Авиация Второй мировой На главнуюПоиск на сайтеEnglish
 
Пе-8 746 АП ДД Пе-8 № 4214 Пе-8 № 42086 Потери Пе-8 Инциденты Боевое применение Документы штаба АДД СССР Пе-8

Незавидная участь Пе-8

Николай Якубович

<< 14 15 16 17 ЖБД

В начале 1930-х годов на вооружение советских ВВС начали поступать тяжелые бомбардировщики ТБ-3. СССР в то время был единственной страной, обладавшей стратегической авиацией. Вслед за ней подобные самолеты стали создавать в Англии, Франции, США. Однако не успев родиться, ТБ-3 стал быстро устаревать. В самолете еще на стадии проектирования не использовались новые технические решения, он как бы явился увеличенной копией своего предшественника ТБ-1.

К моменту создания ТБ-3 в авиационных кругах широко обсуждались такие прогрессивные решения, как убирающиеся шасси, механизация крыла, «гладкая» работающая обшивка, закрытые кабины экипажа. Все это, в сочетании с увеличенной удельной нагрузкой на крыло, позволяло резко увеличить скорость, дальность и потолок самолетов. Но для реализации теоретических предпосылок не хватало главного — мощных высотных двигателей. Несмотря на существование в СССР Центрального института авиамоторостроения, заводов по производству двигателей и нескольких ОКБ, это было одно из самых слабых звеньев авиационной промышленности. Производству новых типов двигателей в СССР обычно предшествовало приобретение за рубежом лицензий, и этот фактор являлся толчком для внедрения передовых технологий как в довоенные, так и в послевоенные годы. Однако были и исключения. Достаточно упомянуть двигатели М-11 и М-34. Именно мотор М-34 и его модификация открыли дорогу для создания третьего поколения скоростных тяжелых бомбардировщиков.

Уже к середине 30-х годов ТБ-3 достиг вершины своего совершенства. Установка форсированных двигателей АМ-34ФРН обеспечила скорость в 300 км/ч. Это был предел для самолета с неубирающимся шасси, открытыми кабинами, гофрированной обшивкой и угловатыми формами. Но это не означало, что советские инженеры не думали о будущем.

Первым, кто сделал шаг в кардинальном решении вопроса, был В. Ф. Болховитинов, получивший впоследствии широкую известность благодаря созданию первого отечественного реактивного истребителя «БИ».

В 1933 году коллектив конструкторов Военно-Воздушной академии имени Н. Е. Жуковского высказал предложение кардинальным образом переделать ТБ-3 или на его базе создать новый самолет аналогичного назначения. Предложение, поддержанное начальником вооружения РККА М. Н. Тухачевским, предполагало, при сохранении технологического оборудования завода № 22, выпускавшего ТБ-3, создать самолет с летно-техническими характеристиками, соответствовавшими требованиям 1934 года.

Согласно требованиям, будущий самолет ДБ-А должен был развивать скорость 310 км/ч на высоте 4500 м, что всего лишь на 10% превышало скорость ТБ-3, летать на высотах 6000 — 7000 м и поднимать бомбовый груз весом до 5000 кг. ДБ-А еще только готовился к летным испытаниям, а ВВС в январе 1935 года разработали новые требования к тяжелому бомбардировщику проекта «42», получившему в дальнейшем индекс ТБ-7.

С учетом того, что проектные работы по самолету начались еще в 1934 году, и на основании анализа архивных документов можно сделать вывод: тактико-технические требования ВВС в части летно-технических характеристик в те годы не отражали тенденции развития мировой авиационной техники, а приспосабливались под конкретный проект. В данном случае под проект «42» с двигателями АМ-34ФРН, единственными двигателями в стране, способными обеспечить заданные характеристики.

Разработано сразу два варианта требований. Первый предусматривал установку агрегата центрального наддува (АЦН) в виде пятого двигателя с компрессором, сжатый воздух от которого поступал ко всем четырем моторам, обеспечивая требуемую высотность.

Согласно требованиям, будущий ТБ-7 без АЦП должен был развивать максимальную скорость 350 км/ч и летать на высотах до 7000 м, а с АЦН — со скоростью до 400 км/ч на высоте 9000 м. Практический же потолок— не ниже 12 000 м.

Еще раньше АЦН-1, разработанный в ЦИАМе, Туполев хотел поставить на ТБ-3 и тем самым продлить век самолета, но время показало, что ТБ-3 безнадежно устарел и незачем на него тратить деньги.

