Авиация Второй мировой На главнуюПоиск на сайтеEnglish
 
Пе-8 746 АП ДД Пе-8 № 4214 Пе-8 № 42086 Потери Пе-8 Инциденты Боевое применение Документы штаба АДД СССР Пе-8

746 Авиационный полк Дальнего Действия

Самолеты. ТТД. Работа ИАС. Все виды ремонта АТ.

ХАРАКТЕРИСТИКА МАТЕРИАЛЬНОЙ ЧАСТИ, СОСТОЯЩЕЙ НА ВООРУЖЕНИИ ДИВИЗИИ

Потери дивизии в материальной части самолетов за время ВОВ.

Потери самолетов по дивизиям. Потери личного состава.

В 1942 году при формировании дивизии части соединения имели на вооружении самолеты Пе-8 4 АМ-35А.

В 1943 г. поступили на вооружение самолеты Пе-8 АШ-82 и Пе-8 4 АЧ-30Б.

В 1944 г. поступили на вооружение самолеты Б-25 ДП и Б-25 "Джей"

Характеристика самолетов

Самолет Пе-8 является тяжелым высотным скоростным дальним бомбардировщиком цельнометаллической конструкции с убирающимся шасси и мощным стрелково - бомбардировочным вооружением.

Экипаж самолета состоит из 11 чел.:

1. Штурман - 1 чел.

2. Пилоты - 2 чел.

3. Радист - 1 чел.

4. Борттехники - 2 чел.

5. Стрелки - 5 чел.

Самолеты Пе-8, эксплуатирующиеся в дивизии, в основном, отличались винтомоторной группой.

Имелись некоторые различия и в тактико-технических данных:

СРАНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА

ДАЛЬНОСТИ САМОЛЕТА Пе-8 на Н=4000 м с полетным весом 36 т (бомб 2 т)

Тип
с-та
Наземный
полетный
вес, кг
Вес
заправленного
горючего, кг
Наивыгоднейшая
скорость км/час
Дальность, км

Пе-8 4АМ-35А

22500

11500

300

3480

Пе-8 4АШ-82

21300

12700

290

4960

Пе-8 4АЧ-30Б

24000

10000

280

5140

Винтомоторная группа самолетов Пе-8 с моторами АМ-35А и АЧ-30-Б, в основном эдентичны, моторная установка самолета Пе-8 4 АШ-82 с моторами воздушного охлаждения резко отличается от вышеуказанных самолетов.

Сводная таблица основных данных самолетов Пе-8
Тип
с-тов
Взлетн.
мощность
л.с.
Емкость
б/бак в
л
Максим.
скорость у
земли, км/час
Максим.
скорость на
расчет. Н, км/час
Расчетн.
высота
м
Вес
бомбовой
загрузки, кг
Макс.
полетн.
вес, кг

Пе-8 4АМ-35А

5400

17365

337

424х

6500

5000

35000 - 36000

Пе-8 4АШ-82

6800

16355

360

422хх

5600

6000

35000 - 36000

Пе-8 4АЧ-30Б

6000

14260

348

375ххх

6000

6000

35000 - 36000

ПРИМЕЧАНИЕ: Максимальные скорости сняты с полетными весами:

х - 30 000 кг

хх - 23 000 кг

ххх - 31 000 кг

Самолеты Пе-8 4 АШ-82 и Пе-8 4 АЧ-30-Б имели приспособление для подвески бомбы ФАБ-5000 кг.

В 1944 г. поступили на вооружение самолеты Б-25.

Самолет Б-25 является средним двухмоторным скоростным бомбардировщиком дальнего действия, с трехколесным убирающимся шасси.

Стрелковое вооружение самолета состоит из 12-ти крупнокалиберных пулеметов "Кольт-Браунинг" калибра 12,7 мм.

Бомбардировочное вооружение допускает внутреннюю подвеску бомб ФАБ-500.

