Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
НИИ ВВС КА НЕМЕЦКИЕ САМОЛЕТЫ Оглавление Ме-109 Г-2 ФВ-190 А-4 Ме-110 Ме-210 Ю-87 Ю-88 До-217 Хе-111 Н-11 Ю-86 П Хш-129 ФВ-189 А-2 Хш-126 ФВ-200 Ю-52 ВВС Германии

Специальное оборудование

Специальное оборудование самолета, по сравнению с пассажирскими вариантами, не изменилось.

Самолет оборудован автопилотом, аппаратурой для слепой посадки, радиостанцией для связи на длинных и коротких волнах, радиополукомпасом, системой «УФО» (ультрафиолетового облучения) для освещения приборов пилотов (фиг. 74).

На самолете широко применяется электрическое управление агрегатами (свыше 30 электромоторчиков). Общая мощность электроэнергии, вырабатываемой двумя генераторами, составляет 4000 в.

Кабина пилотов. Приборная доока пилотов по характеру размещенных приборов разбита на три группы:

1) Группа пилотажно-навигационных приборов первого пилота (левая часть приборной доски) — указатель скорости, два высотомера (курсовой и посадочный), УП, АГ, гирополукомпас автомата курса, указатель дистанционного компаса, индикатор радиополукомпаса и слепой посадки, вариометр, курсовой указатель автомата курса, термометр наружного воздуха.

2) Группа приборов контроля работы моторов (средняя часть приборной доски) — указатели тахометров, мановакуумметры, указатели углов лопастей ВИШ, электроманометры масла и бензина, электротермометры масла.

3) Группа пилотажно-навигационных приборов второго пилота и вспомогательные приборы (правая часть приборной доски)—указатель скорости, два высотомера, вариометр, АГ, УП, курсоуказатель автомата курса, измерители количества бензина и масла в баках, указатель температуры, цилиндров, приборы системы антиобледенителей и гидросистемы.

Питание гироскопических приборов на самолете выполнено от вакуумных помп, установленные на моторах. Авиагоризонт и гирополукомпас автомата курса первого пилота питаются от вакуумной помпы, расположенной на левом среднем моторе. АГ второго пилота питается от вакуумной помпы, расположенной на левом крайнем моторе. Одновременно вакуумные помпы, установленные на моторах, являются компрессивными. Они используются для питания дополнительной коррекции автомата курса и системы антиобледенителя стабилизатора. Гироприборы первого пилота имеют, кроме нормального, аварийное питание от вакуумной помпы, установленной на аварийном агрегате гидросистем. Этим самым обеспечивается надежная работа гироприборов первого пилота.

Указатели поворота первого и второго пилотов — электрические. Навигационная аппаратура и аппаратура слепой посадки, установленная на самолете, состоит из:

а) дистанционного (электрического) магнитного компаса Патин,

б) радиополукомпаса «EZ-2»,

в) средств слепой посадки фирмы «Лоренц»,

г) автомата курса «Аскания».

Автоматы курса «Аскания», как правило, устанавливаются на самолетах гражданской авиации. Установка его на самолете данного типа объясняется тем, что он создан на базе пассажирского самолета. Конструкция и схема работы этого АК (отсутствие следящей системы) оригинальны.

Группа моторных приборов, как указывалось выше, размещена на центральной части приборной доски.

В этой группе, кроме приборов, устанавливаемых обычно на самолетах Ю-88 и До-215, имеются двухстрелочные мановакуумметры (один прибор на два мотора), индикатор температуры цилиндров с переключателем на восемь положений и комбинированные электроманометры масла и бензина.

Электроманометры масла и бензина выполнены в виде четырехстрелочных приборов в корпусе диаметром 80 мм с четырьмя соответствующими датчиками на моторах. Каждый указатель рассчитан на контроль работы бензо- и маслосистемы двух моторов. В приборе имеются два указателя давления бензина со шкалой 0—2 кг/см² и два указателя давления масла со шкалой 0—10 кг/см².

Установленный на самолете термометр цилиндров с переключателем на восемь положений является новым прибором.