Так начались работы по ТБ-7. Самолет построили осенью 1936 года. 27 декабря этого же года начались заводские летные испытания. Первый и все последующие полеты на этапе заводских испытаний провел экипаж летчика М. Громова без включения АЦН. В период с 11 августа по 28 октября 1937 года были проведены совместные с Научно-испытательным институтом ВВС летные испытания на аэродроме Чкаловская. В состав экипажа входили ведущий летчик-испытатель П. М. Стефановский, второй пилот В. Е. Дацко, штурман А. М. Бряндинский. Ведущим инженером назначили И. В. Маркова.

Самолет скомпонован по классической схеме. В носовой части размещалась электрифицированная стрелковая установка под пушку ШВАК калибром 20 мм. Под ней, в «бороде» — кабина штурмана. Летчики сидели друг за другом в средней части фюзеляжа. За их кабиной располагался АЦН-2 с двигателем М-100А и центробежным компрессором, от которого к основным двигателям АМ-34ФРН протянулись воздуховоды. За АЦН-2 находилась турельная установка с пулеметом ШКАС, а в кормовой части — электрифицированная турель под пушку ШВАК. Были предусмотрены также люковая установка с пулеметом ШКАС, оконная с пушкой ШВАК, две шассийные под пушки ШВАК и командирская с пулеметом ШКАС.

Как и на предыдущих тяжелых бомбардировщиках, Туполев сохранил регулируемый стабилизатор с расчалками. Кроме АЦН, на самолете были и другие новшества — крыльевые щитки, полуубирающиеся шасси. Удельная нагрузка на крыло возросла до 129 кг/м² против 92,65 кг/ м² у ДБ-А и 79,74 кг/м² при нормальных полетных весах.

Установленные на самолете двигатели, еще не прошедшие государственных испытаний, обладали крайне низким ресурсом (около 30 часов) и заниженной мощностью 1050 л.с. (вместо расчетной 1200). Тем не менее, первые же полеты показали, что самолет не только соответствует тактико-техническим требованиям, но и в некоторых случаях их превосходит. Максимальная скорость с АЦН-2 достигала 403 км/ч на высоте 7900 м, а без АЦН — 360 км/ ч на высоте 3100 м.

В заключении отчета по государственным испытаниям отмечалось, что «большие максимальные скорости самолета ТБ-7 на высотах, близких к потолку современных истребителей, делают его малоуязвимым на высотах 8000 — 10 000 м». Было рекомендовано также, «не дожидаясь окончания полных государственных испытаний, начать постройку опытной серии в пять самолетов». При этом предполагалось обязать завод № 156 совместно с ЦИАМ разработать мероприятия по облегчению самолета путем замены АЦН-2 установкой на АМ-34ФРН двухскоростных нагнетателей и турбокомпрессоров, доведя, таким образом, высотность двигателей до 6000 — 8000 м.

Кроме этого, было рекомендовано изменить остекление кабины штурмана с целью улучшения обзора и, устранив люковую пулеметную установку, разместить в обтекателях шасси стрелков с пулеметами ШКАС калибра 7,62 мм с последующей заменой на турели крупнокалиберными пулеметами по типу самолета ДБ-А.

Примерно в это же время, летом 1935 года, в США начались летные испытания самолета, прототипа будущего Б-17, получившего обозначение «модель 299». Прототип «летающей крепости» с четырьмя моторами по 750 л.с. развил максимальную скорость 360 км/ч. После его гибели эстафету принял У1В-17. Оснащенный тысячесильными двигателями Райт Циклон Н-1820-39, самолет развивал скорость 412 км/ч на высоте 4267 м, поднимался до 9000 м и с грузом бомб 1800 кг покрывал расстояние свыше 3800 км.

ТБ-7 и Б-17 по своему назначению, летно-техническим характеристикам были близки друг к другу, что свидетельствует об одинаковых взглядах военных на задачи, стоящие перед подобными самолетами, на ту роль, которая отводилась стратегическим бомбардировщикам в будущей войне.

