Гонка за призраком скорости

После гонок

Сразу после гонок 1927 года, итальянцы чтобы хоть как-то реабилитироваться предприняли успешную попытку установить рекорд скорости для гидросамолётов на трёхкилометровой базе. Англичане не оставили в покое и этот рубеж, предприняв попытку побить достижение итальянцев. Тренировки с целью установления рекорда начали на третьем S.5 (вторая машина с редукторным двигателем, N221, так ни разу и не поднявшаяся в Венеции в воздух).

Кинкед ждал в Калшоте около 10 дней, пока представится возможность побить рекорд скорости, установленный в прошлом ноябре итальянцами, но погодные условия были неподходящими.

Утром 12 марта 1928 года, погодные условия оказались достаточно хорошими, но на старте у самолёта появилась масляная течь. После её устранения погода испортилась, пошёл снег, и лишь в 4 часа пополудни условия улучшились, самолёт был вновь выведен на старт и после прогрева двигателя спущен на воду с пилотом в кабине.

Помимо официальных хронометражистов присутствовали несколько иностранных атташе, капитан Байард, Р.Мителл и ряд других лиц.

После короткого кругового полёта Кинкед приводнил самолёт, в соответствии с правилами, требующими выполнить 2 посадки перед попыткой установки рекорда для подтверждения годности самолёта (первая зачётная посадка была выполнена в предыдущий день).

В это время над водой начала появляться дымка, и Кинкед немедленно взлетел, с некоторыми затруднениями, для попытки установить рекорд. Самолёт скрылся из вида в направлении острова Уайт, и вскоре стал заметен как небольшая черта, приближающаяся к Калшоту. Вскоре все наблюдатели с ужасом увидели, как самолёт нырнул носом вниз и скрылся под водой. В воздух поднялся большой столб воды, и после того, как он осел, на воде не было никаких следов самолёта. Звук мотора ещё долго разносился над водой после того, как самолёт скрылся из вида.

Моторные лодки отправились к месту падения, но ни следов самолёта, ни пилота, видимо погибшего в момент удара о воду, найти не смогли.

С учётом высоты полёта в 100 футов и скорости около 450 футов в секунду (300 миль в час) от момента изменения траектории до падения прошло менее секунды.

Надо отдать англичанам должное: неудача их не остановила. В сентябре звено высоких скоростей полёта временно переместили из Феликстоу в Калшот. С учётом этого попытка установить новый рекорд не могла состояться ранее ноября.

В сентябре Д’Арси Григ перебрался в Калшот для работы с двумя S.5, N219 с безредукторным двигателем, на котором Уорсли прилетел вторым, и N220 с редукторным, победившем в прошедшей гонке.

С частыми перерывами из-за погоды Григ выполнил несколько полётов на N219 и был готов полететь на N220. Первый полёт на N220 показал необходимость небольших регулировок управления. Самолёт постоянно летал с небольшим креном. Во время гонок Вэбстер раскручивал двигатель до 3300 оборотов, но Григ собирался раскрутить его до 3900, во время снижения перед выходом на курс.

3 ноября Григ воспользовался хорошей погодой для последнего тренировочного полёта на N220. По результатам полёта был заменён пропеллер, вместо которого установлен винт с шагом как во время гонок. Возможно это было не лучшим решением, т.к. к тому времени в Калшоте уже испытывалась новая серия винтов Фейри, но к ноябрю испытания ещё не закончились.

Самолёт был слегка модифицирован. Головки заклёпок на поплавках не полировались, но были заделаны те же воздухозаборники, что и на машине Кинкеда, и убрана часть межпоплавковых расчалок.

Утром, когда туман рассеялся, ветер не превышал 11 миль в час, вода была неспокойной. В 13:00 самолёт выкатили и убедившись, что всё в порядке, в 13:17 запустили двигатель примерно минут на 10. После прогрева его выключили. Как и в Венеции двигатель запускали с помощью стартера, расположенного в небольшой лодке.

Григ занял место в кабине и его отбуксировали на старт. При запуске двигателя в поплавковом баке было 35 галлонов топлива, и ещё 4 долили в последний момент, т.к. пилот заявил о желании пролететь мерный отрезок 6 раз.

