Авиация Второй мировой На главнуюПоиск на сайтеEnglish
 
РТЭ и РЛЭ Лётные испытания Оглавление I, II III.1, 2, 3 III.4, 5, 6 III.7,8,9 III.10, 11, 12 III.13, 14, IV V, VI

V. ПРИЛОЖЕНИЯ

Данные мотора

На самолете установлен мотор АШ-82 ФН серии 3 № 821 3374 производства завода № 19 выпуска 6 июня 1944г.

  N л.с. n об/мин Рк мм рт.ст.
Номинальная мощность на I скорости ПЦН 1545 2400 1002
Номинальная мощность на II скорости ПЦН 1210-2% 2400 1000
Максимальная мощность на 1 скорости ПЦН 1855 2560 1200

Мотор наработал на начало испытаний 5 часов.

Мотор наработал за время испытаний 14 часов.

Данные винта

На самолете установлен винт ВИШ-105В4, диаметра 3,1 м производства завода № 467.

Данные маслорадиатора и его туннеля

Тип № 293 № 44531

Фронт радиатора 7дм²

Охлаждающая поверхность 8 м²

Тип и размер трубок К5х250

Емкость радиатора 12л.

Входная площадь маслорадиатора -2,8 дм²

ОТЗЫВЫ О САМОЛЕТЕ Ла-7 № 45210139 и его ПИЛОТАЖНЫХ СВОЙСТВАХ ЛЕТЧИКОВ-ИСПЫТАТЕЛЕЙ ЛИИ.

I.

В отличие от самолета Ла-5 у самолета Ла-7 № 45210139:

1. Устойчивость продольная с брошенной ручкой значительно снизилась.

2. На моторном режиме на малых скоростях устойчивость близка к нулевой, на больших скоростях ощутима неустойчивость.

2.Устойчивость пути недостаточная. Расход руля направления незначителен, эффективность велика.

3. Устойчивость поперечная очень мала. Эффективность элеронов велика. Нагрузок на элеронах нет. Самолет не чувствуется по нагрузкам.

4. На прбеге самолет склонен к рысканию больше, чем самолет Ла-5.

Левый предкрылок неплотно прлегает к крылу.

ЛЕТЧИК ______________(ГРИНЧИК А.Н.)

II.

В настоящем заключении пилотажные свойства самолета "Лавочкин-7" рассматриваются в разрезе с самолетом "Лавочкин-5". Те свойства, которые у обоих названных самолетов одинаковы, - из рассмотрения исключаются.

Кабина самолета Ла-7 лучше, чем кабина Ла-5. В частности, особенного одобрения заслуживает новое расположение приборов на приборной доске и введение новой рукоятки управления стекового типа. Однако, многое в кабине остается неудовлетворительным: устройство аварийного сброса фонаря выполнено конструктивно так, что сильно сужает габариты кабины. Следует сохранить аварийный сброс, но конструктивно выполнить его так, чтобы обеспечить такой-же простор в кабине, как было на Ла-5 ранних серий. Закрывание и, особенно открывание фонаря в полете неудобно и требует больших усилий, причем в открытом порложении фонарь не стопорится и вследствие этого самопроизвольно наползает вперед. Вентиляция кабины по-прежнему недостаточна; температура воздуха, особенно у ног летчика - недопустимо велика.

В полете самолет Ла-7 отличается от Ла-5 чрезмерно переоблегченным управлением руля глубины. Усилия на ручке при изменении скорости полета практически не меняются. В результате, летчик не в состоянии "чувствовать" управление и вынужден при выполнении виражей, горок и даже при полете по прямой ориентироваться визуально и по ощущению перегрузки, а никак не по ощущению на ручке управления. Самолет стал в продольном отношении похож на И-16.

При полной потере скорости - как в полете, так и на посадке - в последний момент на ручке появляется небольшое усилие обратного знака, стремящееся "дожать" ручку управления назад, "на летчика".

Сам характер срыва так же как и скорости срыва при различных режимах полета (планирование, подъем, вираж) - остались неизменными по сравнению с "Ла-5", т.е. благоприятными и безопасными.

На пикировании, особенно - при полном газе, начиная со скорости 550-600 км/час возникает явная тенденция к засасыванию в пикирование и вывод осуществляется с некоторым усилием после того, как скорость упадет 450-400 км/час - это усилие пропадает. Таким образом, налицо признаки неустойчивости в продольном отношении.