Установка данных приборов на многомоторном самолете упрощает размещение приборов на приборной доске и облегчает наблюдение за ними в полете.

Дополнительно к основной группе приборов контроля работы ВМГ на данном самолете установлено новое устройство «Уравнитель выбега оборотов».

Амортизация приборной доски осуществляется с помощью шести амортизаторов типа «Лорд». Кроме того, амортизаторами для указателей тахометров служат резиновые шайбы-болты.

Приборы каждой группы освещаются на приборной доске раздельно с помощью обычных кабинных ламп с дымчатым фильтром (3 шт.) и трех ламп ультрафиолетового облучения.

Электрооборудование, Источниками электроэнергии на самолете являются: два генератора типа «Бош» напряжением 26 в и мощностью 2000 вт каждый, работающие в параллель, два генератора, соединенные последовательно, и 12-вольтовые аккумуляторные батареи типа «Варта» емкостью 60 a-ч. Генераторы установлены на двух правых моторах, аккумуляторы — за бронестенкой летчика на полу, у ЦРЩ. В отличие от ранее устанавливавшихся генераторов Бош мощностью 1200 вт (на самолетах Ю-88, До-215), новые генераторы этого типа при большой мощности (2000 вт) имеют меньший вес (около 10,9 кг вместо прежнего веса 11,75 кг).

Увеличение мощности генератора и уменьшение его веса достигнуто в результате подвода встречного потока воздуха, продувающего коллектор. Регуляторные коробки на данном самолете установлены на ЦРЩ, вследствие чего уменьшена длина соединительных проводов и улучшены условия параллельной работы генераторов.

Включение генераторов на плюсовую шину ЦРЩ происходит через сетевые фильтры. Особенностью схемы включения генераторов в электросеть на данном самолете является установка двух последовательно включенных фильтров на каждый генератор. Этим достигается более тщательная фильтрация помех от источников электроэнергии, а следовательно, и улучшение условий радиоприема.

Для подключения наземного источника электроэнергии на капоте правого среднего мотора установлена штепсельная розетка. Схема включения розетки аэродромного питания и бортовых аккумуляторов в электросеть самолета позволяет запускать моторы и опробовать электромеханизмы раздельно от каждого источника или от обоих вместе (параллельное включение).

Наличие питания в цепи стартера определяется по горению сигнальной лампочки.

Электрическая сеть самолета двухпроводная 24-вольтовая.

Все потребители электрической энергии на самолете разбиты на четыре группы с фидерной защитой. Отдельную защиту имеют стартеры и вспомогательная гидравлическая помпа. Защита потребителей электрической энергии централизованная, сосредоточена на ЦРЩ.

Средства связи и радионавигации, а также аппаратура слепой посадки имеют защиту на электрощитке радиста. Связь электрощитка радиста с ЦРЩ осуществляется фидерным автоматом защиты.

Внутрисамолетное освещение на самолете ФВ-200 С-3 слагается из общего освещения фюзеляжа плафонами, освещения рабочих мест навигатора, бортмеханика, радиста и стрелков—шарнирными лампами (5 шт.), освещения ЦРЩ и щитка вооружения лампами плафонного типа (2 шт.), освещения приборной доски тремя лампами мощностью 5 вт каждая с дымчатыми фильтрами и тремя лампами УФО 24 вт каждая с регулирующимися диафрагмами.

На всех последних выпусках машин (Хе-111, Н-11, ФВ-200) широко применяется ультрафиолетовое облучение.

Освещение шкал приборов (имеющих светящуюся массу) с помощью ламп УФО обеспечивает хорошую видимость показании приборов.

Лампы УФО расположены непосредственно перед приборами, благодаря чему они равномерно освещают всe приборы и не ослепляют летчика. Питаются лампы УФО от 24-вольтовой сети через барреторное устройство. Управление лампами освещения производится реостатами или выключателями.

Светосигнальные и посадочные средства на самолете ФВ-200, за исключением фар, обычного типа и состоят из аэронавигационных огней, светосигнальных кодовых огней и светосигнальной фары.

