Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
Моторы Швецова ДВС М-82 Ла-5 и М-82 Справка Авиадвигатели Нагнетатели «Циклон» SR-1820

Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы ВОВ

Геннадий Серов

Летные испытания Як-7 с М-82 начались 23 января 1941 года (летчик-испытатель П.Я. Федрови). Но и здесь обнаружились те же дефекты мотора, что и ранее на других самолетах, а также неудовлетворительный тепловой режим ВМГ - температура головок цилиндров 265-305°С вместо максимально допустимой 250°С и высокая температура входящего масла 110 °С вместо максимально допустимой 85 °С. Этого следовало ожидать, так как при выбранной капотировке боковые цилиндры, расположенные около выходных створок капота, охлаждались лучше, чем нижние и, особенно, верхние. В результате возникала сильная неравномерность температур по разным цилиндрам. Решить эту проблему ОКБ Яковлева тогда не смогло.

Из 17 полетов только в двух удалось определить летные характеристики, а остальные использовались для отработки ВМГ. За январь-март сменили четыре двигателя, но после этого скорости удалось замерить только у земли — 501 км/ч, и на 1-й границе высотности 2860 м - 571 км/ч, что незначительно превышало аналогичные значения серийного Як-7А с М-105П. Такой результат, в частности, был следствием установки винта диаметром всего 2,8 м, что не позволяло снять полную мощность мотора. Винт же большего диаметра на Як-7 было установить невозможно из-за недостаточной высоты стоек шасси. В результате А.С. Яковлев не проявил интереса к продолжению доводки этого самолета, и 13 мая 1942 года летные испытания прекратились.

Как это ни покажется странным, во многом аналогичную позицию в отношении своего И-185 с М-82 поначалу занимал и Н.Н. Поликарпов. Во-первых, он рассчитывал установить на свой истребитель более мощный мотор М-90 или М-71. С ним он рассчитывал превзойти всех конкурентов, так сказать, не «на голову, а на две головы». Мотор же М-82 ему был навязан приказом «сверху», а расчетные летные данные с ним ожидались ниже и ненамного лучше, чем у серийных истребителей с М-105П. Когда же в начале летных испытаний И-185 с М-82 обнаружилась и недоведенность мотора, Н.Н. Поликарпов использовал эту машину лишь как стенд для отработки вооружения и других видов испытаний (на штопор, маневренность и т.п.). Основным же вариантом И-185 он считал машину с мотором М-71, которая, впрочем, также шла весьма трудно.

Опытные моторы М-71 выпуска начала 1941 года имели срок службы в среднем 12-15 часов и пониженную высотность и мощность. В процессе заводских летных испытаний в Москве, начатых в апреле и прерванных аварией 2 октября 1941 года, удалось замерить максимальную скорость лишь при работе мотора на 1-й скорости нагнетателя: у земли на номинале - 503 км/ч и на форсаже - 520 км/ч, на 1-й границе высотности 3300 м - 582 км/ч. Исходя из этих данных приближенным расчетом было определено, что максимальная скорость на 2-й границе высотности 6150 м должна составить 620 км/ч, что было значительно ниже расчетной. При этом специалистами ЛИИ отмечалось, что на испытания была представлена очень хорошо отделанная машина и при серийной отделке следует ожидать снижения скоростей на 10-15 км/ч.

Впрочем, такие результаты не помешали Н.Н. Поликарпову после эвакуации 23 декабря 1941 года совместно с А.С. Яковлевым доложить А.И. Шахурину о готовности организовать малосерийный выпуск И-185 с М-71 на заводе № 51 в Новосибирске. Напомним, что мотор М-71 к этому времени так и не прошел еще 100-часовых стендовых госиспытаний, производство для него также не было подготовлено. Да и зима 1941-1942 гг. была не лучшим временем для подобных решений: выпуск даже серийной продукции НКАПа упал до недопустимо малого уровня. В такой ситуации Шахурин мог лишь порекомендовать сначала пройти положенные госиспытания, чтобы иметь на руках более весомые аргументы.

