Примеры: 18 августа во время воздушного боя на самолете №37210201, мотор №6501150 (ст. политрук Гайдамак В.П.) пулей были пробиты всасывающий и выхлопной патрубки цилиндра №5, имелся удар в гильзу цилиндра №12. Мотор работал нормально и летчик, имея ранения, вернулся на свой аэродром на расстояние 40 км от места боя.

23 августа во время воздушного боя над линией фронта на самолете №37210107, мотор №6502263 (ст. л-т Клименко А.Ф.) были пробиты: всасывающее сопло карбюратора, крышка клапанной коробки цилиндра №1, выхлопной и всасывающий патрубки цилиндра №2, от осколков снаряда имелись вмятины картера редуктора и перебиты тросы управления Р-7. Мотор продолжал работать нормально, и летчик вернулся на свой аэродром. Эксплуатация мотора в дальнейшем, после соответствующего ремонта, продолжалась нормально.

3 сентября на самолете №37210110, мотор №6502273 (л-т Ходун И.А.) один снаряд пробил всасывающее сопло и разорвался над дроссельными секторами карбюратора (имелось значительное количество ударов в дроссельные сектора и форсунку). В результате ударов сектора заклинились. Наддув при этом был 800 мм. Другой снаряд пробил крышку клапанной коробки цилиндра №13, разорвался и осколками пробил всасывающий и выхлопной патрубки цилиндров №11, 12, 13, 14. Третий снаряд пробил патронный ящик, всасывающий патрубок цилиндра №10 и, ударившись о ребра цилиндра №11, потерял пробивную способность. Мотор работал нормально, и летчик прилетел на свой аэродром на расстояние 80 км от места боя.

Всего за время испытаний было 4 случая попадания пушечных снарядов в мотор, и во всех этих случаях моторы работали безотказно. При выполнении боевых заданий летный состав всегда был уверен в надежной работе мотора. Если бы на месте М-82 был жидкостный мотор, летчикам пришлось бы немедленно производить вынужденную посадку или даже покидать самолет с парашютом.

Карбюраторы АК-82БП серии А-2 всё время находились под неусыпным вниманием и периодически подрегу-лировывались. С 1 по 15 сентября на 6-ти оставшихся в полку самолетах карбюраторы работали без регулировки удовлетворительно, за исключением одного случая обогащения смеси на самолете №37210102. Вместе с тем отмечалось, что техсоставом полка эксплуатация карбюратора не освоена из-за его сложности и трудности регулировки, а также незначительного (2-3 месяца) срока эксплуатации.

Альфометры на истребители не устанавливались, и регулировать качество смеси можно было только «на глаз», «на слух» и «на ощупь» - т.е. по характеру работы мотора, по выхлопу и по температуре головок цилиндров. Это могли делать только опытные мотористы, которые всегда были в дефиците в строевых частях. _ Так, повышение температуры головок цилиндров свидетельствовало о работе на обедненной смеси (недостаточное охлаждение топливо-воздушной смеси из-за малого количества испаряющегося бензина), при этом повышался износ цилиндропор-шневой группы, и мотор не додавал мощности. При обогащении смеси температура головок понижалась (хорошее охлаждение испарением избытка горючего), но появлялось дымление на выхлопе, нагар в цилиндрах, что снижало ресурс, повышался расход горючего, а мощность при этом также снижалась. Но этим приемом часто пользовались на самолетных заводах при сдаче самолетов военпредам, если те отмечали повышенный температурный режим ВМГ.

Отмечались также массовые случаи прогара медноасбестовых прокладок и выхлопных патрубков по отбор-товке. Трудность устранения этого дефекта заключалась- в том, что подходы для постановки коллекторов были неудобны, а запасные коллекторы, как правило, не стандартны и требовали индивидуальной подгонки их, занимающей много времени.

В целом самолет Ла-5, несмотря на наличие различных дефектов, свойственных первой серии, по результатам боевой работы 49 КИАП был оценен достаточно высоко:

«1. В боях с истребителями противника самолет Ла-5 показал, что при работе мотора на номинальном режиме на высотах от 3500 м и выше он по горизонтальной скорости не уступает самолету Ме-109Ф, а на высотах ниже 3500 м горизонтальные скорости Ла-5 и Ме-109Ф равны при пользовании форсажем.

2. На виражах на самолете Ла-5 вести воздушный бой с Ме-109Ф можно хорошо, но, как правило, самолет Ме-109Ф от боя на виражах уклоняется.

3. При переходе на вертикаль из любого равного с Ме-109Ф положения (и скоростям) самолет Ла-5 отстает от Ме-109Ф. Для получения максимальной вертикальной скорости самолет Ла-5 в силу своей инертности (из-за большого веса) требует большего времени для разгона, особенно это сказывается при выходе на вертикаль из виража.