Посадочная фара выпускная. Выпуск и уборка фары производятся электромотором мощностью 40—50 вт. Фара имеет стеклянный рефлектор диаметром 250 мм, желтый светофильтр и лампу мощностью 400 вт. В сети механизма выпуска фары установлена трехваттная лампа, сигнализирующая о неубранном положении фары. Управление светом (включение и выключение) и выпуском (уборкой) фары выполнено раздельно с применением нажимного переключателя и выключателя.

Электромеханизмы. Дистанционное управление триммерами, изменением угла лопастей винтов и юбками моторных капотов осуществлено с помощью электромеханизмов.

а) Электромеханизм изменения угла лопастей винтов, установленный на самолете, известен по самолетам Me-110, Ю-88 и др.

б) Электромеханизм юбок капотов представляет собой моторчик реверсивного действия с постоянным магнитом и систему редукционных шестерен. Моторчик электромеханизма мощностью 10 вт работает от 24-вольтовой сети постоянного тока.

Изменяя полярность тока на щетках моторчика посредством восьмиконтактного двухполюсного переключателя, можно изменять направление вращения моторчиков и, следовательно, закрывать и открывать юбки капотов.

Электрического выключения электромоторчика в крайних положениях юбок капотов не происходит. Расцепление электромоторчика с выходам редуктора при крайних положениях юбок капотов осуществляется механическим путем.

в) Электромеханизм дистанционного управления триммерами фирмы «Кунстман» характерен аварийным расцеплением и установкой триммера в нейтральное положение, достигаемое при вертикальном направлении потока воздуха (относительно триммера).

В электромеханизм управления триммером входят:

1. Реверсивный электромоторчик с постоянным магнитом. Мощность моторчика 4,5 вт, номинальное число оборотов в минуту 7000. Питается моторчик от 24-вольтовой сети постоянного тока.

2. Редуктор, состоящий из восьми пар шестерен (две последние шестерни секторные) с общим числом редукции 1:13 000. Соотношение зубьев шестерен (по порядку от выходной шестерни моторчика) следующее: 20:92; 16:64; 16 : 61; 22:52; 16 : 64; 16 : 45; 12:18.

3. Указатель положения триммера, состоящий из потенциометра со средним (минусовым) перемещающимся контактом и лагометра — указателя обычного типа.

Управление электромоторчика триммера, электромагнитной муфты сцепления и указателя триммера осуществлено раздельно.

Электромагнитная муфта сцепления находится под током в течение всего полета. Расцепление электромоторчика с выходам редуктора при крайних положениях триммера происходит вследствие пробуксирования фрикционной электромагнитной муфты (моторчик при этом не выключается).

Угол хода триммера от нейтрального положения до одного из крайних положений составляет 14° (угол может изменяться с помощью ограничительных винтов).

Аварийное расцепление триммера и установка его в нейтральное положение производятся обесточиванием электромагнитной муфты сцепления. При этом силою встречного потока воздуха триммер будет перемещаться до тех пор, пока фасонная часть подвижного диска электромагнитной муфты, не войдет в секторный вырез под действием пружины. В результате этого произойдет стопорение триммера в нейтральном положении.

Во время перемещения триммера в нейтральное положение подвижный диск электромагнитной муфты скользит по кольцу с секторным вывозом предпоследней шестерни редуктора.

Сигнализации шасси световая (трехватные лампы) и осуществляется с помощью концевых выключателей, установленных в отсеках шасси. Концевые выключателя фиксируют убранное и выпущенное положение ног шасси. На секторах газа установлены концевые выключатели, включающие при убранном газе моторов звуковую сирену (фирмы Бош).

Лампы сигнализации имеют выключение. Сирена включается при невыпущенном шасси и при убранном газе хотя бы одного из моторов. Для прекращения звукового сигнала на приборной доске летчика имеется выключатель. Сигнализация посадочных щитков осуществлена для трех положении: щитки убраны, взлетное положение, щитки полностью выпущены.

Для сигнализации посадочных щитков применены концевые выключатели и трехваттные лампы.