В январе 1938 года ТБ-7 снова поступил в НИИ ВВС для дальнейших совместных испытаний, на этот раз на лыжном шасси. К этому времени на самолете уменьшили площадь вертикального оперения и увеличили площадь горизонтального. Были и другие изменения, способствовавшие улучшению устойчивости и управляемости. В целом летные характеристики машины при эксплуатации в зимних условиях с неубирающимися лыжами снизились почти на 10%, но тем не менее, в отчете отмечалось, что «проведенные испытания в зимних условиях еще раз подтверждают необходимость немедленного внедрения самолета ТБ-7 4М34ФРН в серийную постройку в 1938 году».

Наступившая весенняя распутица и неустойчивая погода заставили перенести летные испытания в Евпаторию. Объем испытаний расширили, проведя длительные полеты на высотах до 10 000 м. Взлетный вес постепенно довели до 30 000 кг. Все полеты в период с 6 марта по 30 апреля 1938-го выполнил прежний экипаж. В заключении отчета отмечалось: «Проведены испытания опытного самолета ТБ-7 в августе — сентябре 1937 года, в январе — феврале 1938 года, и на основании настоящих испытаний установлено:

Хороший взлет с полетным весом 30 000 кг обеспечивает дальность полета в 3000 км с 2000 кг бомб на высотах 3500 — 5000 м без центрального наддува. Высокая маневренность самолета на высотах 8000 — 10 000 метров обеспечивает прицельное бомбометание с этих высот и хорошую защиту маневром от огня зенитной артиллерии. Все это делает самолет практически неуязвимым современными средствами нападения на высотах от 7000 до 10 000 м.

НИИ ВВС считает и настаивает на немедленном внедрении в массовую серийную постройку в 1938 году самолета ТБ-7 4М34ФРНБ и принятии его на вооружение ВВС РККА.

Для увеличения максимальной скорости и потолка серийного самолета необходимо строить самолеты без «бороды» в кабине штурмана, со свободнонесущим хвостовым оперением, с новыми воздушными винтами, необходимо заменить мотор М-100 в АЦН-2 на М-103.

Для увеличения дальности полета в серийных ТБ-7 увеличить запас бензина на 25% и масла на 50%».

Резервов улучшения летных характеристик в ТБ-7 было достаточно. Так, осенью этого же года, после установки новых воздушных винтов ВИШ-24 удалось увеличить скорость на величину от 8 до 28 км/ч в зависимости от высоты.

В 1939 году, несмотря на развертывание серийного выпуска ТБ-7, споры «в верхах» о целесообразности постройки и использования подобных самолетов не стихали. В результате из проекта плана опытного строительства на 1940—1941 годы четырехмоторные бомбардировщики вообще исключили. Обеспокоенные таким состоянием дел ведущий инженер по самолету «42» Марков и летчик-испытатель НИИ ВВС П. Стефановский написали наркому обороны письмо, в котором, в частности, говорилось: «В течение 1939 года были неоднократные попытки прекратить производство самолетов ТБ-7, и сейчас этот вопрос об окончании производства их в основном решен, ибо на 1940 год спущен заказ заводу № 124 всего на 10 самолетов, в то время1 как он мог бы дать в 1940-м в десять раз больше. Это решение лишит ВВС высококачественного самолета, каким является ТБ-7...

В настоящее время на заводе заканчивается установка на моторы ТК-1 (турбокомпрессоры — прим. авт.) взамен АЦН-2. Этот модернизированный самолет будет иметь скорость 410 км/ час на высоте 8000 м. При замене ТК-1 на ТК-2 или ТК-ЗБ самолет будет иметь скорость с моторами АМ-35 на высоте 9000 м 500 км/час.

На основании вышеизложенного считаем, что самолет ТБ-7 с мотором АМ-35 и ТК-2 необходимо строить в 1940 году на заводе № 124, потребовав выпуска не менее 100 самолетов в год».

Самолет с АМ-35ТК был выпущен в 1939 году, и его характеристики по сравнению с «дублером» практически не изменились.

В чем же причины такого резко негативного отношения руководства страны к самолетам подобного класса? Как ни странно, аналогичная ситуация с четырехмоторными бомбардировщиками была и в фашистской Германии. Более того, как вспоминал авиаконструктор Эрнст Хейнкель, в 1938 году руководитель технической службы министерства авиации, один из талантливейших летчиков того времени Удет предложил ему «попробовать четырехмоторный бомбардировщик Хе-117 (видимо, опечатка и следует читать Хе-177) в качестве пикирующего». А в мае 1939 года в тюремном ЦКБ-29 под руководством Туполева разработали проект четырехмоторного пикирующего бомбардировщика «ПБ» по тактико-техническим данным, рожденным в недрах НКВД. А может быть, выкраденных из сейфов люфтваффе? В это же время производство ТБ-7 было прекращено, несмотря на требования ВВС.

