Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
Италия B.R.20 P.108 S.M.79 S.M.82 S.M.84 C.R.32 C.R.42 G.50 M.C.202 M.C.205 Re.2000 Z.506 Фото и схемы Боевое применение Джулио Дуэ Reggiane

Z.506 Airone

Многоцелевой гидросамолет

CANT

Z.506 Airone

История Z.506 началась, когда CANT ("Кантьери навали Триестино" - "Верфи в Триесте"), авиационное отделение фирмы C.R.d.A (Cantieri Riuniti dell'Adriatico - "Обьединенные верфи Адриатики") перешло от постройки летающих лодок к поплавковым аппаратам. В 1935-м появился "почтовик" Z.505 с тремя рядными моторами "Изотта Фраскини" "Ассо" XI RC.15. Буква Z в обозначении самолета указывает на авторство Филиппе Дзаппаты, главного инженера CANT, перешедшего из французской фирмы "Блерио" по приглашению фашистского министра И. Бапьбо.

"Пятьсот пятого" обогнал в постройке "брат-близнец", прототип пассажирского CANT Z.506. На "Верфях в Триесте" заложили сразу несколько предсерийных "пятьсот шестых" - выполнялся срочный заказ государственной авиакомпании "Ала Литториа". Опытный экземпляр с двигателями воздушного охлаждения FIAT A.59RC поднялся в небо в августе 1935 г., управляемый знаменитым летчиком-испытателем М. Стоппани.

Сравнительные испытания обоих опытных образцов с разными типами силовых установок довольно быстро показали, что «505-й» развивает 368 км/ч на высоте 2900 м, против 356 км/ч на высоте 3480 м, выданных «506-м». Другим достоинством CANT Z.505A была большая грузоподъёмность, обусловленная опять же существенным превосходством в мощности его двигателей. Действительно, на испытаниях «505-й» взлетал с полётным весом, доходившим до 12.820 кг, в то время как «506-й» смог оторваться от воды, имея массу лишь 10.500 кг. Но это было расценено как временное преимущество, поскольку мощность его силовой установки превосходила аналогичный показатель конкурента более чем на 25%. Гораздо более весомую роль в выборе типа силовой установки сыграла «аварийная» статистика. Шесть отказов на серийных двигателях жидкостного охлаждения с одним пожаром против одного ЧП у моторов воздушного охлаждения довольно быстро склонили разработчиков к установке на серийные машины именно последних, показав, что «звёзды» воздушного охлаждения проще и дешевле в эксплуатации, а также заметно легче по массе. Нельзя также забывать, что самолёт предназначался к эксплуатации над морскими просторами, где требования к надёжности силовой установки были существенно более высокими, поскольку даже успешная вынужденная посадка ещё не гарантировали благополучного завершения рейса для пассажиров, экипажа и груза. В результате CANT Z.505A так и остался в единственном числе.

Хотя в Европе большая часть многомоторных самолётов в это время уже строилась из дюраля, авиаконструкторы предложили будущую машину строить из дерева. Причин было две: во-первых, металлургическая промышленность Италии не могла обеспечить авиазаводы необходимым количеством дюралевого проката, а во-вторых, технологи фирмы имели очень большой опыт в разработке защитных составов, заметно снижавших агрессивное воздействие солёной морской воды на деревянные изделия. Весьма преуспела компания и в производстве специальной фанеры, которая шла на изготовление шлюпок и малотоннажных судов для военно-морского флота, а также пользовалась устойчивым спросом на внешнем рынке.

Конструктивно машина представляла собой двухпоплавковый трёхмоторный свободнонесущий моноплан цельнодеревянной конструкции с низкорасположенным крылом. Наружная обшивка, выполненная из высококачественной фанеры тюльпанового дерева, позволяла добиться прекрасного качества внешней отделки.