Электрифицированное вооружение самолета ФВ-200 состоит из электросбрасывателя типа РАБ-14, бомбардировочного прицела типа Лотфе-7, электромагнитных спусков бомбодержателей (замки), зарядного устройства взрывателем, электроспуска пушки и электропневмоперезарядки.

Провода электросети экранированные. Экранировка осуществлена при помощи комбинированной прокладки проводов в металлической клетке и в специальных легкооткрывающихся коробках. В местах разъема самолета установлены экранированные штепсельные разъемники, а также двухсторонние зажимы в коробках.

Маркировка электросети самолета ФВ-200 аналогична маркировке электросети на немецких самолетах других типов.

Потребителями электрической энергии на самолете являются:

1) Электрифицированные стартеры и пусковое зажигание.

2) Внутрисамолетное освещение (плафоны, кабинные лампы, УФО, створчатые лампы освещения приборов).

3) Светосигнальные и посадочные средства (АПФ, выпускная фара, светосигнальные огни, сигнальная фара).

4) Электрифицированные пилотажно-навигационные приборы; (УП, АК — Аскания, дистанционный компас, электрозадатчик курса).

5) Электрические контрольно-измерительные приборы: бензиномеры, термометры масла, манометры масла и бензина, термометры наружного воздуха, электроизмеритель масла, электротермометр кромки плоскостей (антиобледенитель).

6) Сигнализация шасси, посадочных щитков, бомболюков.

7) Обогрев трубки Пито, подогрев дистанционного компаса.

8) Электрообогрев экипажа (8 комплектов).

9) Электромоторы бензопомп (13 шт.).

10) Электрамеханизм юбок моторов (4 шт.).

11) Электромеханнзмы изменения шага винтов (4 шт.).

12) Электроыехаиизмы триммеров (3 шт.).

13) Мотор аварийного гироагрегата.

14) Мотор антиобледенителя стабилизатора.

15) Электроклапаны в системе запуска.

16) Вибратор общей отопительной системы.

17) Электросирены (2 шт.).

18) Связная радиостанция.

19) Аппаратура для слепой посадки.

20) Радиополукомпас.

21) Электрифицированное вооружение (ЭСБР, электромагнитные спуски бомбодержателей, бомбардировочный прицел, электроспуск пушки. электропневмоперезарядка).

Средства связи. На самолете ФВ-200 С-3 установлена связная радиостанция типа ФУГ-10. Все элементы радиостанции расположены в отсеке радиста. Радиостанция ФУГ-10 отличается от однотипной рации на самолетах Ю-88 и До-215 более коротковолновым диапазоном приемника и (передатчика 5000—10 000 кгц (вместо 3000—6000 кгц, которые имеются на самолете Ю-88 и До-215).

Как и на Ю-88, на самолете ФВ-200 С-3 имеются две антенны: жесткая и выпускная. Габаритные размеры жесткой антенны следующие:

а) антенна радиостанции: l = 5650 мм; h=1850 м;

б) антенна радиополукомпаса EZ=2:l=700 мм; h= 1030 мм.

Радист может работать на радиостанции в походном и боевом положениях. Когда радист находится у стрелковой установки (передняя турель), телеграфный ключ переносится вверх. В этом случае радист может работать только на ключе, настройка приемника и передатчика невозможна.

Кислородное оборудование. Схема кислородного питания на самолете осуществлена так, что обеспечивает раздельное питание от трех параллельно соединенных баллонов первого пилота, радиста, нижнего стрелка и бортмеханика. Остальные четыре члена экипажа питаются попарно: питание каждой пары обеспечивают три двухлитровых баллона.

Дополнительно в отсеке бортмеханика у рабочих мест членов экипажа расположены два переносных кислородных прибора.

На самолете ФВ-200 С-3 установлено следующее кислородное оборудование (табл. 22).

Таблица 22

Название Тип Кол-во Примечание
Кислородные приборы типа «Легочный автомат» Дереа 8  
Кислородные дыхательные шланги Дереа 8  
Двухлитровые кислородные баллоны   18 На самолете имеется место для установки 53 баллонов
Зарядно-пусковые вентили с обратными клапанами   6  
Бортовой зарядный штуцер   1  
Переносные кислородные приборы (двухлитровые)   2  

Конструкция кислородного оборудования такая же, как и на самолетах Ю-88, До-215.

