Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
НИИ ВВС КА НЕМЕЦКИЕ САМОЛЕТЫ Оглавление Ме-109 Г-2 ФВ-190 А-4 Ме-110 Ме-210 Ю-87 Ю-88 До-217 Хе-111 Н-11 Ю-86 П Хш-129 ФВ-189 А-2 Хш-126 ФВ-200 Ю-52 ВВС Германии

Юнкерс Ю-86 П

Высотный самолет Ю-86П1 (фиг. 55) представляет собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и разнесенным вертикальным оперением. На нем установлены шестицилиндровые дизеля ЮМО-207А-1 с турбокомпрессорами. Экипаж (два человека) помещается в герметической кабине. Стрелкового вооружения и бронирования самолет Ю-86П не имеет.

1 В печати встречается также другое обозначение этого самолета—Ю-286. Фиг. 55. Схема размещения нагрузки на самолете Ю-86П.

Фиг. 55. Схема размещения нагрузки на самолете Ю-86П.

Имеется два варианта этого самолета: высотный бомбардировщик Ю-86 П-1, поднимающий до 1000 кг бомб, и высотный разведчик Ю-86 П-2, имеющий в фюзеляже три фотоаппарата с дистанционным управлением (см. схему на фиг. 56). Возможно также комбинированное применение: уменьшенная бомбовая нагрузка и меньший объем фотооборудования. По конструкции указанные варианты аналогичны.

Фиг. 55. Общий вид самолета Ю-86П.

Фиг. 55. Общий вид самолета Ю-86П.

Краткое описание конструкции

Крыло состоит из трех частей: небольшого центроплана, состазляющего одно целое с фюзеляжем, и отъемных консолей, которые соединяются с центропланом посредством шаровых узлов типа Юнкерс. Разъем крыла сделан между фюзеляжем и моторными гондолами, так что моторы крепятся к консолям.

Крыло имеет три лонжерона с трубчатыми поясами, ферменные нервюры и гладкую работающую обшивку.

Закрылки и элероны подвесные. Они образуют задний профиль «двойного крыла» типа Юнкерс. Закрылки имеют несколько положений: нормальное полетное, взлетное, положение подъема и посадочное положение. При опускании закрылков элероны зависают. Элероны разрезные (две части на каждой консоли).

Фюзеляж — дуралюминовый монокок овального сечения. Каркас состоит из четырех лонжеронов открытого профиля, шпангоутов и стрингеров. Обшивка гладкая.

Xвостовое оперение — цельнодуралюминовое. Стабилизатор регулируемый, подкосный, установлен на кабанчике. Вертикальное оперение разнесенное. Рули снабжены триммерами и имеют весовую компенсацию. Оперение имеет «двойной» профиль, т. е. стабилизатор (а также киль) имеет отдельный законченный профиль с тонкой хвостовой частью, а за ним следует руль.

Шасси крепится к центроплану; убирается оно от середины самолета в стороны, так что колеса укладываются в консоли. Для уборки шасси передвигают верхний конец амортизационной стойки. Привод электрический; кроме того, имеется механизм аварийного ручного выпуска. В убранном положении шасси полностью закрывается щитками. Амортизация масляная.

Колеса с гидравлическими тормозами и пневматиками низкого давления. Костыльное колесо -ориентирующееся, возможен поворот на 360°; имеет центрирующее устройство.

Винтомоторная группа

На самолете установлены два шестицилиндровых дизеля жидкостного охлаждения ЮМО-207 А/1 с двумя противоположно движущимися поршнями в одном цилиндре.

Мотор снабжен турбокомпрессором, продувочным насосом и промежуточным охладителем входящего в цилиндры воздуха. Мощность мотора— 1000 л. с. на взлете и 1000 л. с. на -высоте 6000 м. Вес мотора 1500 кг.

Турбокомпрессор включается с высоты 2000 м. Полные обороты его (18 000 об/мин.) допускаются, начиная с высоты 6000 м. Максимальное давление в системе продувки—1,9 ат.

Горючее (нефть) находится в двух баках, расположенных в фюзеляже. Емкость баков 2200 л— no 1100 л в каждом. Возможен аварийный слив горючего. Для запуска в холодную погоду применяется смесь эфира, нефти и смазочного масла. На самолете имеется заливной бачок для этой смеси емкостью 1 л.

Два маслобака общей емкостью 300 л расположены в крыле.

Охлаждающая жидкость — смесь 50°/о гликоля и 50% воды. Радиаторы расположены под моторами.