Боковая устойчивость устойчивость Ла-7 такая-же, как Ла-5, а именно: поперечная - положительная и достаточная, путевая-же - мала вследствие чего увеличение площади и удлинения вертикального оперения представляется весьма необходимым.

Триммер руля высоты чрезмерно эффективен. Триммер руля направления обладает нормальной эффективностью по направлению его вращения, как и раньше, обратно направлению его действия. Замена деревянных штурвальчиков обоих триммеров металлическими - удачна, т.к. способствует более культурному оформлению кабины.

Предкрылки на данном самолете работают неудовлетворительно. При планировании левый предкрылок открывается на скорости Vпр=270 км/час, а правый - на Vпр=235 км/час, вместо нормальных 200-220 км/час. Кроме того, открытие происходит резко и вызывает толчки на ручке управления. Так-же резко, неравномерно и преждевременно срабатывают предкрылки на виражах, спиралях, петле и выводе из пикирования.

Посадка на Ла-7 выполняется проще, чем на Ла-5. Тенденция к сваливанию на крыло при высоком выравнивании отсуствует. Положение створок капота (управление которыми в полете, кстати сказать, значительно легче, чем на Ла-5) совершенно не влияет на поведение самолета при посадке.

После посадки сохранение прямолинейного направления пробега требует большого внимания от летчика и безукоризненной работы тормозов. Самолет обнаруживает заметные тенденции к разворотам в обе стороны, в еще большей степени, чам Ла-5.

Компоновка колонки управления мотором не позволяет совместно управлять сектором винта и газа. Желательно было-бы сектор винта перенести наверх и расположить рядом с сектором газа. Кроме того, оба сектора желательно удлинить, что облегчило бы выполнение мелких изменений наддува и оборотов.

Обзор самолета Ла-7 благодаря переносу всасывающего патрубка с капота в переднюю кромку крыла - значительно улучшился, как в полете, так и на посадке.

ЛЕТЧИК ______________(.......)

III.

Кабина самолета Ла-7 улучшена. Хороший фонарь с чистым плексиглазом. Недостаток фонаря в том, что он не контиртся в заднем положении. При закрытом фонаре высокая температура в кабине, что в сильной мере утомляет летчика. Из-за плохой герметизации в кабину попадает много выхлопных газов. Обзор с самолета хороший в сфере видимости.

При увеличении скорости на рулежке самолет Ла-7 менее устойчив, чем Ла-5 (желательно увеличить устойчивость хвостового колеса). Температурные режимы при рулежке повышены. При взлете самолет разворачивает влево, что вполне парируется ногой при положении триммера руля поворота во взлетном положении. Взлет требует повышенного внимания летчика. На режиме скороподъемности левый предкрылок открывается на большой скорости, начиная со скорости V=320км/час, что связывает летчика в пилотировании самолета. На скороподъемности температурные режимы ВМГ повышены. В продольном отношении на малых скоростях (режим скороподъемности) самолет неустойчив и имеет обратные нагрузки. На планировании на малых скоростях самолет ближе к нейтральному, чем к неустойчивому. В горизонтальном полете на скорости V=350-500 км/час самолет нейтрален. На пикировании с полным газом (при балансировкетриммера руля высоты V=0,8 max) самолет сильно затягивает в пикирование, начиная со скорости пикирования V=550 км/час на самолете возникает сильная тряска.

В поперечном отношении самолет устойчив. Путевая устойчивость самолета недостаточна. Виражить на самолете Ла-7 неприятно, вследствие несинхронного открытия предкрылков и недостаточной продольной устойчивости. На планировании с выпущенными шасси и щитками устойчивость в продольном отношении повышается. Триммер руля высоты очень эффективен. С одним положением триммера можно летать на всем диапазоне без особого труда. Руль высоты немного переоблегчен. Самолет чувтвуется по перегрузкам, а не по нагрузкам на руле высоты. При посадке усилия на рули хорошие. На пробеге самолет неустойчив и требует повышенного внимания летчика.

ЛЕТЧИК ______________(.......)

На взлете самолет несколько сильнее разворачивает влево, чем самолет Ла-5, очевидно из-за большей длины и выноса ног шасси, на пробеге после посадки это сказывается также.