Запас кислорода при схеме кислородного питания обеспечивает экипажу пребывание на высоте в течение 1 час. 50 мин. при полностью заряженных баллонах (до 150 ат). При расчете берется средний расход кислорода в минуту (4 л).

Фотооборудование. Для воздушного фотографирования на самолете имеются фотолюки, электропроводка и детали крепления для двух фотокамер типа РБ, одна из которых имеет марку 20/30, а другая — 50/30.

Таблица 23

Основные тактико-технические данные фотокамер
Наименование 20/30 50/30
Фокусное расстояние объектива, мм 200 500
Размер снимка, см 30Х30 30Х30
Количество снимков 190 190
Относительное отверстие объектива 1:6,3 1:5
Угол захвата по ширине маршрута 74° 33°
Захват по ширине в долях высоты 1,5 высоты 0,6 высоты
Экспозиция затвора ОТ 1/50 до 1/300 От 1/75 до 1/300
Потребляемая мощность, вт 85 85
Вес аппарата, кг 62,1 62,8

Фотоустановка с фотокамерой 20/30 устанавливается в хвостовой части фюзеляжа и крепится болтами к четырем пирамидам, вклепанным в пол самолета.

Фотолюк в полу самолета закрыт съемной крышкой (на шурупах), а в обшивке самолета — заслонкой, скользящей по пазам. Для открытия заслонки имеется ручная лебедка, штурвал которой спрятан в углубление пола рядом с фотоустановкой и закрыт крышкой.

Фотоустановка с фотокамерой 50/30 устанавливается против входной двери под столом. Для ее крепления в пол вклепаны четыре пирамиды с гнездами под болты.

Фотолюк в обшивке самолета закрыт съемной крышкой (на шурупах), а в полу самолета — заслонкой, открываемой изнутри самолета.

Командные приборы обеих фотокамер устанавливаются в гондоле штурмана-бомбардира. Для соединения командных приборов с фотокамерами по самолету проложены два соединительных электрокабеля. Штепсельные соединения электрокабелей подведены к местам установки фотокамер и командных приборов и обозначены буквой «N».

Фотокамеры 20/30 и 50/30 известны с 1939 г. Устанавливаются они на самолетах До-215, До-217, Ю-88, ФВ-189 и в конструктивном отношении не являются новостью.

Выводы

1. Приспособление немцами пассажирского самолета Фокке-Вульф-200 под дальний тяжелый бомбардировщик, произведенное уже в период войны, свидетельствует о пробеле в типаже германских ВВС, несмотря на тщательную подготовку немцев к воздушной войне.

2. Переконструирование пассажирского самолета ФВ-200 под бомбардировщик является не вполне удачным восполнением этого пробела. Вследствие недостатка мощных моторов воздушного охлаждения в период переоборудования самолета на него были установлены моторы «Фафнир», с которыми ФВ-200 имеет низкие летные данные.

Аэродинамику самолета ухудшают также:

а) наружная подвеска бомб, так как ФВ-200С-3 может брать в бомболюк только 1000 кг бомб, а остальная бомбовая нагрузка — до 2800 кг — подвешивается снаружи;

б) приделанная к самолету подфюзеляжная гондола с передней и задней огневыми точками.

3. Огневая защита самолета является слабой вследствие применения мелкокалиберного оружия. Установленная в передней части гондолы 20-мм пушка имеет небольшие углы обстрела.

4. Броневая защита экипажа самолета неудовлетворительна: из восьми членов экипажа бронезащиту имеют только пилот и два задних стрелка; второй пилот, штурман, стрелок-радист, бортмеханик и стрелок бортовых пулеметов совсем не имеют бронезащиты. Установленная броня толщиной 6—8 мм защищает только от пуль калибра 7—8 мм.

5. Самолет ФВ-200С-3 легкоуязвим. Наиболее поражаемы на нем:

а) бензобаки, занимающие большую площадь в крыле и в фюзеляже:

б) экипаж;

в) непротектированные расходные маслобаки в мотогондолах.