Максимальная бомбовая загрузка 2000 кг со снятым подвесным бензобаком.

Экипаж самолета 6 человек:

1. Штурман - 1 чел.

2. Пилоты - 2 чел.

3. Радист - 1 чел.

4. Стрелки - 2 чел.

Винто-моторная группа

На самолете установлены звездообразные моторы "Райт-Циклон" воздушного охлаждения с двухскоростным нагнетателем.

Мощность взлетная 1700 л.с.

Винты "Гамильтон-Стандарт-Гидроматик", диаметр винта 3,84 м.

Полная емкость баков бензиновой системы 1189 гал.

Летно-тактические данные:

Максимальная скорость на расчетной высоте Н=15100 фут., при полетном весе 32300 фунт. равна 277 миль/час (433 км/час).

Максимальный полетный вес 36500 фунт.

Исправность и количество самолетов по годам:

Дата Тип
с-та
К-во Средн. %
исправн.
Тип К-во Средн. %
исправн.

1942

Пе-8

24

73

-

-

-

1943

Пе-8

23

75,5

-

-

-

1944

Пе-8

30

65,5

Б-25

26

93,9

1945

Пе-8

29

52,2

Б-25

44

89,6

Эксплуатационная оценка материальной части.

Самолет Пе-8, по сравнению с 4-х моторными импортными самолетами (Б-17 и Б-24), имеет хорошие аэродинамические данные, значительную бомбовую нагрузку и сравнительно невысокие расходы топлива:

Самолет Пе-8 4 АМ-35А - 3 кг/км пути

Самолет Пе-8 4 АШ-82 - 2,5 кг/км пути

Самолет Пе-8 4 АЧ-30Б - 1,8 кг/км пути

Эксплуатация самолетов Пе-8, вследствие недостаточной прочности отдельных частей конструкции, как например: лонжероны центроплана, шасси, колеса размером 166х585, винто-моторная группа и агрегаты мотора, бензиновые баки - сложна, требует большого наличия запасных частей и высококвалифицированного технического состава.

Отсутствие достаточной герметизации между крылом и фюзеляжем при возникновении пожара, вследствие поврежденных бензобаков обстрелом ЗА или истребителей лишает экипаж возможности вести борьбу с пожаром, быстро проникающим в пилотские кабины.

Наличие грузового отсека осветительных бомб, под полом кабины борттехников при воспламенении САБ, он лишает возможности экипаж, кроме пилотов, покинуть самолет в воздухе.

Кабины самолета не имеют отепления и звукоизоляции. При длительных высотных полетах экипаж сильно утомляется.

Ремонт самолета в полевых условиях при наличии запасных частей не представляет больших затруднений.

Эксплуатация самолетов с моторами АШ-82 карбюраторными осложнена затруднительностью запуска моторов при температуре ниже -10°С и недоработанностью системы разжижения масла.

Самолет Б-25

Эксплуатация самолета Б-25 до первой половины моторесурса проста, при надежной работе ВМГ сводится к тщательному и своевременному выполнению регламентных работ.

При наличии обогревательного устройства кабины пилотов и удобного расположения приборов и рабочих мест в значительной мере уменьшает утомляемость экипажей в длительных полетах.

К отрицательным свойствам самолета следует отнести невозможность покинуть самолет в полете отдельными членами экипажа через специально сделанные для этого люки.

Ремонт самолета в полевых условиях возможен.

Восстановление самолета, посаженного на фюзеляж силами ПАРМ-1 полка, производилось 12-15 дней.

Запуск и вообще эксплуатация ВМГ при низких температурах не представляет сложности и отлично освоена техническим составом частей.

III. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ИАС ВЫДАЮЩИХСЯ БОЕВЫХ ОПЕРАЦИЙ

Качества самолетов Пе-8, как тяжелого дальнего бомбардировщика, использовалась в таких боевых операциях, как налеты на столичные и крупнейшие - экономические центры противника: БЕРЛИН, БУХАРЕСТ, ДАНЦИГ, ХЕЛЬСИНКИ, ПЛОЕШТИ, а так же полеты по порыву обороны противника в период Курско Орловской операции.

