Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
Пе-8 746 АП ДД Пе-8 № 4214 Пе-8 № 42086 Потери Пе-8 Инциденты Боевое применение Документы штаба СССР Пе-8

746 Авиационный полк Дальнего Действия

412/432/746/25/203

<< 5 6 7 8 9 >>

ШТУРМАНСКАЯ СЛУЖБА

На протяжении Отечественной войны, штурманская служба ставила своей задачей успешное выполнение боевой работы, применяя все способы и методы самолетовождения в достижении конечной цели, точный выход на цель, поражение ее и возвращения на свою базу. Полеты протекаливо все времена года: днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, на различные цели и на полный радиус действия самолета Пе-8.

I. Штурманское обеспечение при постановке боевого задания

Боевая задача получалась непосредственно от Командования дивизии и разрабатывалась штурманом АП, для постановки задачи в полку. За 1-2 часа до вызова экипажей на проработку боевого задания, вызывались штурманы, в специально оборудованный для целей боевой работы и учебы штурманский класс. Штурман полка коротко сообщал цель полета, маршрут. Далее приступали к клейке карт, прокладке маршрута, составлению навигационного плана полета. После прокладки маршрута, как правило, давалась средства ЗОС на тонкой, покрытой бесцветным нитролаком фанере и штурманы наносили условными значками необходимое на карту. После этого штурман полка давал указания и лично контролировал каждого штурмана в его подготовке к полету. Штурманам выдавались карты масштаба 1:1000000, 1:25000, 1:200000, схемы района цели, фотоснимки цели и планы. Маршрут полета и цель тщательно изучались во всех деталях, намечался порядок использования радиосредств в слепом полете и при невидимости земли. Далее вызвался весь летный состав и командиром полка ставилась общая задача и в частности по каждой специальности отдельно. Уточнялись плановые таблицы, проводилась метеоинформация, попутно разрешались недоработанные вопросы. Службой разведки доводилось до сведения летного состава наличие ПВО противника, в зависимости от этого командиром и штурманом выбирался маневр над целью и боевой курс. Затем проходила поверка часов по хронометру штурмана и экипажи распускались по кораблям за 1-2 часа до времени вылета.

II. Осуществление контроля работы штурманов, способы контроля:

При подготовке к полету, весь штурманский состав контролировался следующим образом. Молодые штурманы /бомбардиры/ готовились с первым штурманом /штурман корабля/. Штурманы кораблей поверялись в процессе подготовки и после штурманами АЭ. Весь штурманский состав, независимо от классов поверялся штурманом АП.

Проверялась правильность прокладки маршрута, снятие МК, нанесение средств ЗOC, порядок и последовательность использования последних, наличие инструментов и исправность их. Тщательно поверялся навигационный план полета и заверялся штурманом полка о готовности данного штурмана кполету. Серьезное внимание уделялось молодым штурманам, все недоработки устранялись на месте, в отдельных случаях штурман полка вел подготовку с двумя-тремя наиболее неподготовленными штурманами. Все ненормальности готовящихся штурманов и лиц летного экипажа, после боевого задания /анализируя качество выполнения полета/, разбирались на разборе полетов, которые устраивались после каждого вылета, как в полковом масштабе, так и в каждом экипаже. Такая система давала возможность быстро устранять все ненормальности штурманской работы, как на земле так и в воздухе и повторения допущенных ошибок, как правило, не было. Штурманы, прибывшие из школ и летных центров, выпускались в воздух только после сдачи всех положенных экзаменов по знанию матчасти самолета, воружения и самолетовождения. В воздух самостоятельно молодые штурманы выпускались после 3-5 боевых вылетов с контролирующим опытным штурманом, который непосредственно в воздухе учил молодого штурмана самолетовождению, пользованию радиосредствами и применению астрономии. Предпоследний контрольный вылет, вывозимый штурман бомбардировал цель сам. Этодавало возможность наблюдать поведение обучаемого над целью в моментнепосредственной работы и качество бомбометания, делать выводы и доводить до сведения обучаемого. Последний контрольный полет, инструктор не вмешивался в работу штурмана совершенно. После доклада штурману, последний поверял в воздухе обучаемого и после отдачи приказом по части, штурман выпускался в воздух самостоятельно на ближние цели в простых метеусловиях. Кроме того, весь штурманский состав периодически поверялся не менее одного раза в три месяца. Руководящий состав и опытные штурманы - штурманы АП, рядовые штурманы, - штурманами АЭ. Как правило, все вывозимые штурманы были готовы к самостоятельной работе на 2-3-1 контрольный полет, но самосоятельно не допускались в целях еще большего закрепления полученных навыковуспешного освоения вождения тяжелых кораблей. Эта система давала возможность иметь ясное представление о том или ином штурмане и ликвидировать имеющиеся у него недостатки.