К самолёту подогнали стартер, и примерно в 14:00 снова запустили двигатель. Пилот порулил со старта, но не газовал, и примерно через 2 минуты двигатель заглох. В 14:13 его запустили снова, и после долгой пробежки по воде в 14:15 самолёт поднялся в воздух. Перед выходом на мерный отрезок Григ «подныривал», что было самой зрелищной частью полёта. При этом снижение не должно было превышать 500 м.

6 раз Григ пролетел над мерной базой. После приземления его встретили громкими аплодисментами. Он заявил, что не особо надеется на рекорд, а когда его спросили, как велика была скорость в пикировании, ответил, что не смотрел на индикатор.

Измерители, Рейнольдс (Mr. Reynolds) и полковник Линсдей Ллойд (Col. Lindsay Lloyd) заявили, что самыми быстрыми были второй, третий, четвёртый и пятый пролёты мерной базы, во время которых скорость составила:

Второй пролёт —519,230 км/ч = 322,630 миль/ч

Третий пролёт —509,433 км/ч = 316,540 миль/ч

Четвёртый пролёт —514,285 км/ч = 319,560 миль/ч

Пятый пролёт — 514,285 км/ч = 319,560 миль/ч

Среднее значение за четыре пролёта 514,308 км/ч или 319,570 миль/ч

Д’Арси Грииг летал быстрее любого человека на земле, но не смог официально установить новый рекорд, т.к. для этого требовалось превысить предыдущее достижение не менее чем на 8 км/ч.

Неудавшаяся попытка побить мировой рекорд не стала точкой в карьере S.5. Эксплуатация двух оставшихся самолётов продолжалась. Во время ожидания поставок новых Gloster VI и S.6 команда тренировалась на Gloster IV N224, Gloster IVA N222, Gloster IVB N223, Supermarine S.5 N219 и N220. В середине июля N219 прошёл через капитальный ремонт, во время которого на него установили редукторный Lion VIIB вместо безредукторного и установили триммер на руль направления. Этот самолёт планировали использовать в качестве резервного в следующих гонках, и резерв весьма пригодился. 6 сентября, буквально за день до начала соревнований, оба Gloster VI пришлось отстранить от гонок из-за проблем с топливными насосами. В результате третьей машиной в британской команде стал S.5 N219. На его фюзеляж нанесли белые цифры 5, и пятёрки же чёрного цвета на нижнюю поверхность крыла.

15 августа 1929 года один из S.5 выполнил демонстрационный полёт во время презентации новых S.6.

Гонки 1929 года

Одиннадцатые гонки на кубок Шнайдера были назначены на 6-7 сентября 1929г, должны были состоять из 7 пролётов по прямоугольному маршруту общей протяжённостью 217, 4 мили над Солентом (Solent) со стартом и посадкой на Райд Пьер (Ryde Pier, Isel of Wight). Французская команда не принимала участия в гонках, т.к. не была готова ко времени их проведения, так же уже во второй раз не прибыл на гонки участник из США майор Элфорд Вильямс (Maj Alford J.Williams), собиравшийся летать на моноплане Mercury. Единственным оппонентом британской команды, состоявшей из флайт-лейтенанта Вэгорна (Flt Lieut H.R.D. Waghorn) на S.6 N247, флаг-офицера Ачерли (Flg Off L.R.L. Atcherley) на S.6 N248 и флайт-лейтенанта Д’Арси Грига (Flt Lieut D.D’Arcy A.Greig) на S.5 N220 была итальянская команда.

Кубок во торой раз достался англичанам, благодаря Вэгорну, пролетевшему на S.6 N247 со скоростью 328,63 мили/ч, вторым стал итальянец Молин (Wt Off T.Dell Molin) с результатом 284, 2 мили/ч на красном Macchi M.52bis, а третьим Д'Арси Григ на S.5 N220 со средней скоростью 282,11 миль/ч. Ачерли на S.6 N248 пролетел трассу со средней скоростью 325,54 миль/ч, но был дисквалифицирован за срез одного поворота над островом Хэйлин (Hayling Island) на первом круге. Тем не менее, во время остального полёта по трассе он сумел установить новый мировой рекорд скорости полёта на дистанциях 50км (332,49 ммиль/ч) и 100км (331 миль/ч). И хотя Вэгорн на первом и третьем кругах развил среднюю скорость 330,1 миль/ч, а Ачерли на четвёртом круге показал среднюю скорость 331,6 миль/ч, что превышало мировой рекорд, ни один из этих результатов не был зачтён в качестве такового, т.к. не был установлен на 3-километровой мерной базе. К тому же эти достижения – заслуга S.6, а не S.5.