В Новосибирск была командирована испытательная бригада НИИ ВВС, и там с 10 февраля по 28 марта 1942 года были проведены совместные заводские и государственные испытания. Было проведено 16 полетов И-185 с М-71 и 9 полетов И-185 с М-82, причем летные характеристики снимались опять только на первом, а на втором испытывалось синхронное пушечное вооружение. Максимальная скорость И-185 с М-71 составила: у земли — 521 км/ч на номинале и 556 км/ч на форсаже (Н=500 м), на 1-й границе высотности 3400 м -604 км/ч, на 2-й границе высотности 6170 м - 630 км/ч. Время набора высоты 5000 м составило 5,2 мин. Эти данные были выше всех известных тогда отечественных и иностранных истребителей, но всё же заметно ниже расчетных, что указывало на недоведенность ВМГ. Трехпушечное синхронное вооружение испытания на И-185 с М-82 также выдержало успешно, но летные данные последнего по-прежнему были неизвестны. Комиссия по испытаниям рекомендовала построить войсковую серию самолетов И-185 с М-71 и трехпушечным вооружением, но нарком А.И. Шахурин опять не согласился с таким предложением, считая, что этот вопрос следует «решить после сопоставления данных по результатам испытаний аналогичных самолетов». Дело заключалось в том, что на вооружение был принят и находился в производстве мотор М-82, а не М-71, поэтому Шахурину были нужны положительные результаты именно с первым, а не со вторым мотором.

Как вскоре выяснилось, нарком тянул время не зря. В это время начались испытания очередного самолета с М-82, на этот раз конструкции С.А. Лавочкина.

Из всех конструкторов истребителей Лавочкин был, пожалуй, единственным, кто в 1941 году не стал пробовать свои силы в установке М-82 на свой самолет. Наряду с доводкой серийного ЛаГГ-3 он имел приказы на создание двух его модификаций с моторами М-105НТ (с нагнетателем С.А. Трескина) и М-107, чем и занимался практически до конца года. Оба мотора имели лучшую мощность и высотность, чем серийный М-105, и почти те же габариты и веса. Казалось, это наиболее простой способ повысить летные характеристики перетяжеленного ЛаГГа. Но оба мотора также оказались недоведенными и, несмотря на потраченные усилия и имевшийся прогресс в доводке теплового режима ВМГ, к концу года стало ясно, что ожидать их скорого запуска в серию не приходится.

Серийный же ЛаГГ-3, несмотря на проведенные в 1941 году конструктивные изменения и облегчения, уступал как основному истребителю противника Bf 109F, так и отечественному Як-1 с тем же мотором М-105. А.С. Яковлев еще с августа 1941 года начал постепенно вытеснять истребитель Лавочкина из серии - сначала на заводе № 153. После эвакуации ОКБ Яковлева в Новосибирск, стало ясно, что выпуск ЛаГГа там обречен. Постановление ГКО о полном переходе завода № 153 с выпуска ЛаГГ-3 на производство Як-7 вышло 23 декабря 1941 года.

Одновременно Яковлев поставил вопрос и о прекращении выпуска ЛаГГа на заводе № 21 в Горьком, но Шахурину удалось оттянуть принятие этого решения под предлогом того, что в такое тяжелое время нельзя перестраивать производство сразу на двух заводах одновременно. По свидетельству заместителя Лавочкина СМ. Алексеева первый замнаркома П.В. Дементьев в середине декабря вызвал конструктора в Москву, и предупредил его, что у него есть максимум 2-3 месяца, чтобы улучшить летные характеристики ЛаГГа и спасти производство на 21-м заводе. Там же в то же самое время оказался и конструктор А.Д. Швецов - похоже, целью Дементьева и было свести их «в одну упряжку». Швецов быстро прислал в Горький летный мотор М-82 и своего помощника А.И. Валединского, чтобы тот оперативно помогал Лавочкину в работе.

По свидетельству СМ. Алексеева, никаких чертежей Поликарпова у них не было. Его воспоминания о том, как создавался Ла-5, уже публиковались, и повторять их нет необходимости. Впрочем, есть несколько иная версия другого участника тех событий - И.Н. Федорова, работавшего до войны в ОКБ Боровкова и Флорова на заводе № 207, а после войны - начальником бригады общих видов в ОКБ Лавочкина:

«По распоряжению Наркомата в июле 1941 года нашу группу (21-го конструктора) отправили в г. Горький на завод 21 для усиления СКБ и ОКБ С.А. Лавочкина...

