Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ Do-335 Do-335 "Pfeil"

Dornier Do-335 "Pfeil"

Heinz J.Nowarra, Edward T. Maloney

В течение Второй мировой войны немецкая авиационная промышленность выпустила много выдающихся военных самолетов. В этой конюшне современных и уникальных самолетов наиболее нетрадиционным была конструкция поршневого двигателя, пришедшаяся на конец войны. Dornier Do-335 "Стрела" (Pfeil) имел характерную силовую установку с уникальной комбинацией толкающе-тянущих двигателей.

В 1942 году Технический Совет Немецкого Военного Министерства выпустил задание на скоростной бомбардировщик с двухдвигательной конструкцией. Такой самолет уже был на руках - Heinkel He-219, но Ernest Heinkel впал в немилость у Немецкого Министерства Авиации (R.L.M.) и его проект был отклонен. Задание на проектрование было выдано только Юнкерсу, Арадо и Дорнье. Все три фирмы разработали проект, но был принят только первоначальный проект Dornier P-231.

В 1937-ом Клод Дорнье получил патентные права на самолет с толкающе-тянущей силовой установкой. В 1940-ом он дал задание д-ру Ульриху Нюттеру (Ulrich Hütter), хорошо известному конструктору планеров, построить самолет с двигателем впереди и вторым двигателем, установленным в конце фюзеляжа, вращающим толкающий винт. Этот тандем двигателей должен был использован, как прототип при конструировании будущего толкающе-тянущего самолета. Хюттер использовал наработки от самолетов Дорнье Do-17 "Летающий карандаш" и проект фюзеляжа от гидросамолета Дорнье "Wal".

Финалом разработок Хюттера стал самолет, известный как Göppingen Gö-9. Самолет имел двигатель Hirth HM-60R в 80 л.с., упрятанный в фюзеляж под крылом, с длинным валом, вращающим задний винт. Дорнье имел значительный опыт с приводными валами от двигателя, применявшимися на самолетах Do-18 и гидросамолете Do-26. Этот самолет доказал свою надежность в воздушных схватках над Атлантическим океаном и Северным морем перед Второй мировой войной. Весовые характеристики и испытания на скорость были очень обнадеживающие, и этот проект лег в основу для создания экспериментального проекта Do P-231.

В начале 1942 года война складывалась хорошо для Германии. Для R.L.M. — Министерства Авиации не было никакой неотложной необходимости проявлять интерес к проекту Дорнье. Официальные представители испытывали неприязнь к новым революционным проектам. Однако, в 1943 Германия терпит поражение в Северной Африке и России, Люфтваффе безотлагательно требует самолет, который мог бы превзойти аналогичные типы самолетов. Заказ на постройку этого уникального проекта, наконец, был получен. Но несмотря на это, первый прототип в металле, Do-335 V-1, появился только через 9 месяцев. Два года, могущих уйти на испытания и отработки были безвозвратно потеряны. Все, кто был знаком с обстановкой в Германии того времени, рассмотрали ситуацию с большой тревогой, время, необходимое для создания этой выдающейся машины, безвозвратно ускользало. Подобно многим другим немецким авиационным разработкам, Дорнье "Стрела" появилась слишком поздно.

Схема прототипа Do-335 V-l была обычной, подобной всем будущим моделям Do-335. Однако, воздухозаборник масляного радиатора в модели Do-335 V-l был установлен снизу с внешней стороны капота двигателя. Самолет по сути был одноместным истребителем огромного размера. Самолет нес кодовые надписи CP+UT по бокам фюзеляжа и под крылом. Самолет не снаряжался вооружением и только поставки ограничивали установку радиооборудования. Отличительной чертой в идентификации Do-335 V-l на земле, была большая круглая створка на основной опоре шасси.

Первые испытательные полеты были успешными, и после завершения первой фазы заводских испытаний на заводе Дорнье в Oberpfaffenhofen, в Баварии, самолет был передан в испытательный центр Люфтваффе в Рехлине (Rechlin).

Через небольшой промежуток времени Do-335 V-2 и V-3 покинули завод. Эти две новые модели отличали новые кольца масляного радиатора, смонтированные перед капотом двигателя. Новое расположение масляного радиатора улучшало эффективность охлаждения масла двигателя.

Все пилоты Люфтваффе, испытывавшие Do-335 в испытательном центре в Рехлине, хвалили эргономические качества этого выдающегося проекта.

Единственная авария в течение всей программы испытаний Dornier Do-335 была вызвана неисправностью двигателя. Никаких структурных изменений в конструкции это не требовало. В один из дней заводских испытаний Do-335 V-2 под управлением Mosbacher перегрев заднего двигателя вызвал его возгорание. В результате аварии и потери самолета были произведены доработки на самолете Do-335 V-3.

Do-335 V-4 был прототипной моделью первых двухместных конструкций Do-335. Этот проект, который был введен в 1943 г., был значительно прочнее и являлся упрощенной версией исходного Do-335. Фюзеляж был почти прямой от начала до конца, за исключением обтекаемого фонаря кабины. На этом самолете устанавливались два двигателя Jumo 222 по 2500 л.с. каждый. Этот двигатель никогда не строился серийно.

