стоял на «полностью открыто».

Медлить было нельзя, мотор мог заклинить в любую минуту, я выключил двигатель и произвел посадку на паханую землю, при этом снова ждал капота, но все обошлось благополучно. Оказалось, отказала водяная помпа.

В связи с получением для полетов парашютов, в отряде были организованы парашютные прыжки с самолета. На высоте 800 метров, над аэродромом парашютист вылезал из второй кабины, придерживаясь руками за борт кабины, на плоскость (крыло самолета) и по сигналу прыгал. После отделения от самолета, парашютист должен был отсчитать в уме 3 секунды (произнося трехзначное число трижды, например 231, 232, 233) после чего должен был дернуть за кольцо, которое крепилось на левой лямке – и парашют открывался. (Задержка в 3 секунды требовалась, чтобы парашютист не распустил раньше времени купол парашюта – он мог зацепиться за стабилизатор самолета и зависнуть - парашютист погибал).

Все мы держались перед прыжком бодро, но когда перед взлетом врач проверял наш пульс, то у всех он был 100 ударов в минуту.

После приземления врач снова проверял пульс – у меня он был 140, но у некоторых пульс доходил до 200.

Вот и моя очередь подошла для прыжка с парашютом. Сел в штурманскую кабину с одетыми парашютами (на спине основной и на груди запасной). Ведет самолет мой друг - тов. Кривошатко. Он кивает головой в зеркало – пора вылезать на плоскость – вылезаю на плоскость и, когда увидел центр аэродрома, я почему-то набираю воздух (делаю глубокий вдох), как будто собираюсь нырять в воду, и отталкиваюсь от самолета - пошел солдатиком (ногами вниз) отсчитываю в уме: «231, 232, 233», смотрю вверх - самолет как бы застыл надо мной, в голове мысль, что, наверно, я произвел счет очень быстро и, если открою сейчас парашют, то он попадет в стабилизатор, отсчитываю снова: «231,232,233» и открываю парашют – легкое шуршание за спиной выходящих строп из ячеек, рывок - и я повис на большом шелковом куполе. Первое впечатление было, что не снижаюсь, но по мере приближения к земле, скорость снижения кажется большой.

Разворачиваюсь так, что бы быть лицом к ветру и приземляюсь почти в центре аэродрома. Подъезжает санитарка с врачом, подбегают товарищи, жмут руку, поздравляют с первым парашютным прыжком. Я чувствую себя превосходно, подъем энергии, готов еще совершить парашютный прыжок – но часа через два это возбуждение проходит и наступает большая усталость (от нервного напряжения). Придя домой, я беспробудно проспал 10 часов.

Был 1933 год, наш отряд стоял в Могилеве на Днепре. Мы с женой жили на квартире у старушки еврейки. Хозяйка была добродушной женщиной, и мы там жили мирно.

В 1933 году в Белорусском военном округе прошла «полоса» арестов военнослужащих – они обвинялись в шпионаже в пользу Польши. Забирали по шаблону – утром командир отряда говорил летчику или другому военнослужащему, чтобы тот никуда не уходил из дома, возможно, скоро потребуетесь по службе и т.д., а ночью приезжали чекисты и забирали. На второй день нам говорили, что он был шпион, а иногда и ничего не говорили. Арестовали у нас уже человек 10, и вот однажды мне командир отряда объявляет, что бы я из дома никуда не отлучался, а приготовил вещи для дороги, так как предстоит командировка и что он ночью за мной заедет. Удивило меня не слово командировка, а то, что предупредил, чтобы я захватил и постельные принадлежности – что в командировках никогда не требовалось, к тому же он добавил, что о командировке никому не говорить.

Придя домой я собрал в тюк постельную принадлежность, белье, побольше табаку, сел, закурил и хотя за собой никакой вины не чувствовал, решил, что меня заберут в ЧК, а поэтому командир придумал комедию с командировкой для отвода глаз – решил, что все эти вещи мне ни к чему, поэтому развязал и побросал, что куда.

Хозяйка за моими действиями наблюдала через открытую дверь и молчала. Жена дежурила в больнице и должна была прийти только утром. Часов в 11 вечера, ко мне в окно постучали – я не взял ничего, сказал только хозяйке, что бы та передала жене «что я неожиданно уехал в командировку», на что она ответила, что знает, в какие командировки сейчас забирают.

