Авиация Второй мировой На главнуюПоиск на сайтеEnglish
 
Моторы Статьи Конструкторы BMW VI - M-17 Моторы Микулина Моторы Климова Моторы Швецова Эволюция... Создание ТВД в СССР Управление ВМГ Мощность ДВС English Rolls-Royce Merlin Rolls-Royce Merlin 25 Справка Авиадвигатели Нагнетатели Райт «Циклон» SR-1820 Испано-Сюиза 12

Двигатели внутреннего сгорания

Статьи

Справочные материалы

Период 1929-34 гг. для советской авиапромышленности характеризовался заметными количественными изменениями, кое-где переходящими в качественные успехи, активной разработкой и внедрением в производство полноценных боевых самолётов, прежде всего истребителей. Причём последние строились преимущественно со звездообразными двигателями воздушного охлаждения. Основной причиной такой однобокости видится определенная цикличность в деле совершенствования любой техники - в конце 20-х-начале 30-х годов как раз наблюдались наибольшие успехи в развитии звездообразных двигателей. Кроме того, "звёзды" обладали меньшим весом по отношению к развиваемой мощности, не имели капризных систем охлаждения, являлись более простыми при обслуживании в зимнее время.

Начиная с 1926 г. Поликарпов пытался получить такие двигатели для своих перспективных разработок, однако обстоятельства складывались поначалу не в его пользу. Первым к закупленному во Франции "Гном-Рону" мощностью 480 л. с. (сначала - 420) получил доступ А.Н. Туполев, установивший его на И-4 (АНТ-5), удерживавший право ориентироваться на этот тип двигателя в течении нескольких лет. Поликарпову в своих работах (И-3, И-7, ДИ-2) - пришлось довольствоваться лицензионным BMW-VI, считавшимся переразмеренным и тяжёлым для установки на истребители.

Позднее Поликарпов также добивается возможности устанавливать на свои машины звездообразные двигатели. Под Гном-Рон "Юпитер" проектируется в 1927 г. истребитель И-5 (первый с таким обозначением), в 1929-30 гг. строится опытный И-5. С появлением в СССР американских звездообразных моторов Райт "Циклон" мощностью 600л.с. поликарповские И-15 и И-16 оснащаются этими двигателями и весьма успешно вписываются в требования и пожелания ВВС. Чуть позднее под "Циклоны" адаптируются И-14 П.О. Сухого и ИП-1 Д.П. Григоровича, которые также оказываются не безразличны заказчикам.

Казалось, на фоне этих убедительных достижений приобретение ещё одной лицензии на иностранный двигатель жидкостного охлаждения конструкторами замечено не будет. Речь идёт о закупленном во Франции в 1934 г. двигателе "Испано Сюиза" ("Hispano-Suiza") 12Ybrs максимальной мощностью 850 л. с. Однако именно Поликарпов, занимавшийся проблемой создания современного истребителя непрерывно, первым обратил внимание на это приобретение. Оказывается, ещё создавая в 1926-27 гг. биплан И-3, он заинтересовался лёгким и малогабаритным "Испано" новой серии 12, считая его наиболее подходящим для установки на самолёты-истребители. По ряду причин приобрести "12-й" в тот момент не удалось. Не смог в 1930 г. получить этот мотор и французкий авиаконструктор Поль Ришар, работавший в Советском Союзе по контракту. Лишь спустя три года представители СССР и Франции пришли ко взаимному согласию и советская сторона приобрела лицензию на постройку "Испано Сюиза" HS 12Ybrs.

В двух словах история фирмы "Испано Сюиза" и её изделий такова. Образовавшись в 1904 г., компания начала строить двигатели в 1915 г. Развивая тип V-образного рядного мотора жидкостного охлаждения, фирма добилась значительных успехов к концу 1-й Мировой войны. Лучшие истребители Антанты той поры - французские "Спады" и британский SE.5a оснащались "Испано" и его лицензионными копиями мощностью 140-220 л. с. В 1922-23 гг. двигатели "Испано Сюиза" типов 8Аа и 8Fd под обозначением М-4 (200 л. с.) и М-6 (300 л. с.) были скопированы в СССР и в течение ряда лет строились серийно. Начиная с середины 1920-х годов во Франции появились 12-цилиндровые "Испано" серии 12, которые, пройдя ряд модификаций с повышением мощности от 400 до 700 л. с. к 1934 г. являлись вполне современной, освоенной и надёжной силовой установкой.