Следующий экспериментальный прототип Do-335 V-5 использовался как лафет для тестирования пушек и вооружения. Он снаряжался одной двигательной 30-мм пушкой MK-103 и двумя пулеметами MG-151/15, расположенными над двигателем. Эти два пулемета были калибром 15 мм. Они имели специальный увеличенный барабан, который позволял увеличивать скорость стрельбы. 30 - мм пушка MK-103 также имела барабан увеличенной длины. Эти системы вооружения с успехом применялись.

Финальная программа испытаний Dornier была завершена самолетами Do-335 V-6, V-7, и V-9. Do-335 V-7 был послан Юнкерсу в Дессау (Dessau) для испытаний на нем двигателей Jumo 213A и 213E, которые в конечном счете было также установленн на Do-335. На заводе Юнкерса, около Дессау, самолеты были разрушены при воздушных налетах. Версия Do-335 V-9 была поставлена в Рехлин в течение лета от 1944 года. Этот самолет являлся базовой моделью для предсерийного выпуска Do-335 A-0.

Do-335 V-8 был послан на Daimler-Benz для тестирования двигателей Daimler-Benz DB-603 E и L.

После того, как Do-335 V-9 был завершен, десять Do-335 A-0 были изготовлены, использую прототип V-9, как базовую модель. Это был один из самолетов Do-335 A-0, о котором французский ас Pierre Closterman упоминает в своей книге. Все десять Do-335 A-0 были построены и поставлены в течение августа-октября 1944 года.

Do-335 был официально определен, как "Kampfflugzeug" (литературный перевод, как штурмовик, но в действительности означающий — и официально используемый — как бомбардировщик). В ноябре 1944-го, по заказу, выпущенному Министерством Авиации R.L.M., отменялись все работы по выпуску бомбардировщиков. Однако, представители признавали реальную величину проекта Do-335 и никакая отмена заказа не могла отменить их выпуск. Goering заказал их производство на заводах Хейнкеля в Ораниенбурге (Oranienburg). Наконец, были получены заказы для ускорения производства и разработки Do-335, но вплоть до 1943 года никакого приоритета для выпуска этого самолета не было.

Когда двухместный ночной истребитель Do-335 V-10 был завершен, был получензаказ на его выпуск. Do-335 V-10 будет использоваться как прототип для производства серии ночных истребителей Do-335 A-6. Самолет показал себя очень хорошо, несмотря на вторую кабину для радиолокационного оператора и больших радиолокационных антенн, которые были установлены на передней кромке крыла. R.L.M. возлагало большие надежды на ночной истребитель Do-335 A-6 для борьбы с еженощными атаками Москито. R.L.M. решило, что завод Хейнкеля в Vienna-Schwechat теперь должен по лицензии производить Do-335. Второй завод Хейнкеля в Ораниенбурге, на котором был размещен заказ для производства самолета Do-335 был в то время уже в опасном положении из-за массовых бомбардировок. Но заводы Хейнкеля уже были перегружены работой по программам He-162 и He-219, чтобы на них могло начаться какое-то крупномасштабное производство. Хейнкель был также включен в разработку нового большого крыла для высотной версии самолета Do-335.

Были построены два экспериментальных учебных самолета Do-335 для подготовки пилотов для этого нетрадиционного самолета. По внешнему виду они имели сходство с Do-335 V-10. Были построены две экспериментальные модели, Do-335 V-11 и V-12. Они должны были послужить в качестве прототипов для серии Do-335 A10. Учебный Do-335 A-10 был производным от Do-335 A-0, тогда как вторая версия учебного самолета, Do-335 V-12, была производной от Do-335 A-1.

Do-335 A-4 не нес вооружения, являлся высокоскоростным фоторазведчиком, подобно Do-335 A-0. Было завершено не более двух или трех этих самолетов.

Два следующих прототипа были построены на Dornier Works в Oberpfaffenhofen. Do-335 V-13 служил прототипом для серии Do-335 B-1s. Do-335 V-14 служил прототипом для серии Do-335 B-2. Do-335 V-14 имел самое тяжелое вооружение из всех самолетов Do-335, одна 30-мм пушка MK-103, стреляющая через втулку воздушного винта, два MG-151/20 под капотом двигателя и дополнительные две пушки MK-103 на передней кромке крыла.

Все Do-335, кроме A-4 и B-1, могли также использоваться в качестве бомбардировщика истребителя. Каждый из этих самолетов имел бомбовый отсек и мог нести одну 500 кг бомбу или две бомбы по 250 кг. На самолетах устанавливался прицел Revi C-12D.

В случае вынужденного покидания пилотом самолета, киль самолета и задний винт были отделяемые.

Из-за критических задержек в поставках материалах, бомбардировок союзников и начальных задержек проекта, только десять предсерийных самолетов Do-335 A-0 и одиннадцать Do-335 A-1 были завершены, дополнительно к четырнадцати моделям прототипа Do-335 V-1, V-14 и несколько учебных самолетов. Всего для Люфтваффе было построено только тридцать восемь Do-335.

С максимальной скоростью 417 m.p.h (670 км/час) на высоте 26000 feet (7900м) с полным вооружением, Do-335 был один из самых скоростных винтовых истребителей Второй мировой войны.

V. Cherkashin $ Lingvo 2012.03.31

1 >> Eng


©AirPages
2003-