На улице стояла легковая машина, был только шофер и командир отряда. Командир спросил: «А где вещи?». Я ответил, что обойдусь без них. Из Могилева машина выехала на шоссе Могилев – Орша. Расстояние в 80 км до Орши мы проехали молча. На ж/д станции Орша командир отряда взял два билета до Смоленска и так же молча, к утру, доехали в Смоленск.

На станции командир отряда сказал мне, что бы постоял на одном месте, а он позвонит в штаб округа (штаб БелВО был в Смоленске). Я заметил, что недалеко прислонившись к стене, стоит тов. Разживин – штурман, с которым я попал в первую свою аварию.

Ничего не подозревая, я подошел к нему, протянул руку для приветствия, и в это время меня сзади схватили и отбросили в сторону, и только после этого я заметил, что Разживин стоит под охраной. (Его, по-видимому, только что привезли в Смоленск).

Подошел командир отряда, и мы вместе с ними поехали в штаб ВВС округа. Меня принял начальник штаба округа и сказал, что вызвал меня для выполнения важной командировки.

Выдали мне три пакета под сургучными печатями и приказали выехать сегодня же.

Пакеты были на имя зам. Командующего ВВС Украины в Харькове, директору моторного завода в Запорожье и военпреду авиационных мастерских в Севастополе. Проездил по этим адресам целый месяц, в Харькове мне зам. Командующего сказал, что бы я передал начальнику штаба ВВС Белоруссии, что у него тоже нет шпагата (просили шпагат для завязывания шнурового амортизатора на самолетный костыль).

В Запорожье директор сказал, что он выдает запчасти к моторам только по разнарядке из Москвы и пусть округ действует через Москву.

В Севастополе военпред доложил, что два мотора М-5 уже отправлены в округ.

Я вернулся в Смоленск, явился в бюро пропусков, чтобы мне дали пропуск к начальнику штаба, но там, поговорив по телефону с начальником штаба, мне сообщили, что начальник штаба уже в курсе моей командировки и до особого распоряжения я должен идти к начальнику склада.

Иду к начальнику склада, тот предлагает пересчитать болты в одном из ящиков – я отказался. Произошел крупный разговор, меня он обвинил в белоручке, авиачванстве и т.-д. Под конец нашей беспредметной дискуссии я заявил, что иду в гостиницу и буду ждать вызова командующего.

Через три дня пришел за мной посыльный и объявил, что меня вызывает начальник штаба округа. В штабе мне за командировку объявили благодарность и сказали, что мой отряд перебазировался из Могилева в Смоленск и что я должен туда явиться.*

В отряде была уже телеграмма из Москвы, что я и штурман тов. Волошин направляемся для службы на Дальний Восток (ДВК), станция Бочкарево в 51-ую крейсерскую авиаэскадрилью, я - командиром корабля Р-6 (повышение с трех квадратов на петлицах на четыре), а тов. Волошин начальником фоторазведки (один прямоугольник).

Я съездил в Могилев к жене, и мы договорились, что на ДВК я еду один и, когда устроюсь с квартирой, она приедет ко мне.

Жена мне рассказала, что она вначале верила, что я поехал в командировку, но однажды ее вызвали в ГПУ для оказания помощи заключенному, который после допроса не мог прийти в себя.

В момент оказания помощи она заметила в камере наших знакомых сослуживцев - штурманов Гумбина и Базеку – она решила, что и я где-то там же. Поэтому, на второй день пошла к начальнику ГПУ и спросила, у них ли я и если да, то можно ли носить передачу?

Начальник спросил: «а за что он у нас может быть?» и после ответа «не знаю» - сказал, что пока его у нас нет.

После визита жены к начальнику ГПУ, для оказания помощи заключенным ее больше не вызывали.

Я уехал на ДВК в декабре 1933 года, добирался до станции Бочкарево 9 суток. Бочкарево встретило меня 42° морозом. Нашел штаб, и мне представили командира эскадрильи тов. Полющика. Я попал в отряд к Кичинскому. Отряд состоял из четырех двухмоторных самолетов Р-6. Самолет Р-6 (в гражданском варианте - АНТ-7) имел крейсерскую скорость около 200 км/ч, экипаж 4 человека: летчик, штурман, стрелок-радист и борттехник, он же подфюзеляжный стрелок.