Винты трехлопастные, металлические, изменяемого в полете шага. Регулировка шяга не автоматическая. Возможна установка лопастей во флюгерное положение. Механизм регулировки шага смазывается низкозастывающим маслом.

Кабина

Экипаж в составе двух человек (пилот и радист-бомбардир или же радист-наблюдатель) помещается в герметической кабине, расположенной в носовой части фюзеляжа. В кабине автоматически поддерживается давление 0,72 ат, что соответствует атмосферному давлению на высоте 3000—3500 м. Воздух подается в кабину двумя компрессорами (приводимыми в действие, повидимому, от моторов). Излишний воздух стравливается через клапан, отрегулированный на требуемое давление. Если давление в кабине падает ниже 0,72 ат, загорается сигнальная лампочка и начинает звучать сирена.

В кабине имеется три герметически запираемых люка: входной в полу кабины и два аварийных в потолке, над местами экиггажа. Экипаж имеет хороший обзор через верхний и носовой фонари. С левой и с правой сторон верхний фонарь имеет выступы, обеспечивающие обзор назад (возможно, имеются также окна в полу). Наиболее важные для обзора окна имеют двойные стекла, в промежутке между которыми помещается вещество, поглощающее влагу, во избежание обледенения Одно из окон у места пилота — выдвижное, плотно скользящее в пазах.

Кабина имеет обогрев.

На случай повреждения кабины на самолете имеется запас кислорода в баллонах, помещенных в фюзеляже. Давление в баллонах 150 ат.

Одежда экипажа рассчитана на условия высотных полетов и предусматривает возможность спуска на парашюте с большой высоты. В этом случае перед выпрыгиванием рекомендуется открыть клапаны и постепенно уравнять условия в кабине с наружными. Для прыжков с большой высоты применяются либо специальные парашюты снабженные кислородным апп аратом, либо переносные кислородные приборы отдельно от парашюта.

В кабине имеется три высотомера: один для всех высот, второй имеет шкалу от 8 до 14 км, третий— от 3500 м и служит для контроля давления в кабине.

Оборудование

В варианте разведчика самолет оборудован тремя фотоаппаратами с дистанционным управлением, установленными в фюзеляже, переговорным устройством для экипажа и курсовым автопилотом.

Управление шасси, закрылками, триммерами руля высоты и выпуском фары — гидравлическое.

Имеется пакет со взрывчатым веществом для уничтожения самолета в случае посадки на территории противника.

Бомбардировочное вооружение

В варианте бомбардировщика самолет берет до 1000 кг бомб. Варианты нагрузки: 4 X 250 = 1000 или 16 X 50 = 800; имеется два бомбоотсека (см. фиг. 56). Подвеска бомб вертикальная.

Уязвимые места

На самолете уязвимы:

1) герметическая кабина;

2) экипаж, не имеющий броневой защиты;

3) моторы жидкостного охлаждения;

4) радиаторы;

5) бензо и маслобаки, возможно непротектированные (точных сведений нет).

Однако опасность пожара при попадании зажигательных пуль значительно уменьшена благодаря применению в качестве горючего тяжелого топлива.

Пилотажные качества и прочность

Самолет обладает хорошей устойчивостью и управляемостью. Возможен полет при одном работающем моторе.

Запас прочности самолета невелик, поэтому резкие эволюции и все фигуры пилотажа запрещаются.

Максимально допустимые скорости по прибору (при полете со снижением):

До высоты 6000 м............... 360 км/час

Выше 6000 м.................. 300 км/час

Вблизи земли при плохой видимости...... 240 км/час

Максимально допустимый вес:

полетный..................10400 кг

при посадке.................8700 кг

Если перед посадкой самолет имеет больший вес, то необходимо сбросить бомбы и слить излишнее горючее.

Тормозами на пробеге не пользуются.

Летно-тактические данные самолета
Данные Бомбардировщик Разведчик
Размах крыла, м 26 или 32*
Длина самолета, м 16,1
Высота самолета, м 4,9,1
Вес пустого самолета, кг 7100 7100
Вес горючего, кг 1900 2000
Вес масла, кг 200 200
Вес бомб, кг 1000 -
Вес экипажа, кг 200 200
Полетный вес, кг 10400 9500
Скорость отрыва при взлете, км/час 120 -
Взлетная дистанция для подъема на высоту 20 м, в м 620 -
Посадочная скорость, км/час 120 -
Пробег при весе 8700 кг:    
с торможением, м 350 -
без торможениея, м 700 -

* Известно о существовании двух вариантов высотного самолета Ю-86 (не известно только, к обоим ли вариантам относится обозначение Ю-86П). В первом варианте самолет имеет размах крыла около 26 м, во втором около 32 м (Ju-86R). Достоверно неизвестно, к какому из этих вариантов относятся приведенные данные.

