Гонка за призраком скорости

Техническое описание. Gee Bee R-1 1932 года

Двигатель

Pratt & Whitney "Wasp" Model T3DL форсированный до 730 л.с. при 2300 оборотах, в сочетании с пропеллером фирмы Smith с изменяемым в полёте шагом. Выхлопные газы выпускались под капот типа NACA через специальные выхлопные трубы и смешивались с воздухом, проходящим под капотом и за задней кромкой капота, это исключало возможность завихрения и срыва потока воздуха снаружи капота.

Фюзеляж

Ферменной конструкции из стальных труб. Отношение длины к ширине 3.2, мидель располагался на 34% длины фюзеляжа. Сечение примерно 30% длины представляло собой круг. Далее сечение становилось эллиптическим, с длинной осью, расположенной вертикально. Это было вызвано расположением кабины, находящейся возле хвостовой части. Конструкция была рассчитана на перегрузку в 12g. Обшивка в передней части металлическая, в хвостовой полотняная.

Схема силовой конструкции фюзеляжа Gee Bee R-1 и R-2.

Крыло и хвостовое оперение.

Крыло цельнодеревянное, с обшивкой из фанеры, имело профиль М-б с высотой стенки лонжерона, уменьшенной до 65% от табличной величины. Размах крыла 25 футов (7,62 м), площадь 100 квадратных футов (9,29 м²).

Стабилизатор безподкосный, переставной, выполнен целиком из дерева, так же как и крыло. Разрабатывался под нагрузку в 75 футов на квадратный дюйм со 100% запасом прочности, что вместе с креплением в двух широко разнесённых точках ооеспечило достаточный запас регулировок.

Площадь стабилизатора 7,5 квадратных фута (0.697м²). 2 дюймовая ось постоянного радиуса была жёстко закреплена на стабилизаторе, и имела пружинную связь с фюзеляжем, что позволяло ей двигаться вместе со стабилизатором во время регулировки. Перестановка стабилизатора осуществлялось винтовым приводом, управляемым колесом, стоящим прямо перед сидением пилота под прямым утлом к нему, так что пилот мог легко до него дотянуться, не уводя взгляд с курса самолёта. Стабилизатор мог переставляться в пределах 15°, вращаясь вокруг переднего лонжерона. На практике регулировка угла установки стабилизатора во время взлёта, посадки и полёта оказалась ненужной, и стабилизатор всегда оставался в однажды установленном положении. Управление рулём высоты осуществлялось с помощью тросовой проводки от ручки управления самолётом до качалки, установленной прямо под передним лонжероном стабилизатора, и связанной с РВ с помощью жёсткой тяги через шарикоподшипниковые соединения.

Ручка управления самолётом была очень длинной, и оснащалась «понижающей передачей», что позволило получить малое перемещение поверхностей управления при большом перемещении ручки. Это обеспечило лёгкое и чувствительное управление. Руль направления фактически являлся управляемой задней законцовкой фюзеляжа. Толщина руля в районе оси его вращения составляла примерно 12 дюймов, таким образом, поверхность руля по обеим сторонам фюзеляжа была почти параллельна потоку воздуха.

Практически единственный чертёж Gee Bee R-1, опубликованный в русскоязычной литературе.

Стойки шасси.

Стойки шасси обычного типа, сочетали вилку с масляно-воздушным амортизатором фирмы Aerol с ходом штока 5 дюймов.

Конструкция таких стоек шасси создавала единое целое с конструкцией самолёта и служила одновременно кабаном для крепления расчалок. Максимальные нагрузки при посадке и при полёте не прикладывались к стойкам одновременно, поэтому вся конструкция несла двойную службу.

Тормоза колёс фирмы Warner Aircraft, приводились в действие сдвигом рычага управления тормозом назад, управление тормозами при развороте самолёта обеспечивалось с помощью педалей, управляющих РН. Колёса размерности 6,50-10 фирмы Goodrich были заключены в обтекатели, присоединённые к вилкам стойки таким образом, что обтекатели могли двигаться вверх и вниз вместе с колёсами, удерживаясь в линии полёта и максимально закрывая колёса и покрышки в любом положении. Хвостовое колесо фирмы Goodrich из губчатой резины использовалось с трёхдюймовым амортизатором, весь узел в сборе размещался в руле направления, допуская свободное управление самолетом при рулении и посадке. Хвостовое колесо удерживается на одной линии с рулем направления с помощью отключаемых кулачков, после опускания которых колесо могло вращаться на 360 градусов вокруг вертикальной оси.