4. При пикировании скорости самолетов Ла-5 и Ме-109Ф равны.

5. Все боевые полеты производились с открытым колпаком, вследствие того, что открытие колпака в полете невозможно.

6. Управление самолетом: поперечное (элеронами) - нормальное, продольное (рулями глубины) от скоростей 400 км/ч и выше, при вводе (свыше 40 кг) и выводе из пикирования — тяжелое, требует обязательного пользования триммером руля высоты. Ножное управление - нормальное.

7. Самолет устойчив, прост при выполнении техники пилотирования, при резких выводах из фигур особой тенденции к сваливанию в штопор не имеет, при посадке допускает грубые ошибки. Доступен для летчиков истребителей, выпущенных из летных школ.

8. Самолет Ла-5 показал в боевых условиях живучесть, надежность и хорошую огнестойкость...

25. Самолет Ла-5 с мотором М-82 является хорошим современным отечественным скоростным истребителем и при устранении вышеуказанных недостатков по боевым качествам будет превосходить истребители противника».

Несмотря на эту, в целом положительную, оценку самолета Ла-5, работа истребительной авиации ВВС КА летом и осенью 1942 года подвергалась резкой критике. Как только где-то начинались решительные бои, асы немецких люфтваффе легко перехватывали инициативу, а наши летчики могли только обороняться. Наземные войска высказывали серьезное недовольство действиями истребителей. Не стал исключением и 49-й КИАП, понесший большие потери и вскоре потерявший боеспособность. Зам. начальника штаба ВВС КА генерал-майор Викуленков 25 августа докладывал:

«Самолет ЛАГГ-5 является на фронте лучшим типом истребителя отечественного производства и догоняет Ме-109Ф как при наборе высоты, так и при пикировании, вооружение работает хорошо... Потери, понесенные 49 ИАП на самолетах ЛАГГ-5, объясняются тем, что 45% (9 из 20 сержанты) состава полка молодые летчики. Из числа 5 сбитых: три сержанта с налетом на ЛАГГ-5 по 15-17 часов, один младший лейтенант с таким же налетом и один старший лейтенант. Таким образом, из числа пяти сбитых только один старый летчик.

Вывод: Самолет ЛАГГ-5 является лучшим истребителем из числа отечественных, находящихся на фронте. Необходимо на самолет ЛАГГ-5 сажать более опытных летчиков и давать им достаточную тренировку...»

Но увы, положение на фронтах, особенно на южном участке, становилось все хуже, и рекомендация Викуленко-ва выполнялась с точностью до наоборот. В середине августа 1942 года обстановка под Сталинградом стала критической - немцы при интенсивной поддержке люфтваффе начали штурм города. Командование фронта просило укрепить авиацию наиболее подготовленными полками на лучшей матчасти. Штаб ВВС КА срочно готовил к переброске под Сталинград всех, кого имел в резерве.

Одним из таких полков являлся 434 ИАП майора И.И. Клещева, комплектовал и оснащал который лично начальник Инспекции ВВС КА полковник В.И. Сталин. По его поручению бригинженер П.Я. Федрови в начале августа докладывал:

«Облетанный мною в 434 полку но Люберецком аэродроме серийный самолет ЛАГ-5 М-82 является более устойчивым и улучшенным по технике пилотирования в сравнении с самолетом ЛАГГ-3 М-105 и имеет более высокие скорости.

Осмотром и облетом самолета ЛАГ-5 установлено, что наряду с улучшением самолет имеет крупные конструктивные и производственные дефекты, которые характеризуют самолет ЛАГ-5 М-82, как недоведенный до степени нормальной эксплуатации.

Качество производственного выполнения самолета, подгонка и отладка отдельных агрегатов стоят не на должной высоте и затрудняют эксплуатацию самолета, тем самым понижая его боеспособность.

Совершенно неудовлетворительный монтаж рычагов управления мотором, шасси, закрылков, юбками капота мотора, триммером руля высоты, надвижного фонаря, которые обременяют летчика, требуют от него повышенного внимания, а кнопки механизма выпуска шасси и закрылков принуждают летчика брать с собой в полет инструмент (плоскогубцы или рекомендованную заводом отмычку) для устранения заедания в гнездах кнопок управления этими агрегатами в воздухе.

Сектора управления мотором на взлете и при скорости выше средней произвольно отходят назад, а заслонка карбюратора прикрывается независимо от желания летчика.

Закрылки работают ненадежно, а посадка без закрылков является более тяжелой и нежелательной для самолета.

Мотор на малом газе, во время планирования, работает неустойчиво, на посадке и пробеге, независимо от летчика, мотор имеет повышенные обороты.