Улучшить характеристики истребителя ЛАГГ-3 хотели установкой нового мотора М-107. Мотор М-107 был опытный, еще не доработанный. Во время войны запуск в серию и отработка нового опытного мотора - занятие просто несерьезное. А немцы уже подходили к Москве. В ОКБ было разработано несколько проектов установки мотора воздушного охлаждения М-82 на ЛАГГ-3. Было принято наше предложение по установке М-82 на ЛАГГ-3, как единственно возможное, не требующее переделок по серийному планеру. Это предложение по замене М-105 на М-82 на ЛАГГ-3 было построено на основе новой схемы охлаждения двигателя М-82, разработанной и испытанной ранее на заводе 207, где я раньше работал. Охлаждающий воздух выходил над крылом в боковые выходы и давал возможность сильно сместить назад двигатель, что сохраняло серийный планер.

По рекомендации главного инженера завода Е.И. Миндрова вся работа по замене М-105 на М-82 на опытной машине была поручена нашей группе. Все предварительные расчеты по управляемости истребителя, по балансировке, центровке и по системе охлаждения нами уже были проделаны. В ОКБ было много противников данной схемы. Некоторые ожидали какой-то защиты, чтоб разнести наше предложение. Но С.А. Лавочкин принял смелое решение -перенести работу прямо в цех. По теоретическим обводам сразу стали делать болванки, размечать профиля, строгать переходы носа на планер. Всё делалось по эскизам. Чертежи часто изготовляли параллельно или даже задним числом. Условия работы были очень тяжелыми: холодно, голодно, электричество часто выключали. Но наше поколение привыкло к трудностям, и никто не падал духом. Работали много. Вся работа по опытной машине была выполнена очень быстро...»

Итак, капотировка мотора на ЛаГГ-3 была выполнена с боковыми выходными створками. За капотом по бокам серийного фюзеляжа были сделаны накладные «ложные» борта для обеспечения плавности перехода. Трехсекционный всасывающий патрубок проходил внутри капота, выхлоп осуществлялся по бокам фюзеляжа двумя коллекторами, объединяющими по 7 цилиндров каждый. Маслорадиатор был установлен под мотором. Благодаря наличию на заводе в Горьком опытных синхронизаторов от И-16, самолет вооружили двумя синхронными пушками ШВАК, установленными на места пулеметов БС ЛаГГа, с использованием их же патронных коробок. Винт на самолете был установлен диаметром 3,1 м.

При выполнении переделок ОКБ Лавочкина было озабочено, главным образом, тем, чтобы сохранить максимальное число деталей с серийного ЛаГГ-3.

Таким образом, ВМГ опытного ЛаГГ-3 с М-82 имела больше сходных черт с аналогичной установкой Як-7, чем с И-185, что нетрудно увидеть и на фото. Таким образом, вопрос об использовании чертежей Н.Н. Поликарпова С.А. Лавочкиным также должен быть снят с повестки дня, как не соответствующий действительности.

А вот чья помощь действительно оказалась незаменимой, - так это представителя Швецова А.И. Валединского. Только опытный специалист по воздушным моторам мог быстро и правильно изменить серийное дефлектирование головок цилиндров для обеспечения их более равномерного обдува в схеме капота с боковыми створками. Валединский прямо в цеху по месту «на глаз», безо всяких расчетов и испытаний, подогнул дефлекторы так, как этого требовала новая капотировка мотора. Видимо, такого специалиста и не хватило А.С. Яковлеву для обеспечения нормального температурного режима мотора М-82 на Як-7.

Опытный ЛаГГ-3 с М-82 вышел на летные испытания 21 марта 1942 года. Испытания проводил летчик-испытатель Г.А. Мищенко. Однако судьба самолета, да и ОКБ в целом, уже висела на волоске: еще 4 марта вышло постановление ГКО № 1388, которым заместителю наркома авиационной промышленности Яковлеву поручалось «помочь наладить серийное производство самолета Як-7» на заводах № 21 в Горьком и № 23 в Москве. Опытно-конструкторское бюро завода №21 во главе с Лавочкиным переводилось на завод № 31 в Тбилиси.

На горьковский завод уже приехали представители Яковлева и загрузили серийный конструкторский отдел и другие службы подготовкой производства Як-7. Лавочкину удалось получить разрешение остаться с небольшой группой помощников для проведения летных испытаний. Любая авария или задержка означали бы крах всех надежд. Если вспомнить о мучениях всех остальных конструкторов с мотором М-82, казалось, что только чудо может спасти Лавочкина.