Освоив для меня новый тип самолета, я стал осваивать полеты под колпаком (полет с приборами без видимости земли и горизонта) для того чтобы можно было летать в облаках. Однажды, при выполнении задания по пилотажу я увидел, что в стороне идет грозовой фронт с молниями и черными облаками. В то время мои знания о поведении самолета в грозовом облаке были довольно поверхностны, и об опасности при попадании в такие облака я не подозревал, поэтому решил проверить себя в умении пилотировать в облаках и направил свой самолет в грозовую облачность. При вхождении в облако меня стало так бросать из стороны в сторону и по вертикали так, что я думал: самолет вот-вот развалится, меня с самолетом бросало то вниз, то вверх, за какие-то доли секунды по 800 метров. Самолет держало в каком-то положении периодами – и управления он не слушался. Кое-как я выбрался из этого ада и после этого случая грозу всегда обходил километров за 10 в стороне. После я прочитал о грозовой деятельности много литературы – узнал, что в ней восходящие и нисходящие потоки воздуха, доходящие до 100 метров в секунду, часто ломают самолет в воздухе. Это, впоследствии подтвердили мои товарищи, которые случайно попадали в грозу, и их самолеты ломало, а они непонятно как были выброшены из кабины и спаслись на парашютах.

Летом 1934 года мне дали маленькую комнатку и ко мне приехала жена.

В 1936 году меня послали в довольно странную командировку для поисков новых аэродромов (указывались точки). Сами цель командировки была для меня непонятна – так как все аэродромы, куда мы летали, были зафиксированы в штабе армии и на них имелись чертежи. Думаю, что меня здесь снова проверяли, а боец, посланный вместе со мной, был моим соглядатаем. Проездил я в командировке 2 недели.

В 1937 году меня назначили командиром отряда Р-6. Личный состав подобрался очень хороший, все были дисциплинированные и хорошие бойцы – специалисты. Отношения с личным составом были построены на взаимном уважении с соблюдением положенной субординации. Работать было легко, и я полностью отдавался работе с личным составом. Командир эскадрильи был товарищ Горохов, был справедливый и требовательный, он поручал мне выполнять самые трудные в то время задачи, с которыми я успешно справлялся. При выполнении этих задач я с отрядом находился в воздухе по 10 часов без посадки (выполняли фотосъемку ориентиров новых воздушных трасс, проходящих по маршруту Зея – Экимчан – оз. Чукчагирское – Керби – Комсомольск – Волочаевка - Архара).

Через год эту эскадрилью почему-то расформировали, и я был назначен заместителем командира эскадрильи 22 авиаполка, расположенного там же, в Куйбышевке – Восточной. Вскоре командир эскадрильи убыл учиться в академию, и я стал командиром эскадрильи (1938 год).

Комиссаром мне дали молодого, только что окончившего летное училище т. Васильева, который вместо помощи пытался быть старшим, а иногда отменял мои распоряжения. Я заявил командиру и комиссару полка о своем нежелании работать с таким комиссаром – тогда главную роль в армии имели политработники, часто мало знающие летную работу, и меня, как не понявшего института комиссаров, перевели снова на должность заместителя командира эскадрильи к тов. Макееву, где был комиссаром тоже молодой пилот в звании «старшины» тов. Паркачев, но, в отличии от тов. Васильева был деловым, не чванливым политработником и пользовался всеобщим уважением. Эскадрилья получила новые самолеты СБ – в то время это были непревзойденные самолеты. Этот самолет моноплан с двумя моторами М-100 (Испано-Сюиза), впервые имел закрытую кабину пилота (лимузин) и убирающиеся в полете шасси. Крейсерская скорость составляла 220-250 км/ч, потолок 8000 м, бомбовая нагрузка 1000 кг в фюзеляже. Экипаж 3 человека: летчик, штурман, стрелок-радист. Новый самолет был мною быстро освоен, и я переучил весь личный состав в короткий срок, будучи одним инструктором по переучиванию. В 1939 году на Дальнем Востоке возник вооруженный советско-японский конфликт, шли бои на Халхин голе. Остров Сахалин в то время был разделен по 50 параллели (согласно договору 1906 года после Русско-японской войны 1904 г), северная часть принадлежала нам, а южная – японцам. На Сахалине японцы часто стали нарушать границу. В Охотском море и в Татарском проливе стали барражировать японские военные корабли. Нашей эскадрилье приказали перебазироваться на о. Сахалин в местечко Кировская (б. Рыковская).

