Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
НИИ ВВС КА НЕМЕЦКИЕ САМОЛЕТЫ Оглавление Ме-109 Г-2 ФВ-190 А-4 Ме-110 Ме-210 Ю-87 Ю-88 До-217 Хе-111 Н-11 Ю-86 П Хш-129 ФВ-189 А-2 Хш-126 ФВ-200 Ю-52 ВВС Германии

Юнкерс Ю-88

Самолет Ю-88 (фиг. 29) является основным бомбардировщиком ВВС фашистской Германии. Его место было определено программой развития самолетостроекия, утвержденной Гитлерам в 1940 г. и известной под названием «Программы Ю-88». Само название программы указывает на то, что главное место в ней было отведено бомбардировочной авиации и ее представителю — самолету Ю-88.

Фиг. 29.  Общий вид самолета Ю-88 Д.

Фиг. 29. Общий вид самолета Ю-88 Д.

Самолет Ю-88 построен по особому заказу ВВС фашистской Германии с основным назначением фронтового пикирующего бомбардировщика, но применяется также в качестве дальнего бомбардировщика, разведчика и штурмовика.

Самолет Ю-88 представляет собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом. На нем установлены 12-цилиндровые, V-образные, перевершутые моторы ЮМО-211 жидкостного охлаждения.

Экипаж состоит из четырех человек — летчика, бомбардира-стрелка, радиста-стрелка и стрелка из нижней задней стрелковой установки.

Весь экипаж находится в одной кабине, расположенной в носу фюзеляжа, впереди крыла.

Краткое описание конструкции самолета Ю-88 А-1

Крыло — металлическое, свободнонесущее, полукессонного типа, с работающей обшивкой; состоит из двух консолей, которые непосредственно крепятся к фюзеляжу при помощи шаровых соединений в четырех точках. Лонжероны имеют дуралюминовые тавровые полки с накладками переменной по размаху толщины и сплошные дуралюминовые стенки.

Обшивка крыла гладкая дуралюминовая. Заклепки поставлены впотай.

Носок крыла подкреплен гофром, волны которого направлены по потоку. В передней части носка установлена продольная стенка, сделанная из листа толщиною 0,8 мм. Стенка образует туннель, в который входит горячий воздух. Из туннеля воздух проходит по каналам, образованным гофром и обшивкой носка, и равномерно обогревает носок, предотвращая его обледенение.

Почти вся нижний обшивка крыла образована съемными панелями, крепящимися на шурупах, для доступа внутрь крыла при клепке и установке бензобаков.

Закрылки щелевого типа—дуралюминовые. Когда закрылки подняты, то щель закрыта специальным щитком. Управление щитком связано с управлением закрылками: когда закрылок опускается, щиток подымается, отрывая щель.

Каркас элеронов сделан из дуралюмина и обтянут полотном (на самолетах последних серий обшивка дуралюминовая). Управление элеронами связано с управлением закрылками, так что элероны могут зависать па носачке. При открытии закрылков на 50° от нормального положения элероны отклоняются на 15°. Кабрирующий мемент от закрылков нейтрализуется автоматическим отклонением стабилизатора на —5°.

Управление закрылками и стабилизатором — гидравлическое.

На нижней поверхности крыльев — сразу за мотогондолами, на 16% хорды крыла размещены воздушные тормоза, которые представляют собою решетку из двух металлических труб и трех пластинчатых реек.

Тормозные решетки при отклонении не меняют балансировки самолета, что представляет основную ценность этого тормозного приспособления для пикирующего бомбардировщика. Тормозные решетки связаны с триммером руля высоты. При выпуске тормозных решеток триммер автоматически откланяется ца 3° вверх и переводит самолет в пикирующее положение. Управление тормозными решетками гидравлическое.

На левом элероне имеется триммер, управляемый летчиком.

Характерными особенностями конструкции крыла являются:

а) Монолитность конструкции. Чтобы не резать обшивку крыла и тем самым не ослаблять конструкцию, моторы вынесены далеко вперед, радиаторы расположены спереди моторов, а колеса при уборке поворачиваются на 90°;

б) Нижняя поверхность крыла почти полностью (на 80%) сделана легкосъемной, что облегчает технологический процесс сборки крыла и монтаж бензобаков;

в) Крыло имеет малое количество основных нервюр, что обеспечивает удобное размещение бензобаков;

г) Вместо стрингеров установлен частый поперечный набор, в виде ободков легких нервюр. Благодаря этому крылу придана правильная форма дужки и более ровная поверхность.