6. Низкие летные данные самолета, большая уязвимость и невысокая эффективность огневой защиты ограничивают его боевое применение.

Малый потолок самолета — 6850 м с полетным весом 20000 кг (максимальный полетный вес самолета 25900 кг) затрудняет его боевое применение даже ночью. Поэтому самолет ФВ-200 большей частью используется в качестве обычного транспортного самолета.

7. Перечисленные недостатки самолета обусловили необходимость его модификации, выразившейся в установке моторов BMW-801.

Таблица 24

Сравнительные летно-тактические данные тяжелых немецких бомбардировщиков
Данные ФВ-200 С-3
«Курьер»
ФВ-200
модернизированный
Ю-290
(Ю-90S)
Хе-177
Экипаж 6-8 6-8 4-6 5-8
Мотор 4 Брамо 323R 4 BMW801 4 BMW801 2 DB-606 (по 2 DB-601)
мощность ВМГ, л.с. 3100 5840 5840 5400
на высоте, м 4200 4970 4970 4970
Максимальная скорость, км/час,
на высоте, м
387/4200 460/3000 418/- 470/5800
Потолок, м 6480 7200 7500 72001
Дальность, км 3000 3000 1400-2100 19202
Запас горючего, кг 5880 5600 2400 6400
Полетный вес, кг 25500 28000 25950 30400
Вес пустого самолета, кг 14000 16500 15250 18000
Бомбовая нагрузка, кг 3800 3000-4000 3000-4000 Внутренняя подвеска
1) 2х2500=5000 кг
2) 2х1800+10х250=6100
3) 4х1800=7200
Вооружение, число, калибр, мм Одна пушка калибра 20 мм; боезапас снарядов 195
Пять пулеметов калибра 7,92 мм; боезапас патронов 6150
Одна пушка калибра 20 мм; боезапас снарядов 200
Один пулемет калибра 13 мм; боезапас патронов 500; четыре пулемета калибра 7,92 мм; боезапас патронов 3775
Одна пушка калибра 20 мм; боезапас снарядов 200 Один пулемет калибра 13 мм; боезапас патронов 500; три пулемета калибра 7,92 мм; боезапас патронов 2300 Три пушки калибра 20 мм; один-два пулемета калибра 7,92 мм
Два-три пулемета калибра 7,92 мм
Площадь крыла, м² 118,4 118,4 184 102
Размах крыла, м 32,86 32,86 35,0 31,4

1 В высотном варианте с герметичной кабиной практический потолок 12200 м.

2 С бомбовой нагрузкой 1000 кг дальность равна 5440 м.

Новый вариант самолета ФВ-200 с моторами BMW-801, по данным печати, имеет следующие характеристики:

Максимальная скорость у землн........................ 376 км/час.

Максимальная скорость на высоте........3000м — 426—400 км/час,

Посадочная скорость.......................................... 120 км/час.

Время подъема на высоту ............................1000 м—14,3 мин,

Потолок................................................... 7200—8000 м.

Дальность на скорости.......................... 320 км/час — 2200-3000 км,

Запас горючего....................................................... 5600 кг,

Полетный вес самолета...........................................28 т,

Бомбовая нагрузка................................................ 3000—4000 кг.

Геометрические размеры и конструкция не изменились.

На самолете новой модификации, кроме связной радиостанции ФУГ-10, установлена ультракоротковолновая радиостанция ФУГ-16, предназначенная для связи между самолетами, и специальная радиостанция ФУГ-25, служащая для опознавания своего самолета.

8. Кроме того, известно, что немцы уже давно работают над созданием четырехмоторного бомбардировщика Ю-290 (Ю-90 S) на базе пассажирского самолета Ю-90 и над новым бомбардировщиком Хейнкель-177 с двумя спарками моторов DB-601 (в каждом моторной гондоле установлены два мотора, работающие на общий винт).

Большие трудности в доводке этих самолетов, в особенности Хе-177, и сложность производства совершенно новых самолетов в условиях войны не позволяли до сих пор широко применять эти самолеты в боевых операциях.


©AirPages
2003-