Трапециевидное в плане крыло трехлонжеронной конструкции с эллиптическими законцовками также выполнено полностью из дерева с фанерной обшивкой, часть нервюр имели сплошные стенки и делили крыло на ряд водонепроницаемых отсеков. По задней кромке крыла расположены управляемые поверхности: двухсекционные закрылки и элероны, также цельнодеревянной конструкции, обтянутые полотном. Внутренние секции закрылков снабжены триммерами, закрылки статически и динамически уравновешены. В местах крепления крыла к фюзеляжу имеются довольно развитые зализы.

Фюзеляж — монокок эллиптического сечения, в его основе лежит один главный лонжерон, по традиции (самолёт всё-таки строился на бывших судостроительных верфях) именуемый килем, и четыре вспомогательных. В местах крепления лонжеронов фюзеляж имеет три главные переборки. В передней части фюзеляжа сразу за двигательным отсеком находится пилотская кабина с двойным управлением, за ней располагается кабина радиста и бортмеханика, далее — салон для пассажиров, помещения для почты и багажа, туалет. Общий пол кабины экипажа и пассажиров также по традиции именуется палубой. Под полом пилотской кабины находится причальное оборудование, включающее в себя лебёдку и якорь. Посадка в самолёт экипажа и пассажиров осуществляется через овальную дверь, расположенную по левому борту за крылом, с поплавка по приставной лестнице. В бортах фюзеляжа прорезано по семь прямоугольных окон с каждой стороны.

Горизонтальное оперение крепится к килю и снабжено подкосами и контрподкосами и по конструкции аналогично крылу. На первом прототипе руль направления имел значительную роговую компенсацией, от которой быстро отказались после изменения балансировки. Вертикальные и горизонтальный рули — деревянные, обтянуты полотном и снабжены триммерами, статически и динамически сбалансированы.

Цельнометаллические однореданные поплавки выполнены из дюралюминия и крепятся N-образными стойками к крылу, а ещё парой параллельных стоек с расчалками — с внутренней стороны к фюзеляжу. Каждый поплавок разделён на два изолированных отсека, самолёт сохраняет возможность нормальной посадки, если в каждом поплавке затоплено по одному отсеку.

Восемь дюралевых баков суммарной ёмкостью 5200 литров размещены в центроплане попарно между лонжеронами и закрыты сверху усиленными дюралевыми панелями, по которым можно ходить без опасения повредить обшивку или нарушить герметичность бака. В передней кромке - емкости для масла, их лобовые поверхности служили радиаторами.

В качестве силовой установки на этапе проектирования рассматривались три девятицилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения «Пьяджо Стелла XIRC» с номинальной мощностью по 610 л.с. и винтами изменяемого шага «Альфа-Ромео». Однако вскоре стало ясно, что их возможностей для столь крупной машины явно маловато, и для первого прототипа выбрали девятицилиндровые звездообразные двигатели «Фиат A59RC» мощностью по 700 л.с, представлявшие собой лицензионные «Хорнеты» американской фирмы «Пратт-энд-Уитни», которые вращали трёхлопастные винты изменяемого шага «Гамильтон-Стандарт». В дальнейшем на Z.506A ставили двигатели «Альфа-Ромео» 126-й серии. Двигатели крепились к сваренной из стальных труб мотораме, которая в свою очередь крепилась к деревянной конструкции крыла или фюзеляжа в четырёх точках.

Испытания успешно завершились в апреле 1936-го. 7 июля первый прототип пассажирского Z.506, борт "I CANT", установил восемь рекордов скорости для гидросамолетов на различных дистанциях. Затем "пятьсот шестой" перевели на 750-сильные "Альфа-Ромео"126 RC.34. 29 ноября и 1 декабря CANT смог улучшить мировые достижения, поднявшись на высоту 7800 м. с нагрузкой в 2 т и на 6920 м с 5 т на борту.