На пробеге самолет сильно виляет, при отказе тормозов наверняка будет разворот, который повлечет поломку самолета.

На подъеме самолет более неустойчив, чем самолет Ла-5. Наличие руля высоты с 23% аэродинамической компенсацией не дает возможности летчику чувствовать самолет на ручке, поэтому набор высоты усложнится. Необходимо сделать компенсацию порядка 21-21,5% площади руля высоты. Вираж самолета усложнился из-за отсуствия градиента усилий на ручке.

На самолетах Ла-5 летчик во время выполнения виражей ощущает на ручке усилия , пропорциональные угловой скорости вращения и перегрузке.

На самолете Ла-7 приходится выполнять вираж по перегрузке, так как усилия на ручке примерно постоянны.

На самолете Ла-7 № 45210139 очень плохо выполнен левый предкрылок, он открывается на скорости 300-320 км/час, а при наличии перегрузки на любой скорости, поэтому выполнить наивыгоднейший вираж на этом самолете нет никакой возможности.

При выполнении фигур на ручке обратных перегрузок не возникает, но они достигают нулевого значения, создавая ощущение большей неустойчивости, чем у самолета Ла-5.

Возможно, что наличие новых зализов крыла в основном и изменило характеристики продольной устойчивости, а наличие 23% аэродинамической компенсации и не играет первостепенную роль в уменьшении устойчивости, однако все вместе создает впечатление, что самолет Ла-7 более неустойчив, чем самолеты Ла-5.

ЛЕТЧИК ______________(Тарошин Л.)

IV.

Кабина. Кабина самолета Ла-7 по сравнению с кабиной самолета Ла-5 в основном улучшена.

В отличие от самолета Ла-5 навигационные и моторные приборы сгруппированы и расположены лучше. Сама кабина по прежнему осталась просторной, однако, это преимущество сведено на нет установкой недопустимо широких планок для сбрасывающего фонаря.

Вместо фиксатора сдвижной части фонаря в среднем положении необходимо установить стопор для положения фонаря "полностью открыт".

Как и на самолетах Ла-5 упрвление триммером руля направлении не сообразуется с логикой, необходимо изменить направление вращения штурвала триммера. Необходимо повернуть на 180° кран выпуска и уборки щитков. Надо придерживаться установившегося "правила": вперед - открыто, назад - закрыто. Температура воздуха и в кабине недопустимо высока, при полете на форсированном режиме работы мотора она дошла до 65°Ц (замерено термометром со шкалой только до 65°Ц), очевидно достигает 70°Ц).

Ручка управления настолько сильно нагревается, что даже при наличии перчаток обжигает руку. Высокая температура очень сильно изнуряет летчика, значительно понижая работоспособность и боеспособность его. Управление сектором нормального газа очень тугое, можно опустить колонку, удлинить рычаг сектора, а сектор управлени винтом перенести вверх, как на самолетах Як.

Необходимо установить отметки взлетного положения триммеров.

Обзор из кабины вперед улучшился за счет уборки всасывающего патрубка.

VI. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Максимальная скорость серийного самолета Ла-7 № 45210139 с мотором АШ-82ФН и винтом ВИШ-105В-4 Д=3,1м, производства завода № 21 уменьшилась по сравнению со скоростью эталонного самолета вследствие наличия производственных дефектов самолета, конструктивных отличий серийного самолета от эталона и наличия дефектов винта.

2. Для улучшения летных данных и эксплоатационных качеств самолета Ла-7 заводу № 21 необходимо устранить производственные и конструктивные дефекты, указанные в ведомостях дефектов и выводах настоящего отчета, использовав данные ранее рекомендации, приведенные в отчете ЛИИ по выявлению причин недобора скорости самолета Ла-7 № 45210139.

3. Для обеспечения синхронной работы предкрылков заводу № 21 улучшить подгонку предкрылков поверхности крыла, обеспечив одинаковые величины щелей.

НАЧАЛЬНИК 1 ЛАБОРАТОРИИ: ______________ (......)

2/XI 44

НАЧАЛЬНИК 1 ОТДЕЛА

1 ЛАБОРАТОРИИ: _______________ (Н.С. СТРОЕВ)

27/X 44


©AirPages
2003-