И как ни странно, это чудо произошло: в процессе заводских испытаний мотор работал хорошо, и буквально за пару недель удалось снять все основные характеристики. Самолет ЛаГГ-3 с М-82 при весе 3280 кг показал максимальную скорость у земли без форсажа - 531 км/ч, на 1-й границе высотности 3025 м - 586 км/ч и на 2-й границе высотности 6070 м - 602 км/ч, а также время подъема на 5000 м - 6,1 мин. Эти скорости были выше, чем у серийных ЛаГГ-3 и Як-1 на 30-40 км/ч, причем был преодолен «психологический» рубеж в 600 км/ч. С такими цифрами уже можно было выходить с докладом в ГКО.

Конечно, сложившаяся ситуация с внедрением мотора М-82 заставляла руководство авиапрома и военных внимательно следить за испытаниями в Горьком и действовать оперативно. Уже 10 апреля вышел совместный приказ ВВС и НКАП № 061/271 об организации совместных испытаний ЛаГГ-3 с М-82 в г. Горьком. Для проведения испытания были назначены: ведущий инженер по самолету — начальник истребительного отдела НИИ ВВС военинженер 1 ранга А.Н. Фролов, ведущий инженер от ЛИИ НКАП - инженер В.Н. Сагинов, 1-й ведущий летчик — летчик-испытатель НИИ ВВС капитан А.Г. Кубышкин, 2-й ведущий летчик — летчик-испытатель ЛИИ НКАП АЛ. Якимов.

Бригада прибыла в Горький 16 апреля и начала готовить самолет к испытаниям. Дело осложнилось тем, что заводской грунтовой аэродром раскис, и 20 числа испытания пришлось перевести в г. Правдинск, где на военном аэродроме была бетонная полоса. В течение 21-23 апреля Якимов и Кубышкин провели ряд полетов по снятию летных характеристик, но температурный режим мотора был чрезмерно высок. Оказалось, что маслорадиатор, взятый от ЛаГГ-3, недостаточен для обеспечения нормальных температур мотора М-82. Трехсекционный всасывающий патрубок внутри капота также препятствовал хорошему охлаждению верхних цилиндров. Полеты в конце марта на заводских испытаниях были успешными только потому, что производились при холодной зимней погоде.

Самолет вернули на завод для доводок ВМГ, отпустив на это 10 дней. Комиссия терпеливо ждала окончания работ. Переделки были произведены даже быстрее - с 25 апреля по 2 мая. Был применен новый увеличенный маслорадиатор ОП-293, новый всасывающий одинарный патрубок, установленный снаружи на верхней части капота, и убирающийся костыль. Из-за отсутствия летной погоды, трудностей с регулировкой малого газа и некоторых других мелких дефектов, полеты по программе продолжились только 9 мая. Выяснилось, что доработки оказались удачными. Мотор М-82 № 6501355 также работал хорошо. Быстро удалось получить характеристики, достаточно близкие к заявленным ранее по результатам заводских испытаний, и уже 14 числа в 19.00 испытания, включая отстрел оружия на земле и в воздухе были закончены. Отчет о совместных испытаниях писали уже в самолете по пути в Москву.

17 мая на стол Сталину легла докладная записка за подписями наркома А.И. Шахурина и недавно назначенных нового командующего ВВС А.А. Новикова и нового главного инженера ВВС А.К. Репина о результатах совместных испытаний ЛаГГ-3 с М-82, в которой были зафиксированы следующие данные: максимальная скорость у земли на номинале - 515 км/ч, на форсаже на высоте 600 м -560 км/ч, на 1-й границе высотности 3200 м - 576 км/ч, на 2-й границе высотности 6450 м — 600 км/ч, время набора высоты 5000 м на форсаже - 5,2 мин, на номинале - 6,0 мин. Было указано, что «летные данные самолета ЛАГГ-3 с М-82 выше летных данных, как истребительных самолетов, состоящих на вооружении ВВС КА, так и последнего истребителя Bf 109F». Из дефектов самолета было указано три: по-прежнему тяжелое управление самолетом, отсутствие передних жалюзи мотора, что приводило к переохлаждению масла на планировании, и недоведенность управления мотором в части обеспечения малого газа на планировании. «Учитывая сравнительно высокие летно-тактические данные самолета ЛАГГ-3 с М-82, налаженность серийного производства ЛАГГ-3, все детали которого используются для данного самолета, за исключением моторной рамы и капотов, а также наличие большого запаса моторов М-82 на заводе № 19, считаем целесообразным запустить ЛАГГ-3 с М-82 в серийное производство» - заключали руководители НКАП и ВВС.