III. Анализ качества бомбометания

Качество бомбометания зависело не только от подготовленности штурманского состава, но и от времени года, суток, метеоусловий и т.п. Несмотря на плохую погоду, плохую видимость и т.п., штурманы в основном с поставленной задачей справлялись не плохо. За четыре года войны приходилось выполнять работу по различным целям. Полк бомбардировал промышленные и политические центры в глубоком тылу врага, скопление войск и техники, аэродромы, жел. дор. узлы. Преимущественно полеты совершались ночью со средних и больших высот. Выполнение боевых заданий во многом зависело от наземного обеспечения наведения. Так в 1943г. на Ленинградском фронте, полк сделал 36 боевых вылетов по разгрому Беззаботнинской группировки, где земное обеспечение наведения на линии фронта было продумано и хорошо организовано. На линии фронта в удалении 1-2 км. зажигались костры, ставились фонари, приводные прожекторы и радиостанции. Штурманам не составляло особого труда найти цель и поразить ее, тем более штурманский состав полка был вполне подготовлен к выполнению поставленых задач.

При бомбардировании крупных объектов в тылу врага, как: Кенигсберг, Данциг Варшава и др., бомбардирование производилось без всяких средств наведения, тем не менее габариты целей позволяли обрабатывать цель весьма эффективно, беря за точку прицеливания в объекте жел. дор. узлы, правительственные кварталы и т.п. Большую роль во всех случаях ночных полетов, имела современная и точная подсветка специальным самолетом-осветителем. Если цель хорошо освещалась, бомбардирование не представляло особого труда. Бомбометание, как правило, производилось с горизонтального полета, серийно или одиночно.

При отсуствии или слабом огне ЗА, делалось несколько заходов на цель, что позволяло пристреляться к цели и точнее положить бомбы.

Большую роль играет для бомбометания последующих кораблей - зажечь цель впереди идущим. Для чего впереди специально высылались наиболее подготовленные штурманы. Остальные экипажи, по световой точке, всегда бомбардировали хорошо. Световая точка ориентировалась в отношении точки прицеливания и позволяла штурманам хорошо прицелиться. Контроль бомбометания производился визуально, выделенными для этой цели специальными, наиболее подготовленными экипажами, которые в период бомбометания находились над целью, или в районе ее. Кроме того, высылались специальные самолеты-фотографы. Так например, при бомбардировании г. Таллин, часть бомб упала вне города, в озеро и в лес, также были хорошо заметны разрывы в районе порта, по городу и жел. дор. узлу. Таким образом, фотографирование являлось наиболее действенным и полным средством контроля бомбометания.

ПРИМЕНЕНИЕ РАДИОНАВИГАЦИИ

Радионавигация, начиная с 1942 г. нашла полное и незаменимое применение в слепом полете, а также над малоориентированной местностью. Штурманы полностью освоили все виды самолетовождения при помощи радио. Радиополукомпас* "Чайка" был незаменимым спутником всех полетов на различные цели. Штурманы научились выходить активным и пассивным методом на радиостанцию и от нее, восстанавливать ориентировку по радиомаякам, приводной, ШВРС** и пеленгатору. Насыщенность радиосредств и умелое использование их полностью исключило потери ориентировок в полку. Таким образом, радионавигация являлась верным помощником штурмана, а в некоторых случаях основным методом самолетовождения. Успешное применение радиосредств оказывалось и на поражении цели. Так в 1943 г. бомбометание проходило на Ленинградском фронте. На линии фронта и вблизи ее стояли приводные станции. Штурманы при помощи РПК-2 и "Бендикс" точно проходили над станцией, выходили на цель и метко поражали ее.