Фюзеляж —дуралюминовый полумонокок овального поперечного сечения; разделен перегородками на три части: носовую, среднюю (состоящую из двух отсеков) и хвостовую.

В носовой части фюзеляжа расположена общая для всего экипажа кабина. Сиденье пилота находится с левой стороны, рядом с ним — сиденье штурмана. Сзади расположены сиденья для радиста и стрелка нижней огневой точки. Сиденье пилота может перемещаться в продольном направлении и вверх, а сиденье радиста — вверх и перпендикулярно направлению полета. Во время прохода экипажа в кабину сиденья стрелка и бомбардира откидываются к правому борту.

В переднем отсеке средней части помещается дополнительный бензобак. Для установки и снятия этого бака в нижней части фюзеляжа крепится съемная силовая панель.

В заднем отсеке подвешиваются десять бомб по 50 кг. Для загрузки и сбрасывания их внизу сделан люк, который закрывается управляемыми створками.

Продольный набор фюзеляжа состоит из четырех лонжеронов таврового сечения и 40 стрингеров из гнутых закрытых профилей.

9-й и 12-й шпангоуты силовые. На них находятся стыковые узлы для крепления крыла. Крепление типовое для самолетов фирмы Юнкерс — яблоко с накидной гайкой.

Обшивка фюзеляжа дуралюминовая. Толщина листов 1 мм. Листы обшивки стыкуются внахлестку без подсечки; клепка впотай. Отверстия под головку заклепок отштампованные.

Носовая часть фюзеляжа представляет собой полностью застекленный носовой фонарь, каркас которого цельнолитой из алюминиевого сплава. Боковые стекла из плексигласа, а средние прицельные — из триплекса.

Верхний фонарь состоит из передней части, неподвижно закрепленной на фюзеляже, и задней, сбрасываемой в случае аварии. С правой стороны в переднюю неподвижную часть фонаря вмонтирован кронштейн для шкворневой пулеметной установки штурмана, а в задней части, сбрасываемой в случае аварии, установлена одна турельная установка.

Снизу носовой части фюзеляжа расположена люлька стрелка. Сзади она имеет застекленную плексигласом откидную часть, через которую по убираемой в кабину лестнице входит весь экипаж в кабину самолета. В откидную часть фонаря вмонтирована турельная установка.

В случае аварии откидная часть люльки может быть сброшена при помощи специального механизма.

Хвостовое оперение — однокилевое, свободнонесущее, имеет симметричный профиль.

Стабилизатор двухлонжеронный; составлен из двух половин, стыкующихся на лонжеронах в плоскости симметрии.

Обшивка гладкая, работающая. Клепка впотай.

Угол установки стабилизатора изменяется в полете. Механизм регулировки гидравлически связан с управлением закрылками. Стабилизатор крепится к фюзеляжу в четырех точках. Передний лонжерон стабилизатора присоединяется в двух точках к механизму изменения угла установки стабилизатора, а задний лоюкерон в двух точках присоединяется к шарнирным узлам фюзеляжа. Носок стабилизатора имеет антиобледенитель системы Гудрич.

Руль высоты имеет дуралюминовый каркас и полотняную обшивку (на последних сериях дуралюминовую). Подвешен руль высоты в шести точках. Аэродинамическая компенсация — осевая. Весовая компенсация осуществляется грузами из чугунных отливок, приклепанных в носке, и набора свинцовых шайб в корневой части носка.

На каждой половине руля имеется триммер. Триммеры управляются механически из кабины пилота. Одновременно триммеры гидравлически связаны с воздушными тормозами и электрически — с гашеткой для сбрасывания бомб при пикировании.

Киль крепится к фюзеляжу в четырех точках при помощи шаровых узлов с накидными гайками.

Киль цельнодуралюмнновый, по конструкции аналогичен стабилизатору.

Руль направления по конструкции аналогичен рулю высоты. На руле направления имеется триммер.