Однако Сталин осторожничал, и на этой записке собственноручно начертал: «Т-щу Шахурину. Пока рано говорить о «запуске» в серию: недостатки еще не устранены и самолет бесспорно (так в документе — прим. авт.) еще не готов для того, чтобы можно было говорить серьезно о запуске в серию. И. Сталин».

Вождь был, безусловно, в курсе всех перипетий с доводкой новых самолетов и моторов, когда неудач было гораздо больше, чем удач. Поэтому и не спешил принимать каких-либо скоропалительных решений, хотя Лавочкин и обещал устранить все обнаруженные дефекты до начала серийного производства. Впрочем, деланные «колебания» и «сомнения» были фирменным способом Сталина проверить твердость и серьезность аргументов тех людей, которые приходили к нему с какими-либо предложениями.

В данном случае нужные дополнительные аргументы были представлены опять-таки заводом № 19:

«Народному комиссару авиационной промышленности Шахурину А.И. (Принято в 18.5.42 г.)

Выявившиеся в процессе стендовых и летных испытаний дефекты мотора М-82 с редукцией 11/16 в настоящее время изучены и заводом приняты меры к их устранению кок на ранее выпущенных, так и на вновь выпускаемых моторах.

Для проверки надежности мотора М-82 с редукцией 11/16, а также эффективности проведенных мероприятий по устранению дефектов, заводом в апреле было проведено 100-часовое испытание мотора № 6502028, прошедшее с удовлетворительным результатом.

Для проверки надежности моторов М-82 с редукцией 9/16 поставлены 2 мотора ... на 100-часовые испытания... Испытания обоих моторов продолжаются.

Кроме того, мотор М-82 проверен длительным 100-часовым испытанием на форсированных режимах при Рк на 1000 мм и на взлетной мощности 1800 л.с. с односкоростной передачей к нагнетателю. По выпуску моторов М-82 завод обеспечит — к 1 июня выпуск 17 моторов {в сутки - прим. авт.}, и с 1 июля - 20 моторов, плюс моторы М-62ИР по установленному графику 1942 г.

Завод горячо желает участвовать в войне по разгрому фашистских оккупантов поставкой моторов М-82 на боевые машины. Поставка моторов М-82 на заводы №№ 166 и 31 неполностью загружает завод № 19.

В связи с прохождением испытания самолето Лагг-3 с мотором М-82 с хорошими результатами, завод № 19 просит войти с ходатайством в Правительство о постановке серийного производство самолета Лагг-3 с мотором М-82 на заводе №21.

Директор завода - Солдатов, Главный конструктор - Швецов, Главный инженер - Бутусов, Главный инженер 3 ГУ — Степин,

Зам. начальника 8 ГУ - Воликов,

Вед. инженер 5 отдела НИИ ВВС

К А - Сеничкин,

Ст. военпред на заводе №19 -Сабуров».

Напор моторостроителей, а также ходатайства первых секретарей обкомов ВКП(б): Горьковского - М.И. Родионова, и Пермского - Н.И. Гусарова - сделали свое дело. 19 мая 1942 года вышло постановление ГКО № 1786 «О выпуске самолетов Лагг-3 на заводе №21», обязывавшее наркома Шахурина, главного конструктора Лавочкина и директора завода № 21 Гостинцева сверх программы по Лагг-3 с М-105ПФ немедленно приступить к выпуску самолетов Лагг-3 с мотором М-82, и в течение одного месяца облегчить управление самолетом. Ранее принятое решение ГКО о постановке производства самолетов Як-7 на заводе № 21 отменялось.