Компоновочная схема Gee Bee R-1

Кабина экипажа.

Главным поводом для размещения кабины непосредственно перед стабилизатором была задача обеспечения хорошего обзора, так как в этой точке фюзеляж меняет сечение от большого круга диаметром 61 дюйм на эллипс глубиной 56 дюймов, и по ширине ненамного превосходит плечи пилота на высоте второго лонжерона. Это позволяет использовать маленькую хорошо обтекаемую кабину в хвосте, и в то же время обеспечивает пилоту наилучший обзор по сторонам и вокруг фюзеляжа. Ветровой козырёк состоял из 3 частей, изготовленных из ударопрочного стекла. Колпак от козырька и до киля изготовлен из материала Fibreloid. удерживается с помощью креплений, позволяющих сбросить его с помощью маленького рычага на левом борту кабины. Это позволяло пилоту сбросив фонарь в аварийной ситуации покинуть самолёт через верх, или если козырёк зальёт маслом, сбросить колпак и продолжить полёт как на обычном самолёте с открытой кабиной.

Доступ в кабину обеспечивается через дверь на правом борту фюзеляжа. Штыри удерживающих дверь петель могли быть выдернуты с помощью небольшого рычага, установленного прямо перед дверью, после чего дверь мгновенно открывается сама по себе. Таким образом, пилот, в случае опасности мог опустить голову между колен, и отстегнув ремень, выкатиться наружу, мгновенно обезопасив себя от всего, за исключением стабилизатора, который не имея никаких подкосов и будучи установленным сразу за дверью кабины, не может зацепить и поранить пилота. Сиденье пилота регулировалось с помощью колеса, установленного по левую руку, и позволяющего установить сиденье в положение, обеспечивающее максимальный обзор. Панель приборов полностью укомплектована приборами, необходимыми для навигации.

Схема, показывающая некоторые изменения конструкции Gee Bee R-1 и R-2.

На самолете установлены термопары фирмы Lewis Engineering с переключателем, и индикатор, оттарированный в градусах Фаренгейта, максимально близко к линии взгляда пилота, что позволяло ему легко контролировать температуру головок цилиндров двигателя.

Вентиляция кабины обеспечивается с помощью трёхдюймовой гибкой трубы, забирающей воздух с помощью совка, установленного непосредственно перед цилиндрами двигателя.

Поток воздуха из этой трубы регулировался рукояткой на приборной доске, управляющей заслонкой внутри трубы, стоящей возле инжектора, закрывающей или открывающей поток воздуха по желанию. Форточка за головой пилота позволяла воздуху выходить из кабины и допускала циркуляцию свежего воздуха в кабине при отсутствии тяги (подачи воздуха). Воздух из кабины вытягивался через щель между фюзеляжем и рулём направления.

Рычаг управления газом двигателя достаточно жёсткий, чтобы самостоятельно удерживаться в необходимом положении при полёте на высокой скорости в неспокойном воздухе. Начиная от задней стенки топливного бака пол кабины выполнялся из фанеры, боковые стенки закрыты обтекателями и обшиты полотном.

На самолёте имелись убранные заподлицо ручки для подъёма хвостовой части фюзеляжа, под них можно было подставить «козёл» не повредив при этом обтекатели.

Два отверстия для рук, закрытые подпружиненными убирающимися внутрь створками, расположенные по обеим сторонам фонаря, позволяли пилоту очистить ветровой козырёк в полёте. В нормальной ситуации эти отверстия закрыты для предотвращения попадания внутрь выхлопных газов.

Для удобства некоторые величины сведены в одну таблицу:

Дата публикации на сайте: 27.01.2010

перевод с английского и редакция - Петр Клундук

<< |

Источники

• 1. В.Бакурский, Самые быстрые самолёты. Москва. Изд.ИЛБИ, 2000г.
• 2. Peter M. Bowers, The Gee Bee Racers, Profile publications, 1965г.
• 3. geocities.com
• 4. www.air-racing-history.com
• 5. www.aerofiles.com