В Советском Союзе производство лицензионного "Испано" под обозначением М-100 освоили в 1935 г. на моторном заводе №26 в Рыбинске. Первый М-100, развивающий мощность 750 л. с. построили в мае 1935 г., а до конца года удалось сдать 100 экземпляров. Начиная с 1936 г. выпуск М-100 неуклонно нарастал, ставились они преимущественно на бомбардировщики СБ. В опытных истребителях, разрабатываемых в этот период, применялись, как правило, штучные образцы французского изготовления HS 12Ybrs и HS 12Ycrs (пушечный).

Несмотря на предпринимаемые в 1930-е гг. меры по налаживанию производства отечественных авиадвигателей, советской промышленности так и не удалось отказаться от выпуска западных образцов. В частности, в 1932 г. было решено запустить в серию на недавно построенном в г. Молотове (Пермь) заводе № 19 двигатель М-25, представлявший собой лицензионную версию американского Райт «Циклон». Мотор стал самым надежным и высокоресурсным в ВВС РККА. На заводе функционировало КБ А.Д. Швецова, которому было поручено создание модификаций М-25. Получившиеся в результате М-62 и М-63 фактически исчерпали возможности развития 9-цилиндровой однорядной «звезды». Тогда, соединив два блока цилиндров от М-63 с новым редуктором и двухскоростным приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), получили М-71. Был также создан более компактный и лучше подходивший для истребителей М-81, который имел не 18, а 14 цилиндров от М-62/63.

В то же время группа КБ-19 во главе с И.П. Эвичем смогла «обжать» габариты и массу двигателя без потери мощности: рабочий ход поршня уменьшили с 174,5 до 155 мм, сохранив диаметр цилиндра. С 2-скоростным ПЦН высотность возросла до 6000 м. Полученный таким образом мотор М-82 в 1940 г. прошел Госиспытания, но неожиданно вышло решение о выпуске в Перми двигателя АМ-35А для нового истребителя МиГ-1. Моторы Швецова защищал секретарь Молотовского обкома Гусаров, он не побоялся написать в ЦК ВКП(б) письмо, доказывая перспективность М-82, используя и партийный авторитет, и опыт авиационного инженера. К концу мая 1940 г. Швецов доработал М-82 и представил его на повторные Госиспытания. 22 мая они успешно завершились, и решение о переводе завода № 19 на АМ-35А отменили. Но тем временем вышел циркуляр НКАП, не рекомендовавший ставить М-82 на новые самолеты, да и авиаконструкторы пока больше интересовались легкими и компактными М-105 и М-88 либо особо мощными высотными М-120, М-71, М-81, М-90...

Первым среди создателей истребителей использовал М-82 Н.Н. Поликарпов, который в начале 1940 г. решил установить его на И-185. Но самолет был готов к заводским испытаниям только в августе. К тому времени уже месяц летал с М-82 ближний бомбардировщик ББ-1 (Су-2).

Однако "Иванов" не оправдал ожиданий вождя, и невостребованный двигатель с успехом был применен на ЛаГГ-5...

Приказом НКАП № 391сс от 20 мая 1942 г. решение о переводе завода № 21 на выпуск Як-7 было аннулировано, а ЛаГГ-5 М-82 официально запустили в серию сверх программы ЛаГГ-3. Заодно еще раз «похоронили» И-185 — 23 июля Шахурин в письме Сталину сообщал, что, имея ЛаГГ-5, считает нецелесообразным выпуск истребителя Поликарпова не только с мотором М-82, но и с М-71.


©AirPages
2003-