На Сахалине наша эскадрилья была подчинена командиру бригады т. Терехову (комиссар Артемьев, нач. штаба Камышан). Бригада находилась в боеготовности. Все светлое время мы находились у самолетов, готовые в любой момент вылететь на боевое задание. Но боевых действий не велось и почти каждый день два самолета летали в море на разведку. На одном самолете летал командир бригады Терехов, на втором летал я с экипажем: штурман т. Петухов и радист Антонов.

В один из дней на разведку был послан только один мой экипаж, причем нас предупредили, чтобы ниже 2000 м не снижались и ближе 1000 м не подходили к военным кораблям противника. Облетев отведенный участок Охотского моря, я взял курс на северную часть острова Сахалин и, подлетая к г. Оха, увидел на рейде какой-то корабль с японским флагом. Решили этот корабль сфотографировать не только в плане, но и перспективно, для чего снизились до 50 метров и глубоким виражем облетели вокруг корабля - штурман сделал несколько снимков. На корабле, по-видимому, была объявлена тревога, на палубу выбежали моряки, пушки стали разворачиваться в нашу сторону. Сообразив, что японцы могут открыть огонь, я с набором высоты ушел в сторону солнца. На земле, после нашего прилета снимки расшифровали – корабль оказался крейсером «Юбари» с экипажем 350 человек.

В апреле 1940 года меня назначили командиром эскадрильи 90 авиаполка, который базировался на Украине в г. Скоморохи. Полком командовал т. Вязников (комиссар т. Савранский). Полк только начинал формироваться, мы получали новые самолеты ДБ-3Ф (в войну их называли Ил-4). По своим летным качествам они были такие же, как и самолеты СБ, но имели больший запас горючего.

Комиссаром у меня был тов. Ильиных, замечательный человек, грамотный и энергичный политработник. Работали с ним дружно. Помощником по летной службе был Т. Упатов, имевший уже боевой опыт на Халхин голе, с орденом Красного знамени на груди. Штурман Чхеидзе, инженер Полещук, адъютант Сидоренко, начальник связи т. Асланян, начальник парашютной службы – т. Еналуиев. Командиры звеньев – тт. Святный, Колтаков, Романенко.

Личный состав подобрался очень хороший, дисциплинированный, и мы имели успех в боевой подготовке, завоевав в полку переходящее Красное знамя.

В начале июня 1941 года мы полком улетели в лагеря под Новоград Волынск (аэродром Бронница). Вечером 21 июня я поехал в г. Скоморохи к семье, чтобы 22 июня – воскресенье, провести дома, но в 4 ч. 30 мин. сирена подняла нас и по тревоге на автомашинах поехали в лагеря, не подозревая, что эта тревога не учебная – началась война.

* По словам дочерей М.Ф. Откидача, отец предполагал, что цель этой странной командировки - его проверка и сбор возможных компрометирующих материалов.

***

Сообщение начальника ОО НКВД КОВО Якунчикова наркому внутренних дел УССР И. Серову о реагированиях на приказ НКО СССР № 0362 в войсковых частях округа

После проведенного совещания в 90 авиаполку 18 дивизии по вопросу выполнения приказа к нашему оперативному работнику подошел командир 5 эскадрильи 90 АП капитан ОТКИДАЧ и заявляет: «Прошу моим словам не придавать политического значения, но это так. Вам, работникам НКВД, будет теперь работы по переселению семей командиров, которых переводят на казарменное положение. Придется кое-кого выселять с оружием, как выселяли кулаков при коллективизации, ведь они тоже не хотели бросать семьи, хозяйство и уезжать на Север». Когда капитану ОТКИДАЧ был дан разъясняющий ответ, он все же остался при своем мнении. По всем фактам проинформировано командование авиадивизий.

Начальник Особого отдела НКВД КОВО

майор государственной безопасности Якунчиков «10» января 1941 г.

Дата публикации на сайте: 29.01.2012

Источники

• Воспоминания М.Ф. Откидач собственноручно им записаны - из архива его дочери, Кипенской Галины Михайловны.
• Подготовлены к публикации Александром Климовицким.