Соединение действовало с одного и того же аэродрома Кратово.

Значительная дальность полета до 3600 км требовала тщательной подготовки материальной части и точного выдерживания режимов полета летчиками самолетов, моторов, всего оборудования и вооружения.

График и режимы полетов разрабатывались старшим инженером АД и прорабатывались с летным составом перед боевым вылетом.

После прилета учитывались фактические режимы и профиль полета, производились разборы под руководством командира АД.

Наиболее хорошие результаты в выполнении дальних полетов имели такие летчики, как Герой Советского Союза полковник УСЭП, Герой Советского Союза полковник Алексеев, гвардии-майор КАМИНСКИЙ, Герой Советского Союза гвардии-майор ДОДОНОВ, подполковник ЛАВРОВСКИЙ.

Для выполнения дальних полетов на самолетах учитывались индивидуальные особенности каждой машины и соответственно планировалась бомбовая нагрузка и заправка горючим.

Полеты на БЕРЛИН и БУДАПЕШТ на самолетах Пе-8 4АМ-35А выполнялись с бомбовой нагрузкой - 1,5-2 т.

Полеты на ХЕЛЬСИНКИ, ТАЛЛИН на самолетах Пе-8 4 АШ-82 выполнялись с средней нагрузкой 5000 кг.

При проведении Орловской операции бомбовая нагрузка с самолетов Пе-8 4АШ-82 достигала 6000 кг.

Выполнение всех боевых заданий, каких-либо осложнений по условиям базирования, в расстановке людей и материальных средств ремонта не вызывало.

IV. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕБАЗИРОВАНИЯ ЧАСТЕЙ

При перебазировании частей дивизии на новые аэродромы - (Олсуфьево, Балбасово, Барановичи) первым эшелоном отправлялась передовая команда технического состава, комплект необходимых зап. частей и ремонтные средства ПАРМ-1.

Техн. состав перебазировался с боевыми самолетами и на "Дугласах" в день перелета.

Такая организация позволяла вести боевую работу сразу же после прилета на новую точку.

За все время боевой работы срыва или задержки в выполнении заданий по вине инженерно технического состава - не было.

V. ПОЛЕВОЙ РЕМОНТ МАТЕРИАЛЬНОЙ ЧАСТИ

Восстановлеие материальной части на полевых действующих аэродромах в период Великой Отечественной войны производилось следующими средствами полевого ремонта:

1. Техническим составом полков.

2. ПАРМ-1 полков.

3. Аварийно-технической командой.

4. ПАРМ-3.

5. Прикомандированными к дивизии бригадами рабочие заводов НКАП.

В полках дивизии непосредственно всем полевым ремонтом материальной части руководили заместители старших инженеров полков по полевому ремонту. Крупный ремонт матчасти выполнялся ПАРМ-3 и заводской бригадой.

Технический состав выполнял главным образом работы по текущему ремонту - планера, ВМГ, мотора, оборудования и вооружения самолета, связанные с эксплуатацией материальной части, а также участвовал в проведение всех аварийных и восстановительных ремонтов самолетов.

Экипажи в каждом случае закреплялись за восстанавливаемым самолетом.

VI. ПАРМ-1

ПАРМ-1 входят в состав полков, все они были организованы вместе с созданием полков и одновременно с этим укомплектованы спецавтомашинами с обоорудованием, согласно штату с личным составом в количестве - 10 чел. каждый.

ПАРМ-ы выполняли мелкий текущий ремонт материальной части и привлекались также к выполнению аварийных восстановительных ремонтов.

В период ведения боевой работы с аэродрома Кратово лучшим по обеспечению исправности материальной части был ПАРМ-1 25 ГАП, в период же работы Соединения с аэродромов Олсуфьево, Балбасово, Барановичи лучшим был ПАРМ-1 - 890 АБП.