Блестящие данные Z.506A привлекли внимание командования "Региа Аэронаутика" (итальянских ВВС). Военные увидели задатки морского бомбардировщика и дальнего разведчика. Появилась модификация Z.506B, отличавшаяся от гражданского CANTa тандемным расположением пилотов в более высокой кабине и вместительным отсеком для бомб, 800-кг торпеды или дополнительных бензобаков.

Бомбовая нагрузка могла состоять из фугаса в 800 кг, в перегрузку - из двух боеприпасов по 500 кг и трех по 50 кг. Вместо них могли подвешиваться до 16 мелких бомб по 1,5-2 кг. Кроме "трюма", элегантные обводы машины испортила полуутапливаемая в фюзеляж верхняя турель типа "Бреда"М1 с 12,7-мм пулеметом. В нижнем кормовом "гнезде" стоял SAFAT калибра 7,7 мм.

Неожиданно военная версия превзошла по характеристикам гражданский Z.506. Боевой CANT показали в Милане на 2-м Национальном авиасалоне в октябре 1937-го . В ноябре за прототипом последовала серия из 32 Z.506B. В октябре 39-го поступил новый заказ ВВС Италии еще на 32 поплавковых бомбардировщика.

"Пятьсот шестые" выпускали на предприятии CANT в Монфальконе, вводя в Z.506B мелкие усовершенствования от серии к серии. Наиболее продвинутая XII-я отличалась боковыми установками 7,7-мм пулеметов "Бреда"-SAFAT, верхней турелью "Капрони-Лянчиани" "Дельта"Е с 12,7-мм "Скотти", бомбовой нагрузкой в 1200 кг. Производством CANToв поздних серий загрузили авиазавод в Финале-Лигуре. Всего построили около 360 "пятьсот шестых", 38 из них - гражданские. Но эти цифры не бесспорны.

"Отшлифованный" Z.506B с тремя 700-сильными "Альфами" предназначался для штурма рекордных "высот". С грузом в тонну он "вскарабкался" на 10 310 м. В ноябре 37-го этот CANT превысил мировое достижение, пролетев более 7013 км от Кадиса до Каравелласа в Бразилии со средней скоростью 265 км/ч. Максимальная скорость - 390 км/ч.

Обратный рейс закончился катастрофой, в водах Атлантики погибли три члена экипажа и пассажир. Выжил лишь летчик Стоппани, его подобрала летающая лодка "Дорнье" авиакомпании "Люфтганза".

В июне 1938 г. самолеты Z.506B начали поступать в итальянские подразделения морских бомбардировщиков. Первым в "Региа Аэронаутика" на новые CANTы перевооружился 35-й полк, базировавшийся в Бриндизи, за ним последовал 31-й в Элмасе. До июня 1940-го "пятьсот шестые" освоили и в четырех из 13 эскадрилий 85-й разведывательной группы. К замене летающих лодок CANT Z.501 на Z.506В готовились еще в 20 разведэскадрильях на многочисленных гидробазах, разбросанных от Леро на Эгейском море до Менелао в Ливии.

Четыре Z.506B приняли участие в гражданской войне в Испании в составе итальянских экспедиционных сил и франкистских ВВС. На одном из CANTов воевал Рамон Франко, брат лидера националистов. Летчик, покорявший в 1926-м Атлантику на "Дорнье" "Валь" под названием "Плюс Ультра", не вернулся из боевого вылета.

Многие страны заинтересовались поплавковым CANTом, но достаточно крупный заказ сделала только Польша. Первый и единственный Z.506B прибыл на Балтику 28 августа 1939-го. Через несколько дней его уничтожили немецкие бомбардировщики. Японская фирма "Аиши" купила лицензию на поплавковый CANT, но дальше дело не пошло. "Пятьсот шестыми" - разведчиками обзавелась и Румыния. Вместе с Z.501 они действовали на Черном море,

Италия, вступавшая в войну, располагала 25 "стормо", в которых к 10 июня 1940 г. насчитывалось 664 бомбовоза и среди них - 48 гидросамолетов CANT Z.506. Машины этого типа, почти 40, состояли в эскадрильях морской разведки и различных по назначению подразделениях поддержки.

