Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ Лётные испытания Оглавление I, II III.1, 2, 3 III.4, 5, 6 III.7,8,9 III.10, 11, 12 III.13, 14, IV V, VI

4. Скороподъемность

Скороподъемность самолета определялась при следующихз условиях:

Обороты мотора 2400 об/мин.

Давление наддува у земли 100 мм рт.ст.

Заслонки маслорадиатора и боковые створки капота открыты полностью.

В результате испытаний получено:

Время набора высоты 500 м равно t=5,3 мин

Практический потолок Нпр=10850м

Время набора практического потолка tпр=26 мин

Изменение времени набора, вертикальных скоростей, давлений наддува и скоростей по прибору с высотою приведено в таблице 5.

ТАБЛИЦА 5.

Н(м) t (мин) Vy (м/сек) Рк (мм рт.ст.) Vпр (км/час)
1000 1,0 17,5 1000 270
2000* 2,05 18,0 1000 270
3000 3,05 15,9 900 265
4000 4,1 13,7 825/1000 260
5000 5,3 14 1000 255
5350** - 14,2 1000 250
6000 6,6 12,6 900 250
7000 8,2 10,0 765 245
8000 10,2 7,6 660 240
9000 12,8 5,1 600 235
10000 17,1 2,8 550 230
10850 28,0 0,5    

*   Граница высотности на 1-й скорости нагнетателя.

**   Граница высотности на 2-й скорости нагнетателя.

Так как, на самолете Ла-7 № 45210139 во время набора высоты открывался левый предкрылок, то один полет был произведен с законтренными предкрылками.

Время набора высоты Н=5000м с законтренными предкрылками равно 5,1 мин.

5. Разгон и торможение самолета

Характеристики разгона и торможения самолета в горизонтальном полете определялись на высоте Н=5000м.

Время, затрачиваемое на увеличение скорости от 0,7 до 0,95 Vmin равно 79 сек.

Увеличение скорости за одну минуту при даче полного газа от 0,7 Vmax равно 94 км/час

Время торможения скорости от Vmax ДО 0,7Vmax равно 44 сек.

Уменьшение скорости от Vmax за 30 сек равно 106 км/час.

6. Качественная оценка управляемости и маневренности самолета (по отзывам летчиков.)

При рулежке на больших скоростях самолет Ла-7 менее устойчив, чем Ла-5.

На взлете самолет разворачивается влево больше, чем самолет Ла-5.

Устойчивость самолета в продольном направлении со свободной ручкой значительно снизилась. На наборе высоты устойчивость близка к нулевой, на больших скоростях ощутима неустойчивость самолета.

Усилия на ручке при изменении скорости полета практически не меняются.

Необходимо отметить, что на других самолетах Лa-7 продольная устойчивость на наборе высоты не так заметно ухудшилась, как на самолете Ла -7 № 4520139; отсутствует также стремление к затягиванию самолета в пикирование. Это может быть объяснено раз личным производственным выполнением самолета (неточное выдеживание размеров и профиля крыла и оперения).

Устойчивость пути самолета недостаточная.

Поперечная устойчивость самолета достаточна.

Выполнение виражей на самолете очень трудно, а наивыгоднейший вираж выполнить не удается. Объясняется это, с одной стороны, отсутствием градиента усилий на ручке (летчик может ориентироваться лишь по величине перегрузки), а с другой стороны-на самолете Ла-7 № 45210139 неудовлетворительно работают предкрылки-левый предкрылок открывается на скорости 300-320 км/час.

При полной потере скорости - как в полете, так и на посадке - в последняя момент на ручке появляется небольшое усилие обратного знака,стремящееся "дожать" ручку назад "на летчика". Характер срыва, а также скорости срыва на планировании, подъeмe, виражах остались по сравнению с Ла-5 неизменными, т.е. благоприятными и безопасными.

На планировании, особенно с газом, начиная со скорости 550-600 км/час по прибору возникает явная тенденция к затягиванию в пикирование и вывод осуществляется с некоторым усилием.

Посадка самолете Ла-7 выполняется проще, чем на Ла-5. Тенденция к сваливанию на крыло при высоком выравнивание отсутствует, Усилия на рули при посадке нормальные, кроме последнего момента, когда появляются усилия обратного знака.

После посадки сохранение прямолинейного направления пробега требует большого внимания от летчика и безукоризненной работы тормозов. Самолет Ла-7 при посадке на бетонную дорожку обнаруживает заметные тенденции к разворотам в обе стороны еще в большей степени, чем Ла-5.


©AirPages
2003-