Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ Ил-10 Техническое описание

Самолет Ил-10

Винтомоторная группа

Всасывающий патрубок с воздушным фильтром

Всасывающий патрубок с воздушным фильтром представляет собой агрегат, состоящий из собственно патрубка с заслонкой и воздушного фильтра, расположенного под фюзеляжем за всасывающим соплом патрубка. Всасывающий патрубок изготовлен из материала АМцМ толщиной 1,5 мм и делится на две части, из которых верхняя 3 (фиг. 17) присоединяется болтами к фланцу нагнетателя мотора, а нижняя 1 посредством обтекателя крепится винтами к обшивке капота. Обе части патрубка соединены между собой хомутом 2 с фетровым уплотнением. В разъеме установлена редкая защитная сетка, предохраняющая нагнетатель в полете от засорения.

Нижняя часть патрубка 1 состоит из всасывающего сопла и примыкающего к нему сзади воздушного фильтра 7. Обтекатель имеет вырезы по месту входных отверстий фильтра.

Между входным соплом и фильтром установлена заслонка 10 корытообразной формы. При убранном шасси (в полете) заслонка открыта и воздух поступает через всасывающее сопло по патрубку в нагнетатель. Заслонка соединена тросовой проводкой 4 с правой ногой шасси. При убранном положении ноги трос натянут, и заслонка открыта.

При выпуске шасси трос ослабевает и обратная пружина 5 поворачивает заслонку, которая перекрывает входное отверстие патрубка и открывает доступ воздуха «з фильтра. В этом случае воздух засасывается нагнетателем мотора через воздушный фильтр.

Для уплотнения заслонка по контуру обшита кожей, а нижняя часть сопла всасывающего патрубка имеет фетровую прокладку.

Каркас фильтра покрыт тремя слоями стальной сетки типа «Дельбак». Фильтр устанавливается на всасывающий патрубок снизу.

Эксплоатационные указания по воздушному фильтру

1. Необходимо следить, чтобы заслонка патрубка в положении «открыто» (шасси убрано) своей задней стенкой составляла продолжение задней стенки патрубка, не западая и не выступая из контура задней стенки, иначе возникнут потери напора и уменьшится высотность самолета. Фиг. 17. Установка всасывающего патрубка.

2. Необходимо следить, чтобы заслонка в положении «закрыто» (шасси выпущено) плотно перекрывала входное сечение всасывающего сопла, иначе при наличии щелей в патрубок будет попадать пыль.

3. Кассету фильтра после каждого летного дня снять, промыть в бензине, смочить в подогретом масле, вытереть наружную поверхность сетки насухо и поставить на место.

4. При демонтаже водяного радиатора фильтр с обтекателем снимать с машины, причем нижняя часть всасывающего патрубка с заслонкой должна оставаться на месте.

2. ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА

Выхлопная система мотора состоит из двенадцати отдельных реактивных патрубков. Площадь выхода каждого патрубка равна 26 см², что соответствует примерно половине площади выхлопного окна цилиндра (площадь выхлопного окна равна 50 см²). Первые пять патрубков с каждой стороны мотора одинаковы по размерам, последние патрубки сделаны несколько длиннее с целью отведения выходного отверстия дальше от кромки выреза в обшивке капота. Патрубки сварены из жароупорной стали ЭЯ1Т толщиной 1,5 мм. Снизу под патрубками поставлены защитные экраны для предохранения проводки к свечам. Экраны представляют собой пластины, проложенные по всей длине блоков непосредственно под патрубками и закрепленные шестью лапками под гайки крепления патрубков. Экраны изготовлены из мягкой листовой алитированной стали толщиной 1 мм; со стороны патрубков к стальным пластинам экранов приклепан листовой асбест. Зазоры между выхлопными патрубками и кромками крышек обшивки капота закрываются дефлекторами из 1-мм стали. Дефлекторы разрезные: верхняя половина прикреплена к боковой съемной крышке капота, а нижняя — к боковой откидной крышке.

Эксплоатационное указание по выхлопной системе

В эксплоатации следить за тем, чтобы фланцы патрубков плотно прилегали к выхлопным окнам картера мотора, в противном случае возможно прогорание маслобаков от прорывающихся выхлопных газов.

