Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
НИИ ВВС КА НЕМЕЦКИЕ САМОЛЕТЫ Оглавление Ме-109 Г-2 ФВ-190 А-4 Ме-110 Ме-210 Ю-87 Ю-88 До-217 Хе-111 Н-11 Ю-86 П Хш-129 ФВ-189 А-2 Хш-126 ФВ-200 Ю-52 ВВС Германии

Фокке-Вульф-200

Самолет ФВ-200 впервые был выпущен в 1937 г. фирмой Фокке-Вульф в Бремене как пассажирский самолет для дальних авиалиний. Он имел 26 пассажирских мест. Экипаж его состоял из четырех человек: двух пилотов, радиста и буфетчика. На первых сериях самолета устанавливались моторы BMW-132Dc мощностью 720 л.с. каждый на высоте 900 м и 665 л.с. на высоте 3800 м.

Фиг. 67. Вид ФВ-200 С-3 спереди.

Фиг. 67. Вид ФВ-200 С-3 спереди.

На самолетах серии ФВ-200В выпуска 1939 г. винтомоторная группа была усилена установкой моторов BMW-132 Н-1 с управляемыми юбками капотов (взлетая мощность 880 л. с, номинальная мощность 830 л. с. на высоте 1100 м по фирменным данным). Эта модификация отличается от первоначального образца несколько измененной конструкцией стабилизатора и руля направления. Одинарные колеса шасси заменены спаренными. В остальном конструкция самолета осталась прежней.

Оба эти варианта самолета а рекламировались в печати под названием «Кондор».

В ходе воздушной войны немцы скоро обнаружили недостаточную дальность своих двухмоторных бомбардировщиков для борьбы с судоходством союзников на атлантических морских коммуникациях. Поэтому в 1940—1941 1 т. они спешно переоборудовали ФВ-200 для применения в качестве дальнего бомбардировщика и выпустили его под маркой ФВ-200С (в печати известен под маркой «Курьер»).

Бомбардировщик ФВ-200 С-3 (фиг. 67) не имеет сущеетвенных конструктивных отличий от первоначального образца, за исключением установки несколько более мощных и более высотных моторов Брамо «Фафнир» и размещения необходимого оборудования и вооружения. На этом самолете:

а) снизу фюзеляжа пристроена удлиненная гондола для подвески бомб и установки двух стрелковых точек;

б) сверху фюзеляжа установлены две пулеметные турели, закрытые фонарями: одна впереди, другая ближе к хвосту;

в) смонтированы шесть стрелковых точек: две сверху фюзеляжа, на турелях; по одной — в окнах на правом и левом бортах фюзеляжа, по одной — в переднем и заднем отсеках подфюзеляжной гондолы;

г) для защиты некоторых членов экипажа установлена пулестойкая броня;

д) установлены четыре подкрыльных бомбодержателя для наружной подвески бомб калибра 500—1400 кг, два бомбодержателя внутри гондолы для подвески бомб калибра 250—500 кг и замки внутри гондолы для кассет с бомбами малых калибров; для выполнения бомбардировочных задач самолет снабжен необходимым оборудованием (прицел, сбрасыватели и т. д.);

е) внутри фюзеляжа дополнительно установлены пять бензобаков общей емкостью 5500 л; все бензобаки протектированы.

Экипаж самолета состоит из восьми человек:

Пилотов......................... 2

Штурман-бомбардир.... 1

Бортмеханик ..................1

Стрелок-радист..............1

Стрелков.........................3

Краткое описание конструкции

Бомбардировщик Фокке-Вульф ФВ-200 С-3 (фиг. 68) представляет собой четырехмоторный металлический моноплан с низкорасположенным крылом и полностью убирающимся шасси.

Фиг. 68. Вид ФВ-200 С-3. Вид сбоку.

Фиг. 68. Вид ФВ-200 С-3. Вид сбоку.

Шасси убирается вперед, в мотогондолы внутренних моторов. Хвостовое оперение обычное - однокилевое.