Низкое качество производственного выполнения самолета подтверждается тем, что за короткий (2-3 дня) период эксплуатации у самолета разболтался фонарь, остекление и потрескались капоты, хотя полетов на больших скоростях еще не было, а также появляется ряд мелких дефектов, из-за которых прекращаются полеты.

В летном отношении самолет ЛАГ-5, хотя и имеет по сравнению с ЛАГГ-3 улучшения, но боевые свойства его, маневренность и управляемость находятся не выше уровня, чем у самолета МИГ.

По скоростям и скороподъемности ЛАГ-5 М-82 имеет небольшое преимущество перед ЯК-7 М-105Ф, но горизонтальная и вертикальная маневренность значительно ниже последнего. Следует отметить, что снять максимальную скорость в маневренном полете весьма затруднительно, так как для этого следует прикрыть юбки капота мотора, управление которыми очень тяжелое.

Во время полета с полностью закрытой юбкой капота мотора и заслонкой маслорадиатора, горизонтальная скорость у земли по прибору не превышает 460-465 км/ч. Набор высоты на боевом развороте с максимально-горизонтальной до эволютивной (250 км/ч) скоростей достигает 800 метров. Время виража - 23-24 сек, о восьмерки 52-54 сек.

Предкрылки работают удовлетворительно, хотя на парашютировании и открываются не одновременно: правый на скорости 220 км/ч, а левый но 200 км/ч.

Скорость на парашютировании с прикрытым мотором доводилась до 170 км/ч, и при этом срыва в штопор или сваливания на крыло не наблюдалась (тряско мотора на малом газе не позволяла уменьшить скорость парашютирования до срыва).

Самолет на планировании при открытых закрылках и при закрытых ведет себя нормально. Открытие закрылков вызывает пикирующий момент (самолет опускает нос и висит на ручке).

Приземление и посадка самолета не сложны, особенностей не имеют, а пробег при торможении колес относительно небольшой.

Заключение:

Самолет ЛАГ-5 М-82 по сравнению с самолетом ЛАГГ-3 М-105 имеет более лучшие летно-тактические данные.

Винтомоторная группа, механизмы управления шасси и закрылками до условий нормальной эксплуатации не доведены. Самолет имеет много производственных и конструктивных дефектов, требующих немедленного устранения.

Самолет ЛАГ-5 М-82 в сравнении с самолетом ЯК-7 М-105Ф имеет почти одинаковые скорости, но значительно уступает последнему в вертикальной и горизонтальной маневренности. Управляемость самолета ЯК-7 М-105Ф значительно лучше.

Самолет ЛАГ-5 для освоения летным составом требует значительной тренировки.

Летчики, летавшие на самолетах ЛАГГ-3, должны быстрее освоить самолет ЛАГ-5 М-82 и дать ему лучшую оценку, чем летчики, летающие на других истребителях, которые отрицательно отзовутся об этом самолете».

Такая «рекомендация» сделала свое дело, и элитный 434-й ИАП перед отправкой под Сталинград был вооружен самолетами Як.

Вместо него ЛаГГ-5 2-й и 3-й серий с моторами М-82 2-й серии получили 297, 27, 240, 437, 15-й истребительные полки, вошедшие в состав 287-й ИАД 8ВА Сталинградского фронта.

Полки получали самолеты в начале и середине августа и немедленно отправлялись под Сталинград. 20 августа первые из них уже вступили в бой. К этому времени господство в воздухе полностью было на стороне люфтваффе. Наша авиация была прижата к своим аэродромам, все они находились под контролем немецких истребителей, и ни один вылет не проходил не замеченным противником. При взлете наших истребителей над аэродромом появлялись 4-6-12 Bf 109F и связывали их воздушным боем.

В таких тяжелейших условиях наспех подготовленные полки несли большие потери. Так, 297 ИАП с 20 по 25 августа сбил 6 самолетов противника, потеряв 4 своих. 437 ИАП с 22 по 26 августа сбил 3 и потерял 5, 27 ИАП с 20 по 26 августа сбил 12 и потерял 7, 240 ИАП с 20 по 27 августа сбил 10 и потерял 7 самолетов. 2 сентября 1942 года начальник воздушно-стрелковой службы ВВС КА генерал-майор Рафалович докладывал заместителю командующего ВВС КА генерал-лейтенанту Г.А. Ворожейкину:

«Несмотря на большие зарегистрированные победы летчиков 287 авиадивизии, их можно было бы иметь больше и меньше нести своих потерь, при условии лучшего освоения летным составом боевого применения самолета ЛАГ-5, организованно вступать и выходить из воздушного боя, поддерживать товарищей, не выходить из боя одиночным порядком и наладить лучше радиосвязь между самолетами и самолетов с землей».

