Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайтеEnglish
 
Моторы Микулина Статьи Конструкторы BMW VI - M-17 АМ-35 АМ-38

АМ-35А и АМ-37 Микулина

АМ-35А

Опираясь на вполне успешные результаты создания и внедрения в серию мотора АМ-34 (АМ-34ФРН), в 1938 г. конструкторский коллектив А.А. Микулина разработал еще более мощные варианты двигателей (АМ-35 и АМ-35А).

Первым в апреле 1939 г. прошел государственные испытания мотор АМ-35, который первоначально предназначался для установки на самолеты ТБ-7 вместо АМ-34ФРНВ. Расчетная высота АМ-35 была увеличена до 4500 м, номинальная мощность на этой высоте - до 1200 л.с.

Для получения большой мощности и высотности А.А. Микулин применил на АМ-35А нагнетатель с весьма высоким наддувом (1040 мм. рт. ст.). С весны 1941 г. серийные ТБ-7 стали оснащаться АМ-35А (наряду с дизелями М-40Ф и М-30).

В течение 1940 г. производилась доводка мотора АМ-35А. В это же время мотор АМ-35А был установлен на опытный бронированный штурмовик БШ-2 конструкции С.В. Ильюшина.

Отметим, что при создании первых бронированных штурмовиков конструкторы Н.Н. Поликарпов и С.А. Кочеригин столкнулись с серьезными проблемами охлаждения моторов. Эти же проблемы еще более остро встали при создании самолета БШ-2. ОКБ Ильюшина продолжительное время пыталось решать эту проблему своими силами и игнорировало опыт моторного ОКБ.

Очень эмоционально и выпукло обрисовал сложившуюся ситуацию Микулин в выступлении на совещании в НКАП в сентябре 1940 г.: "...Вся винтомоторная группа представляет собой сплошные его (Ильюшина - прим. ред.) изобретения, абсолютно не опирающиеся на предыдущий опыт. Когда мой очень ответственный представитель пришел и сказал, что мотор не может работать без единой дырочки для продувки винтомоторной группы, он сказал: "Идите, Вам тут ничем не помочь".

Моторы АМ-35А устанавливались также на опытные истребители И-200 (МиГ-1 и МиГ-3). В эскизном проекте истребителя "К", разработанном Н.Н. Поликарповым, предусматривалась установка более совершенного мотора АМ-37, а в последующем и его модификации, получившей название АМ-39. Но АМ-37 не был доведен до серии, а по мотору АМ-39 работы в 1940 г. только начинались.

Мотор АМ-35А в конце 1940 г. был запущен в серию. На расчетной высоте АМ-35А имел номинальную мощность 1200 л.с., а максимальная мощность в течение 20 мин. на высоте 4750 м составляла 1400 л.с. Этот результат был выдающимся для 1940 г.

Большая высотность мотора АМ-35А позволила опытному самолету И-200 достичь скорости полета 656 км/ч на высоте 7000 м. В последующем серийные самолеты МиГ-3 на этой высоте обладали максимальной скоростью более 610 км/час, легко обгоняя истребители других типов, причем как отечественные, так и зарубежные. А ведь поначалу бытовало мнение, что АМ-35А не является "истребительным" мотором. Вообще такое деление моторов на истребительные и бомбардировочные оказалось не вполне оправданным. Возьмите, например, двигатели "Мерлин" и "Аллисон" V-1710.

Микулин представил мотор АМ-35А на соискание премии им. В.П. Чкалова. Премия ему не была присуждена, но вскоре он был отмечен званием Лауреата Сталинской премии.

При внедрении мотора АМ-35А пришлось столкнуться с решением ряда проблем.

Весной 1941 г. у мотора АМ-35А выявился серьезный дефект. В строевых частях произошло несколько катастроф. На поиск способов устранения отказа ушел месяц. В течение этого времени были запрещены полеты самолетов МиГ-3, ТБ-7 с АМ-35А, а также опытных машин. Вскоре моторы оборудовали новым механическим устройством управлением лопатками.

В конце 1940 г. моторами АМ-35А оборудовали опытный бомбардировщик ДБ-240 конструкции В.Г. Ермолаева. АМ-35А был значительно тяжелее М-105 (на 230 кг) и имел больший удельный расход топлива (285-315 г/л.с.х ч против 270-288 г/л.с.х ч у М-105), однако прирост мощности был решающим при выборе. Позднее более перспективным сочли вариант этой машины с двигателями АМ-37.

В ходе серийного выпуска мотора АМ-35А решался вопрос о выборе наиболее рациональной степени редукции мотора. В результате испытаний, проведенных в ЛИИ, оказалось, что более целесообразным для И-200 оказалось передаточное число 0,732. На самолетах именно с такими моторами (и редукторами) достигалась максимальная скорость полета.

Серийное производство мотора АМ-35А было прекращено в конце 1941 г. В качестве основной причины выдвигалось снятие с производства основного потребителя - самолета МиГ-3 … и необходимость расширения выпуска моторов АМ-38.

Основные ТТД бензиновых двигателей
М-105 АМ-35А АМ-37
Способ охлаждения Жидкостный Жидкостный Жидкостный
Число цилиндров 12 12 12
Объем цилиндров, л 35 46,6 46,6
Степень сжатия 7,1 7,0 6,8
Передаточное число редуктора 0,59; 0,666 0,59; 0,732; 0,902 0,732
Взлетная мощность, л.с. 1100 1350 1400
Номинальная мощность, л.с. 1050 1200 1400
на расчетной высоте, м 4000 6000 5800
Номинальная частота вращения, об/мин 2700 2050 2050
Габариты (LxH в миделе), мм 798х814 866х1082 866х1082
Масса мотора, кг 600 830 830
Марка бензина 3,5Б-78 4Б-78 4Б-78
Завод изготовитель № 16, 26 № 24 № 24

АМ-37

В конце 1940 г. — начале 1941 г. АМ-37 являлся самым мощным отечественным двигателем водяного охлаждения, удовлетворительно прошедшим заводские 100-часовые испытания. Быстрое освоение в серийном производстве нового микулинского «движка» руководство НКАП считало приоритетной задачей завода № 24 в 1941 г. Стоит отметить, что мотор АМ-37 и строившийся серийно АМ-35А были полностью аналогичны и взаимозаменяемы друг с другом по всем узлам за исключением:

— АМ-37 имел воздухо-водяной радиатор для охлаждения воздуха, подаваемого в карбюраторы после нагнетателя, а на моторе АМ-35А вместо него устанавливалась так называемая проставка, т.е. отрезок воздухопровода;

— АМ-37 имел дополнительный насос для нагнетания воды в воздухо-водяной радиатор;

— диаметр крыльчатки нагнетателя мотора АМ-37 равнялся 285 мм вместо 275 мм у мотора АМ-35А.

Другими словами, мотор АМ-35А мог быть сравнительно легко переделан в АМ-37, что обеспечивало повышение взлетной мощности до 1400 л.с, а эксплуатационной — до 1250 л.с. на высоте 6000 м.

Источники

  • " Александр Микулин : человек-легенда" /Лев Берне Владимир Перов /
  • *журнал   «авиАМастер» №2 1999    /А.Н. Медведь, Д.Б. Хазанов/

©AirPages
2003-