Органы управления. Управление самолетом, за исключением руля направления, двойное: от летчика и от штурмана.

Для управления самолетом в кабине установлены:

а) педали (только у пилота),

б) штурвал у летчика и съемная ручка у штурмана,

в) пульт управления всеми триммерами у пилота и штурвальчик управления триммером руля направления у штурмана,

г) рычаг гидравлического управления закрылками и стабилизатором (только у пилота),

д) рычаг гидравлического управления воздушыми тормозами,

е) гидравлический стопор рулевого управления.

Руль направления управляется при помощи дуралюминовых трубчатых тяг и стальных тросов.

Педали регулируются под рост летчика, для чего могут быть установлены в трех положениях — в двух крайних и одном среднем.

В проводку руля направления включен автомат курса.

Управление рулем высоты — от штурвала летчика и от ручки управления штурмана. Когда штурман не пользуется ручкой, она находится в специальных зажимных кронштейнах на правом борту кабины.

Руль высоты, так же как и руль направления, управляется при помощи дуралюминовых трубчатых тяг и стальных тросов.

Для ограничения перегрузок на выводе из пикирования имеется специальный механизм, ограничивающий ход руля высоты в момент вывода самолета из пикирования.

Управление элеронами жесткое, посредством дуралюминовых тяг.

Все органы управления (рулъ высоты, руль направления и элероны) могут быть застопорены из кабины летчика, для чего имеется специальный гидравлический механизм.

Шасси и костыльная установка. Выпуск и уборку шасси и костыля производят при помощи гидравлической системы. Колеса убираются в мотогондолы, поворачиваясь при уборке на 90°.

Аварийная система выпуска шасси гидравлическая, от ручной помпы.

Капот шасси состоит из четырех створок: две передние створки кинематически связаны с амортизационной стойкой, а две задние — управляются о т гидросистемы. Задние створки открываются только в момент прохождения колеса.

Амортизатор шасси принципиально отличен от общепринятых систем: работа поглощается трением клинообразных соприкасающихся поверхностей стальных колец и их деформацией.

Костыльное колесо ориентируется на 360°. При взлете костыль контрится летчиком. Управление стопором костыля — гидравлическое.

Гидросхема уборки костыля устроена так, что при незаконтренном колесе его уборка невозможна.

В линию полета костыль устанавливается резиновыми амортизаторами. Аварийно костыль не выпускается. На случаи аварии хвостовая часть фюзеляжа снабжена литым башмаком, через который также сливается бензин.

Колеса и тормоза. Основные колеса имеют размер 1100X375 мм хвостовое колесо — 560X200 мм.

Колеса снабжены двухсторонними тормозами и специальными ребрами для охлаждения при торможении. Тормозятся колеса путем нажатия на педали ножиого управления, к которым присоединены гидравлические цилиндры.

Раздельность торможения обеспечивается нажатием на соответствующую педаль, так как линии на правое и левое колесо идут самостоятельно.

Гидравлическая система. При помощи гидравлической системы выполняется следующая работа:

1. Подъем и выпуск шасси и костыля (одновременно).

2. Раскрытие и закрытие задних створок шасси.

3. Опускание и подъем посадочных закрылков и стабилизатора.

4. Выпуск и подъем воздушных тормозов.

5. Стопорение хвостового колеса.

Гидравлическая система работает от двух помп, установленных на моторах. Максимальное рабочее давление помпы до 90 ат. Рабочее давление и гидросистеме до 85 ат.

При неработающих моторах давление в гидросистеме может быть создано при помощи ручной помпы.

Управление гидроагрегатами основано на принципе «предпочтительного включения», позволяющего в случае необходимости немедленно включать в работу наиболее необходимые агрегаты шасси и закрылки за счет выключения остальных. Осуществлено это таким образом, что смесь последовательно поступает через кран шасси и кран закрылков и только при нейтральном положении кранов этих агрегатов может быть подведена к остальным агрегатам.

Аварийная система, приводимая в действие от ручной помпы, работает только на выпуск шасси, открытие створок шасси, опускание закрылков и подъем воздушный тормозов.