Напрашивается вывод — производство ТБ-7 прекратили на основании рекомендаций Берии. Видимо, в люфтваффе у него был надежный источник информации. Курс, взятый министерством авиации Германии на пикирующие бомбардировщики, был в спешном порядке взят и НКВД. Созданный в ЦКБ-29 истребитель «100» срочно переделали в пикирующий бомбардировщик Пе-2. В это же время получил поддержку проект самолета аналогичного назначения «103» Туполева. Разум вскоре победил, запрет на производство ТБ-7 сняли, но и постановления правительства о его производстве не было.

Еще до ареста В. Петлякова под его руководством прорабатывался вариант ТБ-7 с гермокабинами вентиляционного типа. Подобно тому, что предлагал В. Болховитинов в 1935 году в проекте самолета «БДД».

В 1940 году выпуск ТБ-7 происходил из задела 1939 года с моторами АМ-35А взлетной мощностью 1350 л. с. Построили всего несколько машин. Летные характеристики их немного изменились, возросла максимальная скорость, но снизился потолок. Тем не менее самолет удовлетворял требованиям ВВС. С мая 1940-го вместо АМ-35А стали устанавливать дизели М-40, серийный выпуск которых был налажен на Кировском заводе в Ленинграде. Это обещало прежде всего увеличить дальность полета. Все работы по установке дизелей осуществлялись в строжайшей тайне. Даже прекратилась подготовка к кругосветному рекордному перелету самолета БОК-15. Причина — нежелание раскрывать свои секреты — дизельный высокоэкономичный мотор, какого не было ни в одной стране мира.

Летные характеристики ТБ-7 с дизелями сильно ухудшились, снизились максимальная скорость и потолок, правда, возросла дальность полета, тем не менее самолет приняли на вооружение. Работы по модернизации ТБ-7 велись столь успешно, что не успевали испытать его в полном объеме.

13 ноября 1940-го произошла первая катастрофа ТБ-7. Из-за отказа дизелей М-40 Ф погиб экипаж заводского летчика-испытателя Л. О. Немета, венгра по происхождению.

К началу нападения фашистской Германии на СССР в готовности находилось 27 самолетов. Однако в первый же день войны в результате бомбардировки аэродрома значительная часть из них была уничтожена. Тем не менее по указанию ставки и на основании приказа НКО от 6 июля 1941 года начал формироваться первый полк ТБ-7, получивший номер 412. Полк имел в своем распоряжении лишь 18 боеспособных машин. Экипажи ТБ-7 набирались из числа летчиков- испытателей НИИ ВВС и НИИ ГВФ, а также Полярной авиации и линейных пилотов ГВФ, имеющих большой налет часов и не требовавших длительной переподготовки. К 29 июля почти все ТБ-7 переоборудовали под моторы М-40 и сформировали 15 экипажей. В августе этого же года полк принял боевое крещение, но уже под номером 432. А с декабря того же года полк именовался как 746-й, входивший в состав 81-й авиадивизии. В середине войны полк был снова переименован, на этот раз в 25-й гвардейский, а закончил войну как 203-й гвардейский Орловской БАП, перевооружившийся в конце 40-х годов наТУ-4. По мере поступления самолетов с завода ими вооружили еще один полк № 890, вошедший в состав 45-й авиадивизии.

Боевую работу 746-й полк начал в ночь с 10 на 11 августа 1941 года. Шести экипажам приказали совершить налет на Берлин. Из этой группы один самолет был сбит своими же истребителями 10 августа, один вернулся с маршрута из-за неисправности двигателя М-40, два сбиты зенитной артиллерией. Вообще, как вспоминал бывший командир 890-го полка Э. К. Пусеп, моторы М-40 доставляли много неприятностей. Конструкция этого дизеля в то время была далеко не совершенной. Он отказывал в самые неподходящие моменты. На самолетах майоров Курбана и У-рюмова в воздухе несколько раз останавливался то один, то другой двигатель. Чтобы их завести снова, каждый раз приходилось снижаться на несколько тысяч метров, потому что на большой высоте из-за недостатка кислорода завести мотор было невозможно.