ПАРМ-3 при дивизии был создан в сентябре месяце 1944 г. (директива № 8 Срг (1С)9844 от 16.8.1944 года.

Существовавшая до сентября месяца с момента организации дивизии аварийно-техническая команда (АТК) была обращена на укомплектование личного состава ПАРМ-3. За период своего существования АТК эвакуировала самолеты с мест вынужденных посадок в ремонт и разделывала на запасные части - неподлежащие восстановлению.

За период (июль месяц 1942 г. по сентябрь м-ц 1944 г.) АТК эвакуировано 40 самолетов, в т.ч. 30 самолетов Пе-8.

В сентябре месяце 1943 года при АТК был создан винтовой цех по ремонту воздушных винтов, производившийся на заводе № 28 НКАП в стационарной ремсети, стал производиться непосредственно в дивизии.

В апреле - июне м-цах 1944 г. винтовым цехом была оказана помощь заводу № 456 НКАП, где выезжавшей бригадой отремонтировано 266 винтов ВИШ-23.

Личный состав АТК и имевший при ней ПАРМ-1 совместно с бригадой завода № 22 НКАП производил крупный ремонт самолетов непосредственно на действующем аэродроме.

Создание в дивизии подвижных мастерских типа ПАРМ-3 было вызвано тем, что при наличии сложной материальной части дивизия прикрепленных стационарных мастерских не имела и восстановление самолетов всеми видами ремонта ложилось целиком на свои полевые реморганы.

ПАРМ-3 был создан на аэродроме Балбасово, где и базировался до окончания войны;, т.к. дивизия боевую работу с сентября месяца 1944 г. и до окончания войны вела на самолетах Б-25, то основным ремфондом были данные самолеты.

С апреля месяца ПАРМ-3 начал освоение ремонта самолетов Б-17 и Б-24.

Прикомандированные бригады рабочих и специалистов заводов НКАП работали в основном при базировании дивизии на аэродроме Кратово, когда боевая работа велась на самолетах Пе-8 с моторами АМ-35, М-82 и М-30Б.

1. От завода № 22 работала бригада 15-20 чел. по восстановлению самолетов всеми видами ремонта.

2. От завода № 22 - бригада 4 чел. работала по отладке моторов АМ-35А, особенно в период, когда имели место массовые отказы моторов, проходивших восстановительный ремонт на заводе № 45.

Бригада ремонтировала моторы также и в полевых условиях.

3. От завода № 500 работала бригада в количестве 1-2 человек по отладке моторов М-30Б.

Оказывала помощь техническому составу в освоении эксплуатации моторов на самолетах Пе-8, а также ремонтировала моторы в полевых условиях.

4. От завода № 19 и других были отдельные представители, выполнявшие регламентные работы на моторах АШ-82.

Наличие прикомандированных к дивизии представителей многих заводов НКАП объясняется тем, что вместе с освоением постоянно совершенствуемой ВМГ самолетов Пе-8 дивизия вела на данных самолетах боевую работу и имелось большое количество рекламаций к заводам НКАП, по устранению которых и работала бригада и отдельные представители.

За время существования дивизии в период Великой Отечественной войны средствами полевого ремонта освоены и проводились следующие виды ремонта материальной части на полевых действующих аэродромах.

1. Все виды ремонта самолетов Пе-8

2. Все виды ремонта самолетов Б-25

3. Ремонт моторов АМ-35А с разборкой с разборкой и текущий ремонт моторов на самолетах.

4. Текущий ремонт моторов АШ-82, АЧ-30Б, "Райт-Циклон" - 2600-29.

5. Ремонт воздушных винтов: ВИШ-24, ВИШ-6 1В, АВ-5. Гамильтон, Стандарт-Гидроматик.

6. Восстановительный ремонт стрелковых башен самолета Пе-8.