От принятия на вооружение мотора М-82 прошел целый год. Наконец-то один из крупнейших моторостроительных заводов НКАП обрел достойного партнера - потребителя его современного и имеющего перспективы развития мотора. К тому же заводы были расположены относительно недалеко друг от друга, вдали от фронта и почти без дополнительных затрат и потери времени могли приступить к выпуску конкурентоспособного истребителя, столь нужного в то время ВВС КА. Самолет ЛаГГ-3 с М-82 первоначально получил обозначение в серии как ЛаГГ-5. В сентябре 1942 года обозначение было изменено на Ла-5.

ОКБ Лавочкина, последним среди всех КБ начав установку мотора М-82 на свой самолет, первым успешно закончило эту работу. Кому-то этот результат покажется парадоксальным, но на самом деле он закономерен. К моменту начала работ в Горьком, многие выявившиеся дефекты мотора были уже изучены и приняты меры по их устранению. К тому же Швецов, учитывая предыдущий неудачный опыт других конструкторов, принял правильное решение - помочь Лавочкину с установкой своего мотора, что и сделал успешно его представитель Анатолий Иванович Валединский.

Столь быстрая победа Лавочкина в этом негласном соревновании оказалась неожиданной для многих. Особенно это относилось к Н.Н. Поликарпову. Видимо только после принятия решения о проведении совместных испытаний ЛаГГ-3 с М-82 — спустя всего менее 3-х недель после выхода самолета на аэродром, он понял, чего ждут от него и других конструкторов руководители НКАП. 13 апреля в Новосибирске наконец-то начались совместные испытания самолета И-185 с М-82. Однако удача не шла в руки «короля истребителей». В первых же полетах обнаружилась высокая температура масла и выброс его из суфлеров, что потребовало доводки маслосистемы. Первые зачетные площадки прогнали только 6 мая, однако расчетных скоростей, особенно на 2-й границе высотности, получить опять не удалось. И этот момент, по существу решил судьбу истребителя Поликарпова - в Горьком совместные испытания уже успешно завершились.

При принятии решения о запуске в серию ЛаГГ-3 с М-82 руководство НКАП, безусловно, запросило и результаты испытаний И-185 с М-82. Рапорт Н.Н. Поликарпова Шахурину от 11 мая 1942 года дает на ответ этот вопрос:

«Докладываю, что мною получена информация из Новосибирска с завода №51 от 22 мая 1942 года с нижеследующими данными облета самолета И-185-М-82А. Скорость у земли на номинале Рк=950 мм рт.ст. - 508 км/ч на форсаже Рк=1110 мм рт.ст. - 535 Скорость по высотам: на 1000 м - 524 2000 - 544 3000 - 562 4000 - 552 5000 - 564 5900 - 583 7000 - 571

Отмечена неудовлетворительная работа мотора на 2-й скорости нагнетателя, что занизило на 15-17 км/ч скорость на 6000 м. Испытания продолжаются».

Таким образом, на момент принятия решения о запуске в серию ЛаГГ-3 с М-82 самолет Поликарпова с тем же мотором показывал более низкие скорости. Испытания его продолжались до 5 июля 1942 года, когда на посадке он потерпел аварию. В итоге 23 июля 1942 года нарком Шахурин доложил Сталину:

«В порядке информации докладываю: по плану опытного строительства 1941 года, конструктором тов. Поликарповым Н.Н. выпущен одноместный истребитель И-185 с мотором М-71 (взлетной мощностью 2000 л.с. и мощностью на высоте 5000 м - 1700 л.с), который, согласно отчета по совместным заводским и государственным испытаниям, показал следующие данные: полетный вес - 3480 кг максимальная скорость у земли - 521 км/ч на Н=500 м с форсажем - 556 на Н=6170 м - 630

вооружение нормальное 2 пулемета 12,7 мм - 550 патр. 2 пулемета 7,62 мм - 1500 патр. вооружение в перегрузку

- бомбы 500 кг или 8 РС-82. Этот же самолет И-185 с мотором М-82 на совместных заводских и государственных испытаниях показал следующие данные по скоростям:

максимальная скорость у земли - 515 км/ч на Н=200 м с форсажем -549 на Н=6470 м - 615. Вооружение самолета И-185 с М-82 состоит из 3-х синхронных пушек кал. 20 мм с запасом снарядов 500 шт.