Особенностями конструкции являются:

а) однолонжеронное крыло с системой вспомогательных лонжеронов; отъемные части крыла на участках главного лонжерона до задней кромки обтянуты полотном;

б) шасси и костыль с оригинальной схемой уборки;

в) на всех органах управления самолетаимеются флетнеры и триммеры;

г) применение простой конструкции термического антиобледенителя крыла и системы подогрева фюзеляжа.

Крыло самолета. Форма крыла в плане трапецевидная. Крыло состоит из центроплана, составляющего одно целое с фюзеляжем, и двух отъемный частей. Отъемные части крыла крепятся к центроплану за внешними моторами. Каркас центроплана и отъемных частей имеет один главный лонжерон и ряд вспомогательных лонжеронов ферменного типа. Обшивка центроплана металлическая, отъемных частей крыла — металлическая от носка до основного лонжерона и полотняная от основного лонжерона до задней кромки. Нервюры крыла и подкрепляющие обшивку стрингеры выполнены из дуралюмина.

К центроплану в местах установки средних моторов крепится шасси. На крыле вдоль задней кромки установлены посадочные щитки и элероны типа Фрайз.

В центроплане размещены восемь бензобаков. Для доступа к бензобакам на нижней обшивке центроплана имеются легкосъемные панели. На левой консоли крыла снизу установлена выпускная посадочная фара.

Носки консолей крыла имеют термические антиобледенители. Носки— легкосъемные, крепятся к крылу на шурупах.

Посадочные щитки типа Шренк занимают по размаху центроплан и часть консолей крыла. Щитки делятся на шесть частей, три из которых расположены слева и три — справа от фюзеляжа. Для взлета щитки открываются на 15°, для посадки — на 60°.

Элероны выполнены из двух частей каждый и по размаху занимают около ¾ длины отъемных консолей крыла. Конструкция элерона однолонжеронная. Носок покрыт металлической обшивкой, остальная часть — полотном.

В весовом отношении элерон уравновешен. Аэродинамическая компенсация — осевая. Внешняя часть элерона крепится на трех шарнирах, внутренняя — на двух. На каждом элероне установлены флетнеры. Флетнер левого элерона является также триммером, управляемым с помощью электромеханизма.

Фюзеляж. Конструкция фюзеляжа — полумонокок. Силовая схема представляет собой набор дуралюминовых шпангоутов и стрингеров. Обшивка фюзеляжа дуралюминовая.

В передней части фюзеляжа расположена кабина пилотов. За ней место штурмана-бомбардира и стрелка-радиста. Отсек штурмана-бомбардира имеет в полу люк, сообщающий фюзеляж с передней частью подфюзеляжной гондолы — боевой рубкой. Штурман имеет возможность, в зависимости от обстановки, занимать место в фюзеляже или в передней части гондолы. Над отсеком штурмана установлена турельная стрелковая установка, обслуживаемая радистом. За отсеком для штурмана-бомбардира в фюзеляже установлены бензобаки и пульт управления фюзеляжными бензобаками.

Рабочее место бортмеханика - у пульта управления фюзеляжными бензобаками. За бензобаками в полу фюзеляжа имеется люк, сообщающий фюзеляж с задней частью подфюзеляжпон гондолы—месторасположением стрелка нижней задней стрелковой установки.

Далее, по бортам самолета в окнах смонтированы бортовые стрелковые установки и кассеты под пулеметные магазины. За бортовыми установками на левом борту имеется входная дверь с приспособлением для аварийного сбрасывания ее в полете. За дверью, ближе к хвосту, расположен отсек, над которым сверху фюзеляжа установлена верхняя задняя стрелковая точка.

Средняя часть гондолы используется для внутренней подвески бомб. Створки бомбоотсека гондолы приводятся в действие механической. лебедкой.

Предусмотрено также аварийное открытие створок бомбоотсека гондолы. Люки, сообщающие фюзеляж с передним и задним отсеками гондолы, прикрываются деревянными крышками.

Для доступа к управлению рулями высоты, и направления, а также для прохода в хвостовую часть фюзеляжа в перегородке за отсеком, верхней задней стрелковой установки имеется легкооткрывающийся люк.

Хвостовое оперение — свободнонесущее однокилевое.

