Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ Ил-10 Техническое описание

Самолет Ил-10

Фюзеляж

ГЛАВА I

ФЮЗЕЛЯЖ

Фюзеляж состоит из трех частей: передней и средней, представляющих собой одно целое (бронекорпус), и хвостовой (фиг. 2 и 3).

1. ПЕРЕДНЯЯ И СРЕДНЯЯ ЧАСТИ ФЮЗЕЛЯЖА

Передняя и средняя части выполнены из гомогенной брони (см. книгу первую технического описания, раздел «Бронирование»), которая, кроме защиты от прострела, заменяет обычную конструкцию каркаса и обшивки фюзеляжа. Броневые листы соединены при помощи толстых дуралюминовых лент на стальных заклепках и частично на анкерных гайках и болтах.

В передней части, закрытой капотом мотора, размещены: мотор, маслобаки, верхний бензобак и ряд других агрегатов. В средней части (фиг. 4) размещены кабины пилота и стрелка. Снизу в среднюю часть фюзеляжа вмонтирован центроплан, над лонжеронами которого сделан пол кабины пилота. Под полом впереди заднего лонжерона центроплана установлен нижний бензобак, монтируемый снизу.

Сиденье пилота выштамповано из листового дуралюмина. Установлено оно на двух трубках, закрепленных вверху на подголовнике и внизу на полу пилота. Изменение высоты сиденья осуществляется передвижением его по трубкам и фиксированием в новом положении морскими болтами в отверстиях трубок.

Под полом кабины пилота у переднего лонжерона в туннелях помещены водо- и маслорадиаторы.

За кабиной пилота находится кабина стрелка, в которой смонтирована стрелковая установка. Для жесткости конструкции сверху по вырезу кабины вклепаны профили, на которые ставится турельное полукольцо.

В кабине стрелка имеются два сиденья: одно брезентовое подвесное, укрепленное с помощью лямок к бортам, и другое жесткое — дуралюминовая чашка, откидывающаяся к задней спинке. В рабочем положении сиденье опирается на предохранительный кожух тросов и тяги управления. Для фиксирования сиденья в этих двух положениях поставлена натяжная пружина.

Для облегчения подъема на крыло и посадки в кабины на левом борту установлен поручень.

Кабины пилота и стрелка закрыты сверху фонарями.

Фонарь пилота (фиг. 5) состоит из козырька и двух откидывающихся в стороны крышек. Козырек выполнен из прозрачной пулестойкой брони с металлическими окантовками. Стекла легко могут быть заменены, для чего нужно снять нижние и вертикальные ленты.

Крышки фонаря выполнены из металлической брони и плексигласа. Сбоку фонаря имеются сдвижные форточки.

Фонарь запирается замком, установленным на правой крышке, один штырь замка входит в заднюю бронеперегородку, а другой — в рамку неподвижной части фонаря (козырек).

Открывается замок поворотом рукоятки вперед (по полету) доотказа; штыри при этом выходят из пазов.

Левая крышка скреплена с правой зубом, находящимся на ручке замка. Фонарь открывается следующим образом. Вначале, при повороте ручки вперед на угол примерно 30°, открывается левая крышка, которая сразу же откидывается под действием воздушных сил. При дальнейшем повороте ручки вперед доотказа открывается правая крышка.

Раздельное открытие крышек фонаря позволяет летчику вылезть из кабины при полном капоте самолета.

При необходимости сбросить только правую крышку нужно правой рукой скинуть трос-ограничитель (поворотом аварийной ручки, расположенной справа у пилота на уровне нижнего обреза подголовника), а затем повернуть ручку замка вперед и откинуть крышку. Под действием потока воздуха крышка резко откинется и срежет шомпол петель. (На самолетах выпуска 1946 г. конструкция фонаря несколько изменена.)

Снаружи фонарь открывается через левую форточку левой рукой. Фонарь стрелка состоит из сварного трубчатого каркаса с обшивкой из плексигласа. На левом борту поставлен замок такого же типа, что и в фонаре пилота. Из кабины замок открывается поворотом ручки доотказа по часовой стрелке. В запертом положении ручка должна быть опущена вниз. При открытии фонаря снаружи необходимо левой рукой подвести ручку под бортовой профиль, после чего фонарь легко откидывается. В случае необходимости сбросить фонарь при аварии нужно сбросить трос-ограничитель той же ручкой у пилота и открыть замок. Откидываясь, фонарь срежет шомпол петель.

Противопожарной защитой кабин служит передняя герметичная рама с бензобаком, покрытым асбестом, двойной пол пилота и двойная задняя перегородка от пола до заднего лонжерона.

Для устранения потерь на внутреннее сопротивление фюзеляжа встречному потоку воздуха на самолете герметизированы все отверстия и щели, через которые может протекать воздух, и поставлены дополнительно перегородки, делящие самолет на отсеки.

Одновременно с этим герметизация и противопожарная защита предохраняют кабины от попадания в них газов и горячего воздуха от мотора и радиаторов, что значительно улучшает условия работы экипажа. Поэтому надо помнить, что при всяких работах с оборудованием и деталями управления, связанных с нарушением герметизации, необходимо ее восстановить.