Для самолета с размахом 32 м получены данные, приведенные в таблице 13.

Таблица 13.

Летно-тактические данные самолета
Данные В начале полета
(вес 10400 кг)
В конце полета
(минимальный вес)
Максимальная скорость:
на высоте 8000 м, км/час
420 435
на высоте 10500 м, км/час 400 425
на высоте 12000 м, км/час 370 406
Скороподъемность:
на высоте 8000 м, м/сек
5,9 10,5
на высоте 10500 м, м/сек 2,3 5,9
на высоте 12000 м, м/сек 0,5 3,0
Практический потолок, м 12 200 13 600

В случае необходимости моторы допускают кратковременный увеличенный наддув, что дает повышение потолка примерно на 600 м.

Опознавательные признаки

1. Низкорасположенное крыло, сильно суженное к концам. Подвесные закрылки и элероны.

2. Разнесенное вертикальное оперение угловатой формы. Горизонтальное оперение, поднятое над фюзеляжем на кабанчике и имеющее подкосы.

3. Короткий прозрачный нос фюзеляжа.

4. Высокие и узкие мотогондолы, близко расположенные к фюзеляжу. Радиаторы находятся сзади под мотогондолами.

Развитие самолета Ю-86П

Ю-86П не является самолетом, специально спроектированным и построенным для высотных полетов. Его прототип Ю-86П был выпущен в 1935 г. как скоростной пассажирский самолет и был оборудован либо невысотными моторами ЮМО-205, либо моторами малой высотности BMW-132.

Вскоре был выпущен бомбардировочный вариант этого самолета, имевший обозначение Ю-86К. Этот самолет по конструкции почти ничем не отличался ог пассажирского. Он имел бомбовую нагрузку до 1000 кг и был вооружен тремя мелкокалиберными пулеметами.

Боевое применение бомбардировщика Ю-86К (фиг. 57) началось в войне в Испании и в первый период было успешным, так как обе воюющие стороны .имели тогда на вооружении самолеты устаревших типов. Однако в дальнейшем, когда в боевых действиях приняли участие более современные самолеты, стало очевидным, что самолет Ю-86К не отвечает требованиям, предъявляемым к скоростному бомбардировщику прежде всего в отношении максимальной скорости (Vmax этого самолета ~ 350 км/час). Для скоростного двухмоторного бомбардировщика самолет Ю-86 имел слушком большие размеры. Мощность на 1 м² для него составляла 20,6 л. с./м², в то время как у самолета До-17 мощность равняласьь 34,5, а у СБ — 30,4 л. с./м².

Фиг. 57.  Схема Ю-86К.

Фиг. 57. Схема Ю-86К.

Второй причиной отставания Ю-86К были недостаточно совершенные для скоростного самолета аэродинамические формы: нескоростной «двойной» профиль крыла и оперения, типичный для старых самолетов фирмы Юнкерс, но уже не применяемый на скоростных самолетах этой фирмы (например, Ю-88).

В 1937 г. производство самолетов Ю-86 было прекращено.

До последних лет Германия не имела высотных боевых самолетов. Для того чтобы в возможно короткий срок восполнить этот пробел, потребовалось переоборудовать для высотных полетов один из существующих невысотных самолетов. Для этой цели и был выбран самолет Ю-86, имевший малую нагрузку на квадратный метр (примерно 100 кг/м²). Для улучшения его высотных данных был увеличен размах крыла, а также соответственно площадь и удлинение, вследствие чего понизился запас прочности крыла.

Выводы

1. Самолет Ю-86П следует рассматривать как временный тип, который появился вследствие необходимости создания высотного самолета в короткий срок.

2. Самолет Ю-86П имеет плохую аэродинамику и низкий запас прочности, ограничивающий его летную эксплоатацию.

3. Единственной защитой самолета Ю-86П является высота. Герметическая кабина, моторы жидкостного охлаждения, отсутствие стрелкового вооружения и бронирования делают этот самолет весьма уязвимым для истребителя, имеющего достаточный потолок.


©AirPages
2003-