Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
НИИ ВВС КА НЕМЕЦКИЕ САМОЛЕТЫ Оглавление Ме-109 Г-2 ФВ-190 А-4 Ме-110 Ме-210 Ю-87 Ю-88 До-217 Хе-111 Н-11 Ю-86 П Хш-129 ФВ-189 А-2 Хш-126 ФВ-200 Ю-52 ВВС Германии

Винтомоторная группа

На самолете установлены четыре звездообразных 9-цилиндровых мотора воздушного охлаждения Брамо «Фафнир» 323 R/2 с винтами типа «VDM». Взлетная мощность каждого мотора 1000 л. с, номинальная мощность 775 л. с. на высоте 4200 м.

Моторные установки и капоты. Моторные установки позволяют заменять мотор вместе с моторамой. Разъем всех трубопроводов сосредоточен на противопожарной перегородке. Моторы подвешены па эластичной амортизации и крепятся к мотораме на девяти болтах.

Моторама сварная из стальных труб; крепится к крылу четырьмя накидными ганками (немецкий стандарт).

Моторные капоты типа «НАКА».

Диаметр наружного капота................................ 1430 мм

Длина капота до юбки.......................................... 1100 мм.

Диаметр переднего кольца на входе воздуха...... 920 мм

Диаметр кока винта............................................... 500 мм

Площадь входного сечения.................................... 40 дм²

Плошадь выходного сечения при полностью открытых

юбках......................... .............................................. 41 дм²

Капоты внешних моторов состоят из четырех крышек. Верхняя н нижняя крышки соединяются шомполами. В средней части крышки соединены стяжными замками, которые в закрытом положении контрятся замками «Дзус». Капоты внутренних моторов состоят из пяти частей и крепятся к каркасу замками «Ферри».

Количество воздуха, проходящего через капот мотора, регулируется юбкой капота. Юбка управляется электромотором, смонтированным на мотораме. Электромотор включается рубильником, установленным на правой панели в кабине летчика. При отклонении рубильника «на себя» юбки закрываются, а при отклонении, «от себя» -открываются. При нейтральном положении рубильника юбки неподвижны.

Термометры для замера температуры цилиндров установлены под гайки крепления цилиндров и замеряют температуру стакана.

В качестве индикатора температуры на приборной доске с правой стороны установлен один указатель-гальванометр с переключателем на все моторы.

Винты. На моторах установлены трехлопастные металлические винты типа «VDM» с изменяющимся в полете шагом. При необходимости винты могут быть установлены в полете во флюгерное положение. Диаметр винта 3,5 м. Шаг винта в полете изменяется при помощи электромотора, управление которым выведено на центральный пульт управления, к летчику. Регулятор постоянства оборотов отсутствует; заданное число оборотов поддерживается путем включения электромотора. Для каждого винта установлены два указателя изменения шага винта: один с электрическим приводом смонтирован на приборной доске, второй — с механическим приводом установлен непосредственно на моторе для контроля угла лопасти перед запуском моторов. На малом шаге винта и во флюгерном положении лопастей электромотор автоматически выключается. Малый шаг винта соответствует 12 часам на указателе, флюгерное положение лопастей - 2 часам.

Система бензопитания. Горючее размещено в одиннадцати фибровых протектированных баках общей емкостью 5860 л. Восемь бензобаков расположены в центроплане и три. бака — в фюзеляже.

В фюзеляже предусмотрено место для установки двух дополнительных баков емкостью 1100 л каждый.

Данные бензосисгемы 1 приведены в табл. 19.

Таблица 19

Баки Кол-во
баков
Емкость
одного бака, л
Общая
емкость
баков, л
Октановое
число
топлива
Взлетные 4 260 1040 100
Путевые 4 380 1520 87
Фюзеляжные 3 1100 3300 87

1 Фирменные данные.

При установке двух дополнительных фюзеляжных баков общая емкость системы достигает 8060 л.

Бензосистема предусматривает двойное питание моторов, т. е. питание двумя сортами топлива. Взлет и полет на номинальной мощности производится на топливе с октановым числом 100; полет на крейсерской скорости - на топливе с октановым числом 87.

Четыре крайних центропланных бака (по два в каждой плоскости) заправляются топливом с октановым числом 100 и называется «взлетные баки». Каждый бензобак питпет свой мотор. Четыре внутренних центропланных бака (так называемые «путевые») и фюзеляжные бака заправляются топливом с октановым числом 87. Каждый «путевой» бак обслуживает свой мотор. Из фюзеляжных баков путем перекрытия кранов можно питать горючим по два мотора каждой плоскости раздельно, или все четыре мотора одновременно.

Переключаются бензобаки четырьмя четырехходовыми кранами с дистанционным управлением.

Два перекрывных крана моторов каждой плоскости управляются одним рычагом. Рычаги управления кранами расположены на центральном пульте управления, в кабине летчика, с правой стороны.