Цилиндры гидравлической системы снабжены механическими шариковыми замками, обеспечивающими надежность запора даже при вытекании смеси. Призакрытом замке шарики заскакивают в лунку и в таком положении удерживаются плунжером, который подпираются пружиной. При открытии замка смесь отводит плунжер и освобождает шарики, после чего поршень вместе с обоймами шариков отодвигается в другое крайнее положение, где запирается таким же шариковым замком.

Винтомоторная группа

На самолете установлены два ЮМО-211 В.

Общие данные.

Взлетная мощность моторов............ 1200 л. с.

Номинальная мощность:

на 1-й скорости нагнетателя.......... 1000 л. с.

на 2-й скорости нагнетателя........... 970 л. с.

Расчетная высота:

на 1-й скорости нагнетателя........... 1600 м

на 2-й скорости нагнетателя........... 4000 м

Октановое число топлива............. 87

Моторы запускаются от инерционного стартера типа Бош.

Раскрутка стартера производится от аэродромного аккумулятора или от руки при помощи специальной ручки.

Заливку бензомагистрали производят при помощи ручной подкачивающей помпы.

Впрыск бензина во всасывающую систему производится от специальной заливной системы, состоящей из бачка емкостью 1,5 л, шприца и перекрывного крана для переключения на правый или левый мотор.

Моторы запускаются легко, за две-три попытки, при температуре наружного воздуха 4—7°С. Управление мотором жесткое, за исключением останова моторов, обогрева кабин и подогрева передней кромки крыла, которые имеют тросовое управление.

Компоновка винтомоторной группы — подходы к агрегатам, их монтаж, а также подготовка к полету — удовлетворяет требованиям эксплоатации.

На самолете установлены трехлопастные винты типа VDM. Диаметр винта 3,6 м. Вес—151 кг. Лопасти винтов имеют профилированные комлевые части. Шаг винта изменяется в полете при помощи электромотора, управление которым выведено в кабину летчика. Указатель изменения шага винта электрический; имеет циферблат часов с 12 делениями и две стрелки — малую и большую. На малом шаге и во флюгерном положении винта электромотор автоматически выключается. Малый шаг винта соответствует 12 час. на указателе, флюгерное положение винта — 2 часам. Время перестановки винта во флюгерное положение — около 40 сек.

Подмоторная рама состоит из двух электронных литых брусьев двухтаврового сечения и двух поддерживающих подкосов круглого сечения. На концах брусьев и подкосов вклепаны шаровые наконечники с накидными гайками для крепления моторамы к крылу. В брусьях моторамы поставлены четыре резиновых амортизатора (по два в каждом брусе) для эластичной подвески моторов.

Моторные капоты состоят из пяти частей: верхнего капота, двух боковых и двух нижних капотов. Верхний капот снимается с боковыми капотами. Капоты крепятся к каркасу стяжными замками и замками ДЗУС. Каркас крепится к мотору на амортизаторах. На частичное раскапочивание требуется 0,5 мин., на полное раскапочивание 3—4 мин.

Моторные установки позволяют делать съемку и монтаж моторов с моторамой, винтом, капотами и системой охлаждения, проверенной на герметичность.

Оба мотора (правого и левого крыла) с капотами, моторамой, винтом и системой охлаждения взаимозаменяемы.

Для облегчения замены мотора места разъема трубопроводов и рычагов системы управления обозначены на противопожарной перегородке цифрами и красными полосами на белом фоне.

Всасывающий патрубок расположен с правой стороны мотора и крепится к правому брусу моторамы. Входное отверстие патрубка находится между водорадиаторами.

Выхлопной коллектор состоит из индивидуальных патрубков реактивного типа. Поверх патрубка надет кожух с приемным патрубком воздуха для обогрева передней кромки крыла.

Выхлопной коллектор помещен в специальном канале капотов.

Для обогрева кабины на противопожарной перегородке установлены пластинчатые радиаторы (по одному на мотор). Вода из блоков мотора подводится к радиатору по гибкому шлангу, а из радиатора откачивается водяной помпой мотора. С левой стороны мотора к левому брусу моторамы прикреплен патрубок, по которому подводится холодный воздух к радиатору.

Из радиатора нагретый воздух подводится по трубам в кабину для обогрева экипажа.