Дуралюминовый каркас стабилизатора состоит из двух лонжеронов, нервюр и стрингеров. Обшивка металлическая. Носок стабилизатора легкосъемный, имеет пневматический антиобледенитель типа «Гудрич». Угол установки стабилизатора постоянный.

Руль высоты — однолонжеронной конструкции, состоит из правой и левой частей, соединенных между собой при помощи трубы. Носок руля имеет металлическую обшивку; остальная часть руля—полотняную. Аэродинамическая компенсация руля роговая. Весовая компенсация достигается, двумя концевыми металлическими шайбами. На каждой половине руля высоты имеется по флетнеру, кроме того, на левой половине установлен триммер, управляемый электромеханически. Киль, как и стабилизатор, имеет два дуралюминовых лонжерона. Лонжероны в своей нижней части переходят в шпангоуты фюзеляжа. Обшивка киля металлическая. Передний носок киля снабжен пневматическим антиобледенителем и также, как у стабилизатора, легкосъемный.

По конструкции руль направления аналогичен рулю высоты. Весовая балансировка руля направления осуществлена при помощи специального противовеса, который при нейтральном положении руля не выступает за габариты киля.

Руль направления имеет регулируемый на земле флетнер и триммер, управляемый электромеханически.

Органы управления самолетом. Управление самолетом — двойное. Правая штурвальная колодка может выключаться. Для облегчения посадки летчика на сиденье левая штурвальная колонка имеет Г-образную форму. Педали регулируются по длине на 90 мм (вперед — назад) при помощи штурвальчика, расположенного на полу кабины. На педалях левого пилота установлено управление тормозами колес.

Рули высоты и направления имеют диференциальное управление, которое увеличивает ход штурвала или педалей в среднем положении и тем самым уменьшает усилие на управление. Усилия от штурвала передаются к соответствующим рулям через тяги, рычаги и тросы. На всех опорах поставлены шариковые подшипники. Тяги управления проложены под полом фюзеляжа. Доступ к управлению — через лючки.

Шасси и костыль, в противоположность обычной схеме, убираются вперед. Система подъема и выпуска шасси гидравлическая. Специального аварийного выпуска шасси на самолете не предусмотрено, так как шасси выпускается под действием собственного веса. В убранном положении шасси, удерживается на замках с гидравлическим управлением. Шасси имеет по два спаренных колеса с двухсторонними тормозами колодочного типа. Размер колес шасс 1100Х375 мм, костыля 685Х250 мм. Система торможения гидравличекская. Имеется специальное приспособление для крепления поплавков.

Гидравлическая система. Гидравлическая система на самолете Фокке-Вульф-200 С-3 служит для управления подъемом и выпуском шасси и костыля, а также для управления посадочными щитами и тормозами колес.

Трубопроводы гидросистемы выполнены из труб алюминиевого сплава с наружными диаметрами 18, 15, 16 и 6 мм и окрашены в коричневый цвет с двумя поперечными красными линиями. В местах присоединения трубопроводов к силовым цилиндрам стоят гибкие шланги. Шланги стоят также в местах переходов трубопроводов системы от фюзеляжа к центроплану и от центроплана к мотогондолам, где установлены помпы. Это повышает надежность соединений гидросистемы и предотвращает нарушение герметичности при вибрациях. При помощи соединения типа «Аргус» трубопроводы, связаны между собой и агрегатами.

Гидравлическая система работает от двух винтовых помп «Лайстриц» (фиг. (69), установленных на средних моторах. Общий бачок системы имеет емкость 35 л. Рабочей жидкостью в системе служит минеральное масло с примесью керосина.

Рабочее давление в силовых цилиндрах переменное и достигает 60 кг/см²,

В случае отказа основных гидропомп для обслуживания посадочных щитков и тормозов имеется вспомогательная гидропомпа, работающая при 4000-5300 об/мин. Помпа приводится в действие электромотором, питаемым от общей сети.

При отказе гидросистемы шасси и костыль выпускаются под действием собственного веса и струи встречного воздуха.