Для охлаждения и очищения воздуха в кабинах имеется вентиляция; воздух поступает в кабину через два патрубка, установленные внизу перед педалями управления. Включение вентиляции производится поворотом рукоятки, находящейся на дополнительной панели приборной доски рядом с ручкой пожарного крана. При отсутствии надобности вентиляцию нужно закрывать, так как открытая вентиляция приводит к некоторому уменьшению скорости самолета.

2. ХВОСТОВАЯ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА

Хвостовая часть фюзеляжа (фиг. 6) овального сечения, уширенная кверху, плавно переходит к хвосту в киль и хвостовой кок.

Каркас фюзеляжа состоит из набора дуралюминовых стрингеров Z-образного сечения, рам из профилей уголкового сечения (из материала марки Д1) и обшивки из листового дуралюмина ДЗ толщиной 0,8 мм.

Листы обшивки в направлении вдоль фюзеляжа стыкуются внахлест с подсечкой и крепятся к стрингерам и силовым рамам дуралю-миновыми заклепками с потайной головкой. В направлении поперек фюзеляжа имеется один стык обшивки между рамами № 9—10. Листы обшивки здесь поставлены впритык и приклепаны к дуралюминовой ленте.

Стрингеры приклепаны поверх рам (одной заклепкой к каждой раме); обшивка фюзеляжа крепится только к стрингерам (за исключением сечений по силовым рамам № 10, 11, 12, 13, 13а и 14, где обшивка приклепывается также и к рамам).

Как сказано выше, все рамы сделаны из уголкового профиля, за исключением рам № 4, 5 и 6, усиленных дополнительным профилем уголкового сечения на участке бортового люка.

В подкилевой части рамы № 10, 11, 12, 13, 13а и 14, несущие узлы крепления стабилизатора, костыльной установки и руля направления, сделаны из специального П-образного профиля с местными усилениями под узлы.

Хвостовая часть стыкуется с бронекорпусом посредством дуралюми-нового угольника толщиной 4 мм, приклепанного к хвостовой части дуралюминовыми заклепками.

К задней бронеплите бронекорпуса угольник хвостовой части крепится 38-ю термически обработанными болтами (d=8 мм, Qв =125 кг/мм²).

На участке между рамами № 7—8 снизу сделан люк для установки фотоаппарата АФА-ИМ, окантованный прессованным дуралюминовым профилем. Поверх набора для связи и жесткости приклепан дуралюми-новый 1,5-мм лист. Люк имеет две створки (управление створками описано в гл. VII, п. 5, «Фотооборудование»).

Под установкой ДАГ-10 снизу между рамами № 3—4 сделан вырез.

На левом борту между рамами № 4—6 имеется люк, через который можно влезть в фюзеляж для осмотра и регулировки расположенной в фюзеляже электро-радиоаппаратуры. Для жесткости люк окантован штампованной из дуралюмина накладкой толщиной 1,5 мм, связанной со стрингерами и рамами.

Крышка люка не является силовым элементом фюзеляжа и выполнена из набора легких дуралюминовых профилей и обшита 0,8-лш листом. Крышка крепится на двух петлях и имеет замок, который открывается нажатием пальца.

В задней части фюзеляжа имеется вырез под хвостовое колесо. При уборке хвостовое колесо: наполовину входит внутрь фюзеляжа. Вырез прикрыт сверху сферическим щитком, выколоченным из дуралюминового листа.

Фюзеляж заканчивается хвостовым коком.

Конструкция кока выполнена из набора легких прессованных профилей и дуралюминовой обшивки толщиной 0,6 мм. Крепится кок к фюзеляжу с помощью сварной трубчатой пирамиды, снимается — отвертыванием гайки под хвостовым аэронавигационным огнем.

На раме № 12 установлены два стальных узла крепления переднего лонжерона стабилизатора. На узлах имеются гребенки, позволяющие регулировать на земле угол установки стабилизатора.

На раме № 14 установлены три сварных кронштейна крепления руля направления и два узла крепления заднего лонжерона стабилизатора.

Для крепления хвостового колеса на раме № 12 поставлены два узла, а у рамы № 10 по оси симметрии к специальному профилю приклепан узел крепления качалки уборки хвостового колеса. Кроме того, на правом узле крепления хвостового колеса, на раме № 12 со стороны рамы № 11) приварено ушко крепления подъемника.

Нижняя часть фюзеляжа на участке установки хвостового колеса (рамы № 10—12) зашита дуралюминовым листом толщиной 1 мм. В месте перехода фюзеляжа в киль у основания киля фюзеляж зашит листом дуралюмина толщиной 1 мм (седловина). На участке между рамами № 13 и 14 поставлена дополнительная рама № 13а, имеющая снизу два стальных узла-упора на случай посадки самолета с убранным хвостовым колесом. В эти узлы упираются сухари, приваренные к втулкам оси хвостового колеса.

Киль является неразъемной частью фюзеляжа; каркас его образован профилированными верхними частями рам № 11, 12, 13, 13а, 14, нервюрами, выштампованными из дуралюмина толщиной 0,8 мм, и передним лонжероном из дуралюмина толщиной 1 мм; обшивка дуралюминовая толщиной 0,8 мм.


©AirPages
2003-