На Средиземном море, начиная с 12 июня 40-го, итальянские поплавковые бомбардировщики совершили несколько нападений на французскую военно-морскую базу в Бизерте. Z.506B уходили в бой, чаще груженые бомбами, чем торпедами. 8-9 июля - массированные налеты на британские корабли у берегов Мальты и крупный конвой, направлявшийся из Ла-Валетты в Александрию. Среди 125 итальянских бомбовозов, участвовавших в операции, - восемь CANT Z.506B.

Уже в начале войны стало ясно, что бывший передовым во всех отношениях CANT уже устарел. Последний раз "пятьсот шестые" в большом количестве применялись во время боев в Греции, при оккупации островов Кефалония и Занте весной 1941 г. Z.506B 35-го полка поддерживали и воздушный десант, захвативший Корфу. В ходе короткой кампании против Югославии CANTы несколько раз бомбили объекты на территории Хорватии.

Хотя Z.506B в прямом смысле отставал от современных ему бомбардировщиков, оказался тихоходным, его дальность и отличная мореходность еще были в цене. CANT, получивший собственное имя "Аироне" ("Цапля"), стал хорошим разведчиком. Самолеты Z.506B почти полностью заменили в морской вспомогательной авиации летающие лодки CANT Z.501, уже "не тянувшие" службу.

В июне 1940-го разведывательные эскадрильи обзавелись 21 экс-бомбардировщиком CANT. Их количество резко возросло после расформирования 31-го полка и преобразования 35-го в сухопутное соединение. В 41-м в интересах флота работало до 60 "Аироне", в конце 42-го - 64 Z.506B и 43 CANTa других модификаций. Несколько Z.506B интенсивно эксплуатировались в школе гидроавиации в Пола-Пунтиселла и в школе морской разведки в Орбетелло.

Еще при вступлении Италии в войну началась мобилизация персонала и самолетного парка коммерческих авиалиний. Четыре Z.506A поступили в NAL, отдел компании "Ала Литториа", перешедший в распоряжение командования ВВС. В 1941-м "рекрутировали" еще три, а в постройке находились 12 транспортных CANToв, заказанных в январе. Экипажи NAL бесперебойно курсировали, в первую очередь, в интересах фельдсвязи на важнейших маршрутах между ставкой и штабами: Рим - Бенгази через Сиракузы и Триполи и других. Восемь "пятьсот шестых" были сбиты.

Из 11 CANToв сформировали вспомогательные подразделения на базе 612-й и 614-й отдельных эскадрилий. Их пополнили в течение 1941 года тремя новыми "бортами". В 42-м "пятьсот шестые" прибыли в 613-ю эскадрилью, летавшую до этого на "Савойях" S.66. Главной задачей упомянутых авиачастей стали поиск и спасение экипажей сбитых самолетов и потопленных кораблей.

С июня 41-го по декабрь 42-го CANTы, базировавшиеся в Лидо и Бриндизи, совершили 418 вылетов и подобрали 231 человека: 167 итальянцев, 16 немцев, 37 британцев и 11 французов.

Западные историки называют "войной без ненависти" боевые действия в Средиземноморье, якобы здесь цивилизованные противники были "взаимно вежливы", уважали международные нормы и "красный крест". Но на Средиземном море, как и на других театрах жесточайшей из войн, уничтожались санитарные и спасательные самолеты.

В 1942-м к CANTaм модификации "С" (бывшим гражданским) прибавились Z.506S с завода "Пьяджо", невооруженные, изначально предназначенные для поиска и спасения. Их службу в 1943-м реорганизовали. 11 эскадрильям, подчинявшимся "Региа Марина" (итальянским ВМС), придали по звену "пятьсот шестых".