Организация подготовки летного состава и боевых действий ВВС КА подверглась резкой критике. Летный состав, в свою очередь, жаловался на превосходство в летных качествах немецких истребителей. Этот аргумент вскоре получил подтверждение: нашими летчиками был сбит появившийся на восточном фронте 16 мая Bf 109TG-2 с новым мощным мотором DB-605A. По данным разведки, его скорость на 2-й границе высотности превышала 650 км/ч.

Всё это нашло отражение во втором отчете по войсковым испытаниям самолета Ла-5, теперь уже по опыту боевой работы 287 ИАД.

«За период с 20 августа по 13 сентября 1942 года частями 287 ИАД было выполнено 226 самолето-вылетов на разведку войск противника... и 571 самолето-вылет на прикрытие войск и перехват самолетов противника. В результате воздушных боев сбито: бомбардировщиков -51, истребителей Me-109 - 19 и Ме-109Ф - 17...

На Сталинградском фронте самолеты Ла-5 с М-82 вели бои с немецкими истребителями Ме-109Ф-4 с мотором ДБ-601Е и Ме-109Г-2 с мотором ДБ-605А1..., а также с бомбардировщиками Ю-88, Ю-87, Me-110, Хе-111.

В воздушном бою с немецкими самолетами Ме-109Ф-4 и Ме-109Г-2 самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальному маневру, так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет Ла-5 не может вести с немецкими истребителями Ме-109Ф-4 и Ме-109Г-2 активного воздушного боя, а вынужден вести оборонительный бой.

В воздушном бою с немецкими самолетами Ю-88, Ме-110 и Хе-111 самолет Ла-5 отвечает всем требованиям современного истребителя по скорости и маневру. Вооружение требует усиления мощности огня...

Моторы М-82 в процессе боевой работы эксплуатироволись на топливе 4Б-78 и масле МК. По характеру боевой работы (разведка с бреющего полета, воздушный бой с бомбардировщиками и истребителями и патрулирование) моторы большую часть времени работали на номинальном режиме ...

На 80% моторов после 10-12 часов работы появлялась тряска из-за отказа свечей ВГ-12. После замены свечей тряска прекращалось.

На 15 моторах после 10-12 часов работы мотора появлялась перекачка масла из маслобака в картер мотора и падение давления масла, это явление наблюдалось на земле и в воздухе, при полетах в течение 3-5 минут давление масла падало до 2 кг/см², вследствие чего летчик вынужденно садился. При выявлении причины перекачки масла было установлено, что она происходит в результате повышения сопротивления, создаваемого в откачивающей магистрали фетровым фильтром. После замены фетровых фильтров на моторах, имеющих перекачку масла, дефект устранялся...

В процессе эксплуатации моторов М-82 наблюдалось произвольное обеднение смеси после 4-5 часов работы мотора, после восстановления нормальной регулировки карбюратора АК-82БП качество смеси в течение 15-20 часов не изменялось.

Течь масла из-под крышек клапанных коробок, из подшипника оси коромысел, из-под гайки кожухов тяг толкателей. Выбивание масла из-под агрегатов задней крышки мотора и в соединениях маслосистемы. Из-за этого возвращались с боевого задания, так как козырек весь забрызгивает маслом, и самолет становится слепым.

В горизонтальном полете у земли (разведка с бреющего полета) на режиме Рк=850-950 мм рт.ст. и n=2300-2400 с почти полностью закрытыми створками капотов мотора, температура головок цилиндров не превышала 210-240 °С, а температура выходящего масла достигала 90-100 °С. Заслонка маслорадиотора была установлена по потоку, температура наружного воздуха 25-30 °С

При полном закрытии створок капотов мотора температура воздуха в кабине летчика значительно повышается вследствие негерметичности противопожарной перегородки и недостаточной высоты ее, что утомляет летчика и затрудняет полет.

В воздушном бою на высотах от 1000 до 4000 метров температура головок цилиндров не превышала 210-230 °С, а масла - 100-110 °С, створки капотов мотора при этом были открыты на 1/3 хода. Заслонка мас-лорадиатора установлена по потоку. Регулировка температуры головок цилиндров в полете затруднена из-за больших усилий на штурвале управления створками...

При работе на форсаже в течение более 5 минут и непрерывном наборе высоты до 5000 м при температуре головок цилиндров перед вылетом 200-210 °С, температура головок цилиндров доходило до верхнего предела, т.е. 250 °С при полностью открытых створках капота.

Взлет производился, как правило, через 1-1,5 мин (иногда 0,5 мин) после запуска мотора, вследствие чего моторы достаточно не прогревались. Обычно перед взлетом температура масла была 40-60 °С и температура головок цилиндров 120-150 °С...»

<< | >>