Управление работой помп и включение их на ту или другую группу силовых цилиндров осуществляется поворотом ручки переключателя на правом борту кабины пилотов в одно из трех положений (фиг. 69):

нижнее — работают вспомогательная помпа (на тормоза) и главная помпа;

среднее- работают вспомогательная помпа (на тормоза) и посадочные щитки;

верхнее — работает главная помпа (на тормоза), вспомогательная помпа выключена.

При всех трех положениях ручки переключателя нельзя одновременно пользоваться управлением шасси и щитками, так как .мощности помп не хватит.

Общий манометр гидросистемы со шкалой на 120 кг/см² стоит за переключателем у правого борта и показывает рабочее давление в гидросистеме.

Управление подъемом и выпуском шасси производится кранами шасси, управляемыми из кабины пилотов посредством жестких тяг и рукоятки, помещенной в нижней части главного пульта управления.

Рукоятка может быть поставлена в два положения: верхнее — на подъем шасси, нижнее — на выпуск шасси.

Щитки-закрылки управляются краном закрылков посредством рукоятки с буквой «L», находящейся на главном пульте, по правую сторону or рукоятки крана шасси.

Для щитков предусмотрено три положения рукоятки:

верхнее - в полете (щитки убраны);

среднее - при взлете (щитки отклонены на 15°);

нижнее - при посадке (щитки максимально отклонены).

При большой воздушной нагрузке на щитки они автоматически становятся во взлетное положение путем открытия предохранительного клапана в гидросистеме.

Тормоза колоес управляются только от левой пары пелалей управления рулем направления посредством нажатия на их носки. Сила торможения зависит от силы нажатия на носок педали. К носкам педалей прикреплены редукционные клапаны, жидкость в которые может поступать как от основных помп, так и от вспомогательной помпы.

Для торможения колес на стоянке при опробовании моторов в нижней части главного пульта имеется рукоятка стопорного крана, с помощью которого жидкость под давлением перекрывается в тормозной системе и давление в ней сохраняется без работы помп.

Гидравлическая система самолета Фокке-Вульф-200 С-3 по своей схеме проста и надежна в эксплуатации. Вспомогательная помпа с электроприводом облегчает экоплоатацию системы в наземных условиях и повышает ее надежность в полете. Монтаж трубопроводов выполнен тщательно. Соединения типа «Аргус» обеспечивают хорошую герметичность. Маркировка проводки помогает легко разобраться в назначении того или иного трубопровода.

Термический антиобледенитель крыльев. Термический антиобледенитель передней кромки консолей крыла самолета Фокке-Вульф-200 С-3 работает по принципу использования тепла выхлопных газов. Воздух подогревается в калориферах, смонтированных на выхлопных патрубках каждого мотора.

Подогретый воздух от моторов поступает в переднюю кромку крыла (отдельно от внешнего и внутреннего моторов). Передняя кромка крыла представляет собой клепаную коробку, разделенную глухой перегородкой на верхнюю и нижнюю секции. Воздух из калорифера внутреннего мотора поступает в верхнюю секцию, из калорифера внешнего мотора — в нижнюю секцию. Передняя стенка коробки антиобледенителя— двойная, со щелевыми промежутками, которые служат для выхода нагретого воздуха из секции в атмосферу. Щели располагаются по всей длине консолей.

Жесткость передней кромки достигается выступами, распределенными по всей поверхности внутренней стенки коробки антиобледенителя.

В местах выступов внешний лист обшивки антиобледенителя прикреплен к внутреннему.

Для контроля температуры нагрева кромки служат четыре термопары, которые располагаются в начале каждой секции обогрева и выведены через переключатель на общий индикатор на приборной доске.

Включается обогрев четырьмя ручками, управляющими дроссельными заслонками. В положении «выключено» воздух из калорифера поступает непосредственно в атмосферу.

Термический антиобледенитель консолей крыльев самолета Фокке-Вульф-200 С-3 конструктивно прост и надежен в эксплоатации. Температура воздуха на входе в секцию 120-150°С. Температурные перепады, создаваемые антиобледенителем (25-38°С), обеспечивают достаточную защиту большей части передней кромки