Z-506 действовали во всех секторах Средиземноморья. Помимо разведки, поиска и спасения, их привлекали для противолодочных операций, патрулирования побережья и сопровождения конвоев. "Пятьсот шестые" несли значительные потери. На Эгейском море англичанам удалось захватить неповрежденным CANT, возвращавшийся с задания. Впоследствии самолет использовали на Мальте.

Накануне капитуляции в итальянских ВВС числилось около 60 Z.506. После заключения перемирия между союзниками и итальянским командованием 28 CANToв остались в распоряжении правительства маршала Бадольо, 35 - захватили немцы. В "Люфтваффе" Z.506 решали второстепенные задачи. Несколько "Аироне" состояло и в ВВС Итальянской социалистической республики, организованной Муссолини на севере страны.

Благодаря восстановлению на заводе SACA в Бриндизи, количество CANToв в итальянских силах на стороне союзников выросло до 36. К концу Второй мировой сохранилось около 30 "пятьсот шестых", 12 - в летном состоянии. 20 Z.506B, прошедших капремонт и переделку в спасательные на фирме SIAI-''Маркетти", и пять Z.506S прослужили еще 15 послевоенных лет.

Характеристики Z.506
Экипаж 4
Размеры.
Размах крыла, м 26,50
Полощадь крыла, м2 87
Длина самолета, м 19,24
Высота самолета, м 7,40
Двигатель.
3 ПД Alfa Romeo 126 RC 34 3 х 750 л.с.
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 8317
Максимальная взлетная 12120
Летные данные.
Максимальная скорость, км/ч 347
Крейсерская скорость, км/ч 325
Скороподъемность м/мин 210
Практический потолок, м 8000
Вооружение
Один-два 7,7-мм пулемета и один 12,7-мм пулемет, до бомб или торпеда до 1200 кг

Модификации

  • Z.506 - первоначальная серийная модификация.
  • Z.506В - военный вариант с двухместной кабиной, с креслами пилотов, расположенными друг за другом, с увеличенной площадью остекленения фонаря; подфюзеляжной гондолой, в которой размещался оператор бомбометания и бомбовый отсек, непосредственно за которым было место для пулеметчика с пулеметом Breda-SAFAT калибра 7,7 мм ; в верхней турели применялся пулемет Бреда М.1 калибра 12,7 мм ; бомбовый отсек мог вместить 800-килограммовую торпеду или груз мелких бомб. Более поздняя версия была способна нести бомбовый груз в 1200 кг и была оснащена двумя пулеметами Бреда-SAFAT, калибра 7,7 мм и турель Caproni Lanciani Delta E заменила турель Бреда.
  • Z.506S - морская спасательная версия. Z.506 сухопутный самолет: был специально подготовлен для попытки установить рекорд продолжительности полета.
  • Z.508 - опытный образец тяжелого бомбардировщика - вариант Z.501 увеличенного размера; силовая установка - три поршневых двигателя Isotta Fraschini Asso XI RC 40 мощностью 840 л. с., максимальная скорость 315 км/час , размах крыла 30 м , длина самолета 21,45 м. Этот самолет, построенный в одном экземпляре, установил несколько рекордов: подъем груза в 10000 кг на высоту 2000 м и скорость 248,25 км/час при полете на расстояние свыше 2000 км с грузом в 5000 кг.
  • Z.509 - три экземпляра этого увеличенного варианта Z.506А были построены в 1937г. для трансатлантической почтовой службы Ала Литория. Они были оснащены тремя звездообразными двигателями Фиат А.80 RC 41; площадь крыла была увеличена до 100 кв. м, а размах до 28,32 м, пустого самолета и максимальный взлетный 9980 кг и 15965 кг соответственно.

Источники

  • " Крупный "бриллиант" средиземноморья" /Сергей Иванников./
  • " Итальяноское деревянное чудо" /История авиации № 29; Алексей Андреев./
  • "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
  • "CANT Z-506 Airone" /Aerei Italiani - Scheda Tecnica./

©AirPages
2003-