Кроме указанных кранов, в фюзеляже имеется пульт управления питанием моторов из фюзеляжных баков. В зависимости от положения кранов на пульте управления, можно питать горючим по два мотора каждой плоскости раздельно или все моторы одновременно как из всех баков, так и из каждого в отдельности. Перекачка топлива из бака в бак отсутствует.

На пульте управления кранов фюзеляжньих баков установлены приборы для замера расхода топлива каждого мотора. При включении прибора-расходомера путем перекрытия крана магистраль отсечного топлива перекрывается специальным краном на время замера -5 — 7 мин.).

В каждом бензобаке установлена электропомпа для подкачки горючего к основным моторным помпам. Электролампы включаются на взлете и при полетах выше границы высотности.

Количество топлива в баках контролируется электрическими бензиномерами. Кроме электрических бензиномеров, в каждом баке установлен зонд для замера топлива в баках на земле.

Дренаж центропланных баков выведен под крыло, а фюзеляжных — на правый борт фюзеляжа.

Заправка системы топливом производится через заливную горловину каждого бака, фюзеляжные баки заправляются под давлением.

Для каждого мотора па противопожарной перегородке установлены два стандартных фильтра. В корпусе каждого фильтра находится пожарный кран, управляемый из кабины летчика. Кроме того, на одном фильтре установлена мембранная помпа с ручкой подкачки для заливки магистрали перед запуском мотора. Помпа, фильтр и пожарный кран заключены в единый корпус этого агрегата.

Магистрали бензобаков и мотора представляют собой гибкие шланги, а магистрали, проходящие в крыльях, — дуралюминовые трубы.

Эксплоатация бензосистемы является сложной, так как имеются два пульта управления. В полете от экипажа требуется хорошая сработанность, так как крыльевыми баками управляет второй пилот, а фюзеляжными — бортмеханик.

Чрезмерная откачка топлива из правой группы моторов создает неравномерность выработки топлива из взлетных и путевых баков.

При выходе из строя одного мотора система не позволяет использовать горючее взлетного и путевого баков данного мотора.

На полную заправку самолета горючим требуется 25 мин. Благодаря воронкообразной заливной горловине с выводом пролитого при заправке горючего под крыло бензин не разъедает протектор и не попадает в крыло.

Бензофильтры удобны в эксплоатации. На демонтаж, промывку и монтаж фильтра требуется, примерно, 7 мин. На самолете предусмотрен быстрый слив бензина из фюзеляжных баков под давлением от баллона с углекислым газом.

Система маслопитания. В маслосистему самолета входят четыре расходных бака (по одному на мотор) и один дополнительный. Расходные баки емкостью по 40 л каждый установлены на противопожарных перегородках в мотогондолах.

Дополнительный бак емкостью 450 л установлен в фюзеляже. Дополнительный бак протектирован. Расходные баки протекторов не имеют. На пульте управления кранов фюзеляжиых бензобаков установлена ручная помпа (типа Альвейер) с четырьмя перекрывными кранами для перекачки масла из дополнительного бака в расходные баки каждого мотора. При необходимости пополнить запас масла в расходных баках открывается кран соответствующего мотора и ручной помпой перекачивается масло. В каждом маслобаке установлен зонд для замера количества масла. Кроме того, в каждом расходном баке установлен электрический масломер. Указатель масломера с переключателем на каждый мотор установлен на приборной доске с правой стороны.

Дополнительный маслобак заправляется под давлением. Заправка расходных баков — нормальная. Заливная горловина дополнительного бака расположена на правом борту самолета, а расходных — непосредственно на баках.

Маслорадиаторы установлены снизу моторов на эластичных подвесках. Жалюзи или заслонок для регулировки температуры масла ни радиаторы, ни туннели не имеют. Температуру масла регулируют термостаты, установленные в откачивающих магистралях.

На входе масла в радиатор дополнительно установлен предохранительный клапан.

Все маслопроводы состоят из гибких шлангов, за исключением системы перекачки.

На каждом моторе установлена система разжижения смазки бензином. Бензин из воздухоотделителя подводится к запорному крану и при его открытии поступает во всасывающую магистраль. Краны разжижения смонтированы на моторах с правой стороны и управляются с земли.

В эксплоатации маслосистема надежна. На всех высотах система обеспечивает нормальный температурный режим масла при различных режимах полета на номинальной мощности моторов. Давление масла сохраняется устойчиво до потолка самолета.

Установка термостата в откачивающей магистрали для перепуска масла в радиатор или маслобак (в зависимости от его температуры) упрощает эксплоатацию. Термостат предназначен для замены регулирующих шторок маслорадиатора и предохранения радиатора от разрыва при запуске моторов в зимнее время.

Перекачка масла в полете из дополнительного бачка в расходные не представляет трудностей, но установка масломеров на приборной доске, в то время как система перекачки находится в фюзеляже, создает неудобства в работе, так как второй пилот должен следить за расходом масла и, по мере необходимости, подавать команду бортмеханику для перекачки масла.