Для контроля работы мотора установлены следующие приборы:

а) четырехстрелочный индикатор, показывающий давление масла и бензина обоих моторов;

б) два счетчика оборотов;

в) два вакуумметра;

г) два термометра воды на вы ходе из радиатора; д) два термометра масла;

с) бемзиномеры и масломеры электрические для каждого бака; ж) электросигнализации количества бензина в расходных баках. Система бензопитания. Горючее размещено в пяти бензобаках общей емкостью 2900 л . Баки расположены:

а) центральный в фюзеляже меж ду кабиной и бомболюком, емкость этого бака 1220 л;

б) два расходных бака в крыле между фюзеляжем и мотором; емкость этих баков 850 л;

в) два консольных бака - в консолях крыльев с внешней стороны моторов; емкость этих баков 830 л.

Для увеличения дальности полета вместо бомб в заднем бомбоотсеке может бьль установлен дополнительный бензобак емкостью 680 л. В этом случае бомбы размещаются только на наружных держателях.

При полетах на малый радиус действия центральный бензобак может быть снят, и тогда в переднем и на заднем бомбоотсеках размещаются двадцать восемь 50 кг бомб.

Таблица 1.

Емкость бензобаков
Наименование баков Материал Количество
баков
Емкость
л
Центральный (передний фюзеляжный) Фибра, протектирован 1 1220
Расходные Фибра, протектирован 2 850
Консольные Фибра, протектирован 2 850
Дополнительный (задний фюзеляжный) Фибра, протектирован 1 680
Сбрасываемые подвесные Фибра, протектирован 2 900

В каждый бензобак сверху вмонтировани стандартный литой фланец, на котором имеются горловина, линейка для измерения количества бензина и выводные штуцеры для магистралей:

а) забора бензина,

б) дренажа,

в) перекачки бензина.

Заливная горловина закрывается крышкой на резиновой прокладке и затягивается двумя барашками. В пробке заливной горловины поставлен клапан, который открывается при разрежении в бензобаке.

Клапан является добавочным дренажным приспособлением для пикирования.

Пролитое при заправке горючее отводится по специальной трубке наружу под крыло. Под крылом у бензобаков сделаны вентиляционные отверстия.

Дренаж расходного и консольного бензобаков — общий. Дренаж центрального бензобака сделан отдельно.

Питаются моторы от расходных баков, которые пополняются горючим из центрального и консольных бензобаков. Для этого баки (центральный и консольные) снабжены электропомпами.

Расходные баки во избежание их переполнения снабжены специальными приспособлениями, ограничивающими наполнение баков 380 литрами.

Кроме перекачивающих электропомп, для перекачки бензина предусмотрена еще ручная помпа. Для контроля перекачивания бензина в расходные баки в кабине летчика имеется световая сигнализация. Загорание лампочки с буквой «L» сигнализирует, что в расходном баке осталось 150—170 л. Загорание лампочки с буквой «V» сигнализирует, что бак полный и необходимо прекратить перекачку бензина. Кроме этой сигнализации, в каждом баке имеется электрический бензиномер.

В расходных баках установлены электропомпы, которые подают горючее к основные бензопомпам на моторах и включаются летчиком на взлете, посадке и при высотных полетах.

В магистрали, между каждым расходным баком и пожарным краном, смонтированы перекрывные краны, с помощью которых можно подавать горючее:

а) к каждому мотору из расходного бака своей стороны;

б) к обоим моторам из левого расходного бака;

в) к обоим моторам из правого расходного бака.

Из центрального бензобака возможен аварийный слив горючего.

Опоражнивается бензобак при помощи воздуха из нагнетателя обоих моторов. Для этого в воздушной магистрали от нагнетателя к баку установлен электромагнитный кран, который связан с электромагнитным кранам дренажной системы центрального бака.

Краны отрегулированы так, что когда кран в нагнетающей магистрали открывается, кран дренажной системы закрывается, и наоборот.

При включении аварийного крана бензин из бака выжимается и по трубе выводится через хвостовую часть фюзеляжа наружу. Конец трубы аварийного слива одновременно предохраняет хвостовую часть фюзеляжа от поломки при посадке с убранным хвостовым колесом.