В боевых операциях ТБ-7 использовался только ночью, но осенью 1941 года под Калугой сделали первую не очень удачную попытку применения самолета днем, после чего на подобные операции был наложен запрет.

В 1943 году приняли на вооружение фугасную авиабомбу ФАБ-5000НГ общей массой около 5400 кг, содержавшую 3200 кг взрывчатого вещества. Единственным самолетом, способным поднимать этого монстра, был Пе-8. Бомба полностью не входила в бомболюк, для чего приходилось снимать его створки и подвешивать ее не на подвесных ушках, а с помощью поясов. Полигонные испытания бомбы проводил командир 746-го полка подполковник В. А. Абрамов. В ночь на 29 апреля 1943 года бомба впервые была сброшена на Кенигсберг. Впоследствии она применялась и на «Курской дуге».

«На эту бомбу,— вспоминал маршал авиации Н. С. Скрипко, — мы возлагали большие надежды, так как имевшиеся на вооружении однотонные и двухтонные бомбы были недостаточно эффективны для разрушения особо прочных железобетонных сооружений противника. Мне довелось с По-2 наблюдать взрыв этой бомбы на испытательном полигоне и потом осмотреть произведенные ею разрушения. К сожалению, выявились существенные недочеты — эффективность ее мало превышала действие ФАБ-2000 Но все же она была принята на вооружение с расчетом на последующую доводку».

Выпуск самолетов ТБ-7 на серийном заводе происходил неритмично. Иногда их сдавали по четыре машины в месяц, иногда ни одной. До конца декабря 1941-го выпустили еще 17 машин, в 1942 году — 20, в том числе два с двигателями М-82А. В начале 1945-го производство ТБ-7 прекратили. Всего же, с учетом опытных машин, построили 93 самолета. В январе 1942-го, после гибели В. Петлякова, бомбардировщику присвоили индекс Пе-8. Все дальнейшие работы по серийному производству и совершенствованию самолета проводились под руководством И. Ф. Незваля.

Участвовали в боевых действиях и два самолета первой серии. Правда, двигатели АМ-34ФРН, выработавшие свой ресурс, заменили на АМ-35А 28 апреля 1942-го штурман В. Аккуратов сделал следующую запись в своем дневнике: «Сегодня опять ходили на Кенигсберг. Наш самолет по прозвищу «Борода», хоть и серийный, но быстроходнее и легче остальных, пришел на двадцать минут раньше товарищей, чтобы обнаружить цель и развесить над ней осветительные бомбы на парашютах».

Одна из этих машин к лету 1943 г. совершила 100 боевых вылетов.

Больше всего было выпущено самолетов с двигателями АМ-35А. Однако из-за расширения производства двигателей АМ-38 для штурмовиков Ил-2 вместо V-образного АМ-35А стали устанавливать звездообразный двигатель М-82А. Самолет № 42047 с этими моторами прошел совместные испытания в октябре 1942-го. Машины с двигателями М-82А отличались низкой надежностью из-за частых отказов зажигания и «недоведенности» маслосистемы.

С 1943 года на Пе-8 начали устанавливать форсированные двигатели с непосредственным впрыском горючего АШ-82ФН.

Был разработан проект самолета с установкой на двигатели АШ-82ФН турбокомпрессоров ТК-3. Ожидалось, что максимальная скорость самолета возрастет до 500 км/ч на высоте 8300 м, практический потолок будет не меньше 11 000 м, а дальность с взлетным весом 37 500 кг и бомбовой нагрузкой 2000 кг составит 6000 км.

В 1943 году конструктор А. Д. Чаромской снял со своего дизеля М-40 один из турбокомпрессоров и установил приводной центробежный нагнетатель. Это позволило повысить надежность работы двигателя, получившего обозначение АЧ-ЗОБ, особенно на больших высотах. Модернизированный двигатель с винтами ВИШ-61-В-1 установили на нескольких экземплярах Пе-8. Оборонительное вооружение этой модификации состояло из трех пулеметов УБТ и кормовой пушки ШВАК.

В этом же гсду на нескольких Пе-8 носовую турель с двумя пулеметами ШКАС заменили на установку пулемета УБТ калибра 12,7 мм по типу Ил-4. Это позволило снизить лобовое сопротивление и тем самым увеличить скорость и дальность полета, а также улучшить обзор из кабины пилотов.

Известны сведения о том, что на Пе-8 устанавливались двигатели М-105, но документов обнаружить пока не удалось.