Интересно отметить и тот факт, что в сентябре 1929 года S.5 снова пришлось столкнуться со своим старым оппонентом в лице Macchi M.52, прошедшим модернизацию и получившим приставку bis. На этот раз итальянцам удалось отыграться, Молин прошёл дистанцию со средней скоростью на 2 мили в час большей, чем Григ на своём S.5. Однако из-за того, что оба новых Macchi M.67 сошли с дистанции, это достижение стало единственным утешением для итальянской команды…

Упоминаний о дальнейшей судьбе двух оставшихся S.5 мне найти не удалось, но судя по тому, что в отличие от S.6 ни один из них не засветился в музейных коллекциях и не упоминается в качестве тренировочных при подготовке к гонкам 1931 года, вскоре после описываемых событий они были списаны и утилизированы.

Техописание S.5.

Фюзеляж самолёта был цельнометаллическим, в основном из дюралюминия, и имел полумонококовую конструкцию. Он состоял из 32 расположенных близко друг к другу шпангоутов, отформованных из U-образного профиля гладкой стороной наружу, к которым крепилась обшивка фюзеляжа. Шпангоуты крепились к лонжеронам фюзеляжа. Передняя часть состояла из ковшевидной моторамы, являвшейся продолжением силовых элементов фюзеляжа, усиленной в местах крепления двигателя перекрёстными подкосами. В задней части этой конструкции находилась главная рама с креплением для лонжеронов крыла, передних стоек поплавков и расчалок, изолирующая двигательный отсек от кабины пилота.

Полумонококовая конструкция позволила уменьшить сечение фюзеляжа до минимума. Пилот сидел практически на полу, и его плечи касались выреза в верхней части кабины. Для очистки кабины пилота от выхлопа и горячего воздуха, идущего от двигателя, на фюзеляже сделали специальные воздухозаборники для свежего воздуха. Хвост представлял собой одно целое с фюзеляжем, со слегка усиленной рамой под крепления рулей и лонжеронов стабилизатора. В наиболее нагруженных местах применялась тройная обшивка, способная выдержать нагрузку 18g.

Дюралюминий, анодированный для лучшей устойчивости к воздействию коррозии, использовался и в конструкции поплавков, за исключением топливных баков, изготовленных из стали и выполненных в виде интегральной конструкции в составе поплавка. Поплавки однореданного типа, по конструкции были схожими с корпусами летающих лодок Supermarine, т.е. имели центральный продольный киль и скулы из пересекающихся рам, закреплённых спереди и сзади с помощью стрингеров.

Крыло S.5 было выполнено из дерева, имело симметричный профиль средней толщины и состояло из 2 половин двухлонжеронного типа, нервюры выполнялись из трёхслойной фанеры с широкими фланцами, предназначенными для фиксации винтами крыльевых радиаторов (в дополнение к обшивке из трёхслойной же фанеры толщиной 3/32 дюйма). От узла крепления проволочных расчалок на заднем лонжероне диагональный силовой элемент шёл к переднему лонжерону, для усиления жёсткости крыла на кручение, что уменьшало опасность возникновения флаттера. Вильчатые концы проволочных расчалок были полностью утоплены в крыло, на верхней и нижней поверхности которого имелись выполненные заподлицо технологические лючки для осмотра и регулировки. Расчалки выполнялись из профилированной проволоки, верхняя часть фюзеляжа служила для стабилизации всей системы расчалок крыла и поплавков.

Крыльевые радиаторы устанавливались поверх выполненной из трёхслойной фанеры обшивки крыла и крепились к ней с помощью винтов. Система охлаждения двигателя была весьма своеобразной: горячая вода, пройдя сквозь двигатель, собиралась в переднем бачке, расположенном позади центрального ряда цилиндров мотора Napier. Затем по патрубкам вода распределялась вдоль задней кромки радиаторов (расположенных на верхней и нижней поверхности крыла), откуда текла, охлаждаясь, к передней кромке радиатора, и по патрубкам возвращалась в двигатель.