При подвеске сбрасываемых в полете бензобаков горючее из них перекачивается в расходные баки посредством воздуха из нагнетателей. Воздух поступает из нагнетателей обоих моторов через электромагнитный кран. Этот кран связан с электромагнитным краном аварийной системы.

При перекачке бензина из подвесных баков в расходные кран подвода воздуха для аварийного слива закрыт.

Между магнитным краном и подвесным баком установлен предохранительный клапан на 0,3 ат.

Для предотвращения вытекания бензина из расходных баков наружу, когда подвесные баки сброшены, в бензомагистрали поставлен обратный клапан.

Характерным для бензосистемы самолета Ю-88, так же как и для других немецких самолетов, является:

а) ограниченное количество бензобаков (3—5 шт.) увеличенной емкости;

б) изготовление бензобаков из фибры, что увеличивает пулестойкость баков;

в) размещение бензобаков в герметически изолированных отсеках крыла;

г) дублирование бензомагистралей;

д) горючее забирается из верхней части баков при помощи индивидуальных электрических помп.

Все эти мероприятия направлены на увеличение живучести самолета.

Система маслопитания. Маслосистема каждого мотора состоит из маслобака, радиатора, фильтра, маслопровода и контрольных приборов.

Маслобак сделан из фибры и запротектирован, емкость его 125 л. Бак установлен за противопожарной перегородкой, и в него вмонтирован литой стандартный фланец с горловиной, в котором имеются масломер (тарированная линейка) и штуцеры для присоединения магистралей:

а) заборной,

б) откачивающей,

в) дренажа.

Заливная горловина закрывается крышкой на резиновой прокладке и затягивается двумя барашками. В пробке заливной горловины поставлен клапан двойного действия. Пролитое при заправке масло отводится по специальной трубке наружу, под крыло. Забор масла производится сверху бака.

Сотовый маслорадиатор смонтирован в лобовой части моторов. Охлаждающая поверхность радиатора 6 м², объем его 7,5 л. В радиаторе установлен предохранительный клапан.

Температура масла регулируется специальным регулятором температуры выходящего масла. При температуре масла ниже 65—75° радиатор выключается регулятором, и масло непосредственно откачивается в бак. При порче регулятора температура масла регулируется обшей юбкой с водяными радиаторами.

Сдвоенный пластинчатый маслофильтр смонтирован в нагнетающей магистрали мотора. Рукоятка фильтра связана тросом с юбкой системы охлаждения. При открывании и закрывании юбки в полете одновременно производится чистка фильтра.

Для предотвращения попадания масла в мотор из маслобака (при неработающих моторах) в нагнетающей магистрали, после помпы, поставлен обратный клапан.

Дренаж маслобака связан с картером мотора и через управляемый клапан—с наружной атмосферой; клапан добавочной дренажной трубки связан с пожарным крапом. При открытом пожарном кране клапан закрыт, при закрытом — открыт. Добавочная дренажная магистраль с управляемым клапаном служит для сообщения бака с наружным воздухом при неработающих моторах.

Для запуска моторов в холодную погоду в системе смазки предусмотрено приспособление для разжижения масла бензином.

Система охлаждения состоит из радиатора, расширительного бачка, трубопроводов и контрольных приборов.

Радиатор пластинчатый, состоит из трех секторов, которые вместе с маслорадиаггором составляют кольцевой радиатор, установленный в лобовой части мотора.

Охлаждающая поверхность трех радиаторов составляет 58 м².

Расширительный бачок подковообразного типа установлен сверху в передней части мотора, перед редукторам.

Нагретая охлаждающая жидкость поступает из мотора сверху, с обеих сторон бачка, в пароотделители. Из бачка пар и воздух через клапан, отрегулированный на 0,3—0,4 ат, отводится по трубке наружу, а вода поступает в нижний сектор радиатора, откуда по трубам — в боковые лекторы радиатора. Из боковых секторов вода подводится к помпе.

Регулируется охлаждение юбкой, установленной в передней части мотора, что является характерной особеннюетью самолета Ю-88. Управление юбкой — электрическое, через передачу зубчаток с помощью цепи. Для yправления юбками в кабине установлен тумблер.

©AirPages
2003-