7. Все виды ремонт бомбардировочного вооружения самолета Пе-8.

8. Ремонт металлических бензиновых и масляных баков.

9. Ремонт водяных и масляных радиаторов.

10. Электросварка силовых узлов самолета Пе8 от посадочных прожекторов ПС-6 и ПС-6А.

11. Ремонт амортизационных стоек передних ног шасси самолета Б-25.

12. Ремонт стрелковых башен "Бендикс".

13. Ремонт отечественных свечей и керамических (американских) свечей типа "Чемпион" и "87".

14. Ремонт запальных свечей печей обогрева самолета Б-25.

15. Ремонт отечественных автопилотов АВП-12 и АПГ-1.

В период войны всеми средствами полевого ремонта произведено следующее количество ремонтов.

Наименование
материальной
части
1942 г.
колич.
един.
1943 г.
колич.
един.
1944 г.
колич.
един.
1945 г.
колич.
един.

1. Самолеты Пе-8

а) Восстановительный

4

2

-

б) Аварийный

12

13

11

1

в) Текущий

140

338

91

-

г) Мелкий

701

281

12

1. Самолеты Б-25

а) Восстановительный

-

-

-

2

б) Аварийный

-

-

3

5

в) Текущий

-

-

25

51

г) Мелкий

-

-

102

76

1. Самолеты Б-17

-

-

-

11

1. Самолеты Б-24

-

-

-

20

Отремонтировано моторов

АМ-35А

102

152

-

1

АШ-82

-

49

84

4

АЧ-30Б

-

25

-

Р-2600

-

-

83

Р-1830

-

-

30

Замена моторов

АМ-35А

131

АШ-82

-

279

97

19

АЧ-30Б

2

Р-2600

-

Воздушные винты

-

25

307

19

Свечи

-

5330

5822

5748

Примечание: За 1945 год большая часть замененных моторов падает на 2600 и 1830.

VII. ОРГАНИЗАЦИЯ СТАЦИОНАРНОГО РЕМОНТА

Стационарных прикрепленных мастерских дивизия при работе с аэродромов ОЛСУФЬЕВО, БАЛБАСОВО и БАРАНОВИЧИ не имела.

При базировании дивизии на аэродроме Кратово для произведения крупного ремонта, в основном самолетов Пе-8, использовались мастерские ПАМ-5, где отремонтировано:

1943 г. 1944 г.

1. Самолетов Пе-8

6 ед.

4 ед.

1. Самолетов Б-25

1 ед.

Часть крупных ремонтов самолетов Пе-8 проводилась непосредственно на заводе № 22 НКАП.

За весь период в ремонт сдано 6 самолетов.

За весь период с ремонта получено 4 самолета.

Ввиду ответственности выполняемых заданий на самолете Пе-8, ремонт моторов и частично оборудования проводился на заводах НКАП.

Моторы АМ-35 А - на заводах № 45 и № 24

Моторы АШ-82 - на заводе № 19

Часть моторов сдавали в ремонт в стационарную ремсвязь ВВС.

Всего сдано 8 моторов.

Моторы АЧ-30Б - на заводе НКАП-500

Воздушные винты - на заводе № 28 и в ПАМ-5.

Гироскопические приборы (отечественные) ремонтировались на заводе № 212.

Оборудование самолетов, в том числе и приборы ЭСО, а так же моторные агрегаты ремонтировались, в основном, в стационарной рем. сети - 5 ПАМ, 138 САМ, 107 САМ.

Оборудование самолетов Б-25 отправлялось в ремонт в 138 САМ.

Отход моторов "Райт-Циклон"-2600-29 (13) в ремонт: за весь период эксплуатации был весьма мал.

Всего сдано в ремонт в ПАМ-5 - 4 мотора.

***

Дата публикации на сайте: 14.04 2015

Источники

  • Фото и документы из архива Олега Лисачева
<< |

©AirPages
2003-