По моим оценкам, к сентябрю 1943 года дальняя авиация потеряла свыше 27 самолетов, из этих 27—9 было сбито зенитной артиллерией, а 14 уничтожено на аэродроме в первый день войны (По другим данным в первый день войны на аэродроме Борисполь под Киевом было уничтожено 5 машин, прим. ред.).

Особое место в истории Пе-8 занимает попытка использовать его в качестве десантно-транспортного. В марте 1939-го на государственные испытания был предъявлен опытный самолет «42» с десантно-транспортной кабиной. Летные испытания проводили летчики В. Дацко, Стадник и инструктор-парашютист В. Г. Романюк. Десантная кабина размером 5600x1270 мм крепилась к лонжеронам фюзеляжа, на место снятых створок бомболюка. Внутри кабины размещались 12 десантников с парашютами ПД-6 и с вооружением. В отчете отмечено, что «...выброска парашютистов одиночно или группами безопасна». Кабину рекомендовали для принятия на вооружение, но по неизвестным причинам работа была приостановлена.

20 марта 1941 года, в соответствии с постановлением правительства, на государственные испытания предъявили транспортно-десантный вариант ТБ-7 с двигателями АМ-35А. В его хвостовой части были сделаны две двери размером 1150x750 мм для десанта и грузов, усилены лонжероны центроплана, каркас планера и обшивка. В бомбоотсеке установили узлы крепления подвесной грузовой платформы для перевозки грузов массой до 4000 кг, оборудовали сиденьями для 32 десантников. Кроме того, вместо АЦН-2 разместили по бортам сиденья на 8 десантников, а сверху —люк для выхода на крыло, установили также систему заполнения бензобаков выхлопными газами моторов и антиобледенители на воздушные винты. Сняли люковую стрелковую установку. Несмотря на большой объем доработок, была обеспечена возможность подвески самой тяжелой серийной авиабомбы ФАБ-2000.

Вооружение включало бомбоприцелы СПБ-2МУ и НКПБ-3, электросбрасыватель ЭСБР-5, стрелковые электрифицированные установки — носовая НЭБ со спаркой пулеметов ШКАС и кормовая КЭБ с пушкой ШВАК, шассийные с пулеметами УБ.

В состав оборудования, в частности, входили радиостанция РСБ бис с жесткой антенной, переговорное устройство СПУ-4 бис и автопилот АПГ-1.

В испытаниях, проходивших в период со 2 марта по 5 июня 1941 года, участвовали ведущие инженер Панюшкин, летчики-испытатели Лисицын и Костюк, штурман-испытатель Перевалов.

Из-за недостаточной прочности колес полетный вес ТБ-7 на испытаниях не превышал 27 000 кг вместо допустимых 33 500 кг, что не позволило определить часть характеристик самолета.

В марте 1942 года снова вернулись к этой идее. С целью доставки в Великобританию летчиков для перегонки самолетов в СССР, переоборудовали один из ТБ-7 с двигателями АМ-35А. Двадцать пассажиров с парашютами размещались в бомболюке в несколько ярусов.

В соответствии с постановлением ГОКО № 5402 от 15 марта 1944 года на заводе № 22 построили самолет для специальных рейсов Пе-8 № 42712 с двигателями АЧ-ЗОБ в пассажирском варианте. Внешне самолет отличался от серийных машин отсутствием на фюзеляже турели ТАТ и увеличенной за счет форкиля площадью вертикального оперения. В фюзеляже (в центроплане) располагалась спальная кабина на 3 человека, за ней пассажирская кабина на 12 человек, в хвостовой части — туалетная комната. В бортах фюзеляжа появились иллюминаторы.

Воздушные винты и кабина пилотов оснащались антиобледенительными устройствами. Для пассажиров на случай полета на больших высотах предназначались 4 кислородных баллона общей емкостью 160 литров и легочные автоматы КП-12. Вооружение состояло из носовой, кормовой и шассийных установок. Бомбовое вооружение было полностью снято.

Согласно расчетам, предполагалось при максимальном взлетном весе 35500 кг достигнуть дальности полета 5600 км, однако из-за постоянного выброса масла и недоведенности маслосистемы дальность беспосадочного полета не была определена.

Последней операцией Великой Отечественной войны, в которой довелось участвовать Пе-8, был праздничный салют в небе Москвы 9 мая 1945 г. Экипаж летчика Д. Ваулина из 890-го полка вместе с экипажами других машин стрелял в ночном московском небе осветительными ракетами.