Система запуска. Запуск моторов производится электрическими инерционными стартерами «Эклипс». Раскрутку каждого стартера можно производить или электрически от аккумулятора или механически при помощи ручки.

В кабине на центральном пульте управления установлена одна ручка с переключателем на каждый мотор. Эта ручка служит для раскрутки стартера и его сцепления с мотором. Для заливки моторов перед запуском в фюзеляже установлены два заливных бачка. Каждый бачок обслуживает два мотора одной плоскости. На моторах установлены электрические приборы для впрыскивания топлива. Управление впрыскивающими приборами (четыре кнопки) находится на приборной доске. Перед запуском мотора в заливном бачке насосом создается давление. При проворачивании коленчатого вала мотора периодически на 1 — 1,5 сек. включается соответствующий прибор впрыска.

Заливаемый бензин состоит из смеси: летом — 95% пускового бензина и 5% масла, зимой — 50% пускового бензина, 45% эфира и 5% масла.

Система заливки моторов сложная и неудобная в эксплоатации.

Запуск моторов от электроинерционного стартера прост. При температуре наружного воздуха выше—5°С моторы запускаются с одной -двух попыток. Раскрутка стартера и включение останова мотора с земли неудобны. Найденные при трофейных самолетах поломанные стартеры свидетельствуют об ухудшении запуска моторов в условиях низкой температуры при недостаточном их прогреве.

Система всасывания и выхлопа. Воздух поступает к нагнетателю через переднее кольцо капота. Для этого внутренняя стенка кольца сделана в виде сетки с продолговатыми ячейками. Всасывающий патрубок вклепан в крышку капота с правой стороны мотора и снимается вместе с крышкой капота. Регуляторы постоянства давления наддува на моторах отсутствуют.

Выхлопные патрубки всех цилиндров объединены общим коллектором в виде кольца и отводят выхлопные газы в атмосферу через сеть специальных, пламягасительных патрубков. Все патрубки выведены с баков мотора. На .ыхлопной коллектор надет кожух, внутри которого проходит воздух для подогрева передней кромки крыла при полетах в условиях обледенения.

Воздух для антиобледенителя поступает также через переднее кольцо капота. Управление термическим антиобледенителем находится в кабине летчика на правой панели.

Управление ВМГ и контрольные приборы. Все тяги управления винтомоторной группой выполнены из дуралюминовых труб. Для удобства монтажа и проверки управления каждый отрезок тяги имеет клеймо показывающее, какому агрегату принадлежит тяга управления.

Рукоятки рычагов управления выполнены различной формы из пластмассы различных цветов.

При даче газа до середины хода рычаги нормального газа передвигаются с некоторым усилием; пройдя середину хода, рычаги передвигаются в сторону большого газа пружиной, установленной на магнето.

При убирании газа происходит обратное, т. е. до середины хода рычаги передвигаются с некоторым усилием, а пройдя середину, передвигаются в сторону малого газа пружиной, связанной с магнето. Посредством этой пружины при даче газа одновременно дается и опережение зажигания.

Механизмы дистанционного управления триммерами имеют приспособления для аварийного выключения триммера и установки его в нейтральное положение под действием встречного потока воздуха.

Управление ВМГ легкое и удобное в эксилоатации. Для контроля работы ВМГ на самолете установлены следующие приборы:

1. Четыре электрических счетчика оборотов.

2. Два двухстрелочных мановакуумметра — по одному на два мотора каждой плоскости.

3. Два четырехстрелочных индикатора — по одному на два мотора каждой плоскости,— показывающие давление масла и бензина двух моторов.

4. Четыре электрических комбинированных термометра — по одному на мотор, показывающие температуру выходящего масла. При нажатии специальной кнопки термометры показывают температуру входящего масла.

5. Переключатель термопар цилиндров моторов для замера температуры, имеющий восемь положений.

Приемистость моторов при резкой и плавной даче газа хорошая.

Для технического состава винтомоторная группа является простой и удобной в эксплоатации. К агрегатам, требующим осмотра после каждого полета, имеется хороший подход.

Управление юбками в полете легкое. Капоты и их крепление удобны в эксплоатации. На частичное раскапочивание мотора для осмотра основных агрегатов требуется 1,5—2 мин. На полное раскапочивание и закапочивание одного мотора требуется 7—8 мин.

По сравнению с другими военными самолетами Германии винтомоторная группа ФВ-200 С-3 является наименее отработанной. Отсутствие РПД и регуляторов постоянства оборотов винтов очень утомляет летчика, так как заставляет его при изменении скорости полета облегчать или затяжелять винты.

Дополнительная система смази и установка фюзеляжных бензобаков с отдельным пультом управления неудобны в эксплоатации и уменьшают живучесть самолета.


©AirPages
2003-