В связи с начавшимся, согласно решению ГОКО, серийным выпуском самолетов ЛаГГ-5 с мотором М-82 на заводе №21, в данное время отпадает целесообразность внедрения в серию не только самолета И-185 с М-82, но и самолета И-185 с М-71».

Итак, окончательно зафиксированная скорость И-185 с М-82 у земли была примерно равна скорости ЛаГГ-5, а на 2-й границе высотности превышала ее на 15 км/ч, что можно объяснить меньшей площадью крыла -15,53 м2 против 17,51 м2 у ЛаГГ-5.

И здесь мы видим косвенный ответ на поставленный в начале вопрос: если вдруг чертежи Поликарпова помогли Лавочкину быстро создать удачный ЛаГГ-5, то почему они не помогли самому Поликарпову, хотя он начал аналогичную работу гораздо раньше?

Чуть позже Лавочкина другой его соратник по «триумвирату» — В.П. Горбунов в Тбилиси на заводе № 31 в феврале 1942 года начал собственную работу по установке мотора М-82 на самолет ЛаГГ-3. Он получил обозначение «Г» или позднее «Г-1». Сведений о деталях установки мотора М-82 на этой машине найти не удалось. Известно лишь, что был взят серийный самолет ЛаГГ-3, на котором были установлены 2 несинхронные пушки ШВАК МП-20 в дополнительных отсеках крыла, размещенных между центропланом и консолями. Этим самым размах крыла увеличился на 1200 мм. На моторе были установлены 2 штатных УБС. В процессе сборки самолета появились затруднения по монтажу крыльевой пневмопроводки вооружения, в результате чего пушки не были установлены. Несмотря на это, полетный вес самолета получился весьма внушительным - 3521 кг.

Постройка самолета «Г» была завершена в июне 1942 года, и до конца месяца он совершил 10 полетов, из них 2 полета на высоту до 5000 м. Общий налет составил 2 ч 30 мин.

За эти полеты был отработан тепловой режим мотора М-82 и вся ВМГ. Но в это же самое время завод № 31 получил приказ осваивать в серийном производстве принятый на вооружение ЛаГГ-5 конструкции Лавочкина. По указанию директора завода временно полеты самолета «Г» были приостановлены. В конце августа 1942 самолет все же возобновил заводские испытания, но показал неудовлетворительные летно-технические данные. Испытания были прекращены и как отметил военпред: «...самолет подлежит переделке на серийный».

Во второй половине 1942 года В.П. Горбунов сделал еще два проекта самолетов с мотором М-82: облегченный вариант серийного Ла-5 и более глубокую его модификацию со значительными конструктивными изменениями всех агрегатов. Однако ввиду получения нового задания полностью сосредоточиться на производстве облегченного ЛаГГ-3, эти проекты остались нереализованными. Больше Горбунов к М-82 не возвращался.

Среди других конструкторов истребителей только А.И. Микоян в 1942 году продолжил работы по своим самолетам с мотором М-82. Была построена малая серия из 5-ти самолетов, один из которых в сентябре-октябре 1942 года прошел госиспытания. Несмотря на проведенную доводку ВМГ, его данные оказались невысоки и составили: у земли - 475 км/ч, на 1-й границе высотности 3075 м - 534 км/ч, на 2-й границе высотности 6150 м — 565 км/ч, время набора 5000 м — 6,7 минут.

В 1943 году ОКБ Микояна построило новый опытный самолет И-211 с полностью переконструированной силовой установкой мотора М-82Ф. Особое внимание было уделено тщательной внешней и внутренней герметизации капота, выполненного, кстати, по схеме с боковыми створками. Маспорадиаторы убрали полностью внутрь фюзеляжа. Вооружение составили две синхронные пушки ШВАК. И-211 получился значительно лучше предшественника и на летных испытаниях достиг скорости 670 км/ч на высоте 7100 м. Но этот результат был получен слишком поздно для того, чтобы самолет мог претендовать на запуск в серию.

Таким образом, в мае 1942 года мотор М-82 нашел применение в массовой серии на боевом самолете-истребителе. Назревал новый этап в жизни двигателя — испытания боем.

Автор выражает благодарность Е.В. Арсеньеву, О.В. Растренину и Д. В. Хазанову за помощь при подготовке данной статьи.

Источники

  • "Авиация и космонавтика /№ 2, 2005 г., Геннадий Серов/

<< | >>

©AirPages
2003-