Осуществляя дальние полеты и перелеты, при невидимости земли, штурманам приходилось исключительно сидеть над радиополукомпасом и результаты всегда были положительные. При помощи полукомпаса определялась путевая скорость, боковые уклонения, действительное местонахождение и т.п. Широко применялось прослушивание радиомаяков и снятие пеленгов. Весь состав полка верит в радионавигациюи с успехом применяет ее. Кроме радионавигации штурманы весьма успешно пользовались астрономией, прокладывали линию Сомнера и промером Полярной звезды, определяли широту места.

Борьба с потерями ориентировки. Причины потери и мероприятия по предотвращению их:

За время войны 1941-1944 г.г. полк имеет четыре случая потери ориентировки, из них с посадкой вне аэродромов и поломкой самолетов -2, посадка на чужих аэродромах - 2. Анализируя данные случаи, было установлено, что штурманский состав был вполне подготовлени к выполнению заданий, но допустив небрежность, халатность в работе и заанайство, допустили потерю ориентировки. В двух первых случаях не работали радиосредства, что в значительной мере осложнило восстановление ориентировки. Посадка произведена вне аэродромов, самолеты получили поломки, экипаж невредим. Два случая посадки на чужих аэродромах, произошли также из-за халатности и зазнайства. Виновники понесли серьезные взыскания. Все случаи потери ориентировок тщательно разбирались со всем летным сотавом, особенно выделялось неправильное действие того или иного штурмана и как правильно выйти из создавшегося положения. Для предотвращения потери ориентировки, составлялся план поверки штурманов в воздухе, штурманы, потерявшие ориентировку поверялись лично штурманом АП. В свободные от полетов дни устраивались проигрыши полета, давались вводные и задачи на восстановление ориентировки всеми способами. А перед особо ответственными полетами устраивались проигрыши полета перед вылетом. Это давало штурманам возможность еще больше продумать полет, приготовить решенияна случай обхода облачности и т.п. Кроме того, а дни занятий, штурман полка подбирал темы и задачи, способствующие навыкам в восстановлении потерянной ориентировки. Имеются случаи, когда штурманы восстанавливали ориентировку и выходили на базу, потеряв в воздухе лишними 1,5 часа. Эти случаи также разбиралисьсо всем летным составом. Виновники несли ответственность и одновременно на разборе полетов указывались правильные и неправильные действия экипажа. Надо отметить, что большинство потерь ориентировки, как временных, так и с посадкой вне аэродрома, падает на первую половину войны. 1943-1945 г. за счет роста кадров в специальном отношении и применения радионавигации и астрономии, резко сократились не только потери ориентировки, но и большие отклонения от маршрута. Плановая командирская учеба штурманов, без отрыва от боевой работы, способствовала повышению квалификации и накапливанию опыта.

ВЫВОД

1. Штурманская служба за годы войны сделала значительные успехи в области средств самолетовождения и бомбометания.

2. Штурманы овладели полностью радионавигацией и умеют применять астронавигацию.

3. Как следствие высокой подготовленности штурманского состава - является перелет СССР-Англия-США-Англия-СССР.

4. За счет роста специалистов штурманов, молодые кадры выдвинуты на руководящие должности до штурмана полка включительно.

* - (прим. админ.) радиополукомпас, имея вращающуюся рамочную антенну, позволял определять курсовой угол радиостанции с неопределеннностью на 180°, современный радиокомпас, имея дополнительно шлейфовую антенну, от этого недостатка свободен.

** - (прим. админ.) широковещательная радиостанция

Дата публикации на сайте: 29.09.2009

* * *

Дополнительно

Источники

  • Фото и документы из архива Олега Лисачева
<< | >>

©AirPages
2003-