3. СИСТЕМА ЗАПУСКА МОТОРА (фиг. 18)

Запуск мотора производится карбюрированной смесью, которая образуется в пусковой камере насоса ПН-1, при смешивании бензина, поступающего из заливного бачка, с воздухом, поступающим из баллона воздушной системы под давлением 45—50 ат. Из насоса ПН-1 смесь поступает под давлением через распределитель, установленный на моторе, в цилиндры и поворачивает вал до вспышки. Рабочее давление 35—50 ат.

Примечание. При благоприятных условиях — теплом моторе или температуре окружающего воздуха выше 0°С—запуск мотора можно производить не карбюрированной смесью, а непосредственно, залив цилиндры мотора бензином через насос ПН-1 и запустив мотор сжатым воздухом.

Система ВС-50 запуска мотора состоит (фиг. 18) из приводного компрессора АК-50, баллонов сжатого воздуха 12, заливного бачка 8 (емкостью 1,75 л), вмонтированного в верхний бензиновый бак, отстойника 2 (ФТ-1), автомата давления 4, пускового насоса 9 (ПН-1), контрольного манометра 6 и трубопроводов. Трубопроводы системы окрашены в черный цвет.

Приводной компрессор АК-50, установленный под редуктором мотора, охлаждается воздухом при помощи патрубка 17. Фиг. 18. Схема запуска мотора.

Принципиальная и полумонтажная схемы запуска мотора представлены на фиг. 18.

Воздух из компрессора 1 (АК-50), установленного на моторе, проходит по трубкам сечением 6X8 мм, через фильтр-отстойник 2, где очищается от механических примесей, водяных паров и масла, и попадает в автомат давления 4 (АД-50). Далее воздух через запорный кран 5 поступает в бортовые воздушные баллоны 12. При достижении в баллонах давления 50 ат автомат давления переводит компрессор на холостой ход, и воздух из компрессора через специальный штуцер в автомате 4 уходит в атмосферу. Для контроля давления в системе воздухопровода имеется манометр 6 на 60 ат. Запуск мотора сжатым воздухом или карбюрированной смесью, а также и заливка горючим в патрубки мотора производятся пусковым насосом 9. Насос соединен бензопроводом с заливным бачком 8, смонтированным в верхнем бензобаке, и с тройником зашприцовки на моторе.

Перед запуском мотора запорный кран 5 должен быть обязательно открыт. При открытии пускового крана на насосе ПН-1 воздух или карбюрированная смесь по воздухопроводу подводится к распределителю смеси на моторе, связанному с коленчатым валом двигателя, который последовательно, в порядке работы цилиндров, открывает доступ сжатому воздуху к цилиндрам в момент, когда поршень начинает рабочий ход.

Распределитель на моторе соединен с цилиндрами воздухопроводными трубками. Сжатый воздух поступает в цилиндры через автоматические клапаны.

Перед запуском мотора впрыскивают, действуя вручную пусковым насосом 6, небольшое количество горючего во всасывающий трубопровод, откуда оно при открытии впускных клапанов попадает в цилиндры. Открывая пусковой кран на ПН-1, подают сжатый воздух, после чего, нажимая кнопку вибратора, приводят в действие пусковое зажигание.

Сжатый воздух сообщает начальный импульс коленчатому валу; одновременно пусковой вибратор дает искру и воспламеняет смесь, после чего мотор начинает работать под давлением газов, являющихся продуктом сгорания смеси сжатого воздуха с пусковым горючим. После того как коленчатый вал разовьет достаточную скорость вращения, включаются в действие карбюраторы и рабочие магнето, в результате чего мотор начинает работать нормально.

Два баллона сжатого воздуха 12 (фиг. 18) емкостью по 12 л устанавливаются в хвостовой части фюзеляжа между рамами № 3 и 5.

Для наполнения баллонов системы запуска и шасси от аэродромного баллона внутри фюзеляжа у левого борта на раме № 4 установлен стандартный зарядный штуцер 16.

Фильтр-отстойник 2 (ФТ-1) расположен в низшей точке системы и служит для сбора конденсата, скапливающегося в трубопроводе.

Манометр 6 служит для контроля за давлением в системе.

©AirPages
2003-