В 1944 году в СССР попала документация по самолету-снаряду «ФАУ-1», переданная В. Н. Челомею, до этого занимавшемуся разработкой пульсирующего воздушно-реактивного двигателя. В результате работа, на которую немцы потратили пять лет, была выполнена менее чем за год. В марте 1945-го начались летные испытания самолетов-снарядов сначала 10Х, а затем 14Х. запускавшихся с Пе-8, но в состав вооружения Пе-8 они не входили.

В 1945 году Пе-8 уже не соответствовал требованиям, предъявляемым к самолетам аналогичного назначения. Даже с форсированными двигателями АШ-82ФН он значительно уступал самолету Боинг Б-17 поздних модификаций, не говоря уже о «Суперкрепости» Б-29.

После окончания войны три самолета с двигателями АШ-82ФН, без вооружения передали в полярную авиацию, где они эксплуатировались под индексами Н-396, Н-550, Н-562. Самолет Н-396 летал, по всей видимости, с силовыми установками, заимствованными от Ту-2 с четырехлопастными воздушными винтами. На Н-550 летчик Агров потерпел аварию 1 мая 1950 года при посадке на аэродром О. Диксон. После этого самолет, видимо, не восстанавливался. Вторым пилотом в экипаже Агрова был Герой Советского Союза, в годы войны командир Пе-8 203-го полка А. С. Додонов.

На Н-562 для увеличения путевой устойчивости установили форкиль, изменили остекление кабины штурмана. Винтомоторные установки с четырехлопастными винтами, по всей видимости, заимствовали с Ил-12. На этом самолете летчик Н. Задков совершил перелет на станцию «Северный полюс-2». В 1952 году он перевез в Заполярье вертолет Ми-1 на наружной подвеске.

Один самолет с двигателями АМ-35Ав 1945 году переоборудовали, и он использовался в летном отряде 2-го управления НИИ ВВС в качестве летающей лаборатории для испытаний силовых установок. Для этого в носовой части фюзеляжа Ф-1 вместо стрелковой установки разместили мотораму. Испытывался, в частности, двигатель АШ-82ФН. Как рассказывал мой отец, входивший в состав экипажа самолета, доработку выполнили на рембазе ВВС в подмосковном Калининграде.

Два Пе-8 использовались в ЛИИ. Один — в качестве авиаматки в процессе летных испытаний ракетного самолета «5» конструкции Р. М. Бисновата, другой № 42056, выпущенный в 1943-м с двигателями АШ-82ФН, — для испытаний двигателя АЛ-5. На этой машине летчик-испытатель Ю. Т. Алашеев потерпел катастрофу 16 июля 1951 года. При выполнении посадки разрушился пневматик левого колеса. В результате самолет сгорел, но экипаж успел покинуть машину.

Безусловно, Пе-8 (ТБ-7, «42») представлял собой значительное достижение отечественной авиационной промышленности. Но вместе с тем, необходимо отметить, что уровень технологии производства на советских самолетостроительных заводах в те годы значительно отставал от передовых капиталистических стран. Это, несмотря на обилие новых технических идей, не позволяло конструкторам создавать передовую во всех отношениях технику.

Пе-8 состояли на вооружении ВВС до середины 1946 г. При подготовке очередного воздушного парада потерпел катастрофу Пе-8 командира 203-го полка Илюхина. При выполнении очередного разворота, недалеко от аэродрома ЛИИ, оторвалась одна из консолей крыла. Как показало расследование, причиной катастрофы стали трещины в лонжеронах, обнаруженные и на других машинах. Так завершилась служба самолета в ВВС, но отдельные экземпляры машин продолжали летать до середины 1950-х годов.

<< | >>

22 07 2015

Привожу дословно:

"На этой машине летчик-испытатель Ю. Т. Алашеев потерпел катастрофу 16 июля 1951 года. При выполнении посадки разрушился пневматик левого колеса. В результате самолет сгорел, но экипаж успел покинуть машину..."

Согласно руководящих документов (ПРАПИ), если самолет разрушился и восстановлению не подлежит, а жертв при этом нет, то это авария, если же при этом погибли люди, то это уже катастрофа.
Сплошь и рядом эти понятия подменяют одно другое...

Вячеслав


©AirPages
2003-