Радиаторы покрывали верхнюю и нижнюю поверхность крыла почти целиком. Каждый радиатор состоял из секций шириной 8,5 дюймов, изготовленных из медных листов, согнутых по форме крыла, и соединённых вместе. Верхний лист, обтекаемый воздухом, был гладким, а нижний – гофрированным, что позволяло сформировать каналы для воды. Патрубки подходили к передней и задней кромкам радиатора, что позволяло создать единую направляющую систему и менять каждую секцию радиатора по отдельности, не снимая его целиком. Передний водяной бак разместили под обтекателем, позади центрального блока цилиндров.

Маслорадиатор представлял собой конструкцию длинной 11 футов из стальных гофрированных листов, установленную вдоль фюзеляжа слева и справа. Масло из двигателя проходило через один радиатор к фильтру, откуда попадало в бак (расположенный позади пилота), а из бака через второй радиатор поступало в двигатель. На двигателях с редуктором дополнительное охлаждение редуктора обеспечивалось за счёт прорезей в капоте двигателя над блоками цилиндров.

Киль, стабилизатор, рули высоты и направления имели типовую деревянную конструкцию и обшивались фанерой. Все тяги и качалки (кроме качалок элеронов) были полностью закрыты (не выступали в поток), особое внимание уделялось уменьшению образования вихрей. Даже крышки капота мотора Лайон (Lion) были подогнаны так, чтобы не портить плавные обводы фюзеляжа, что хорошо заметно на фотографиях спереди S.5. Мидель фюзеляжа составлял 5,9 квадратных фута, что было минимальным значением, когда-либо достигнутым на гоночных самолётах этого класса.

Как уже отмечалось выше, стальной топливный бак разместили в правом поплавке. Такое расположение бака сместило центр тяжести самолёта вниз, что улучшило его устойчивость на воде и воздухе, а так же компенсировало разворачивающий момент от воздушного винта во время разбега и в некоторой степени в полёте. При таком расположении в прямолинейном полёте топливному насосу хватало мощности для питания двигателя, но при резких поворотах начиналось топливное голодание, и пришлось сделать дополнительный расходный бачок в фюзеляже, под обтекателем правого ряда цилиндров сразу за двигателем. При поворотах топливо поступало в двигатель из этого бачка, а сам бачок наполнялся топливом во время прямолинейного полёта с помощью основного топливного насоса. Общий запас топлива составлял 55 галлонов.

Окраска самолётов N219 и N220 состояла из синего (ультрамарин) фюзеляжа, подводной части поплавков и киля, и серебристых крыльев, горизонтального оперения, верхней части фюзеляжа и обтекателей рядов цилиндров двигателя. Судя по всему, разбившийся при попытке установить рекорд скорости N221 не имел броской окраски и обозначений, и скорее всего, оставался в цветах материалов, из которых был изготовлен, либо был серебристым. Не исключено, что перед попыткой побития рекорда его отполировали.

* - 1 англ. галлон = 4,546 л

Перевод с английского и редакция - Петр Клундук: 23.07.2012

Обсудить на форуме

<< | >>

Источники

• 1. C.F. Andrews & W.G. Cox. The Supermarine S.4 – S.6B (Profile Publications, Aircraft Profile #39).
• 2. Peter Lewis. British racing & record-breaking aircraft. Putnam.
• 3. Flight, 1925.
• 4. В.Бакурский. Самые быстрые самолёты, или гонка за призраком скорости. (Изд. ИЛБИ, Москва, 2000г.)
• 5. flightglobal.com
• 6. Уголок неба

24 07 2012
   "Весь бензин размещался в правом поплавке. С полностью заполненными баками правый поплавок погружался глубже левого, что компенсировало момент вращения двигателя Lion на воде."
   - Все логично, судя по форме винта двигатель имел правое вращение, значит для компенсации реакции воздушного винта правый поплавок должен быть более тяжелым.
   Однако посмотрите на взлет самолета на 33 фото, эта мера не была достаточной? На фото левый поплавок все-таки зарылся в воду, и для компенсации реакции ВВ мы видим правый элерон, отклоненный вверх...

25 07 2012
   Разместил примечание по переводу галлонов. То есть в поплавок входило по-нашему 250 литров бензина. Не путать имперский галлон, а именно так он за бугром называется, с американским, который как известно 3,785 л.
   Может к вам где-нибудь в Африке подойти ТЗ сначала с американсктим счетчиком, потом сразу с имперским. Так что лучше запомнить.
   Да я не к тому, можете купить бутылку с надписью "One half gallon", вот тут я вам не помошник, потому как до сих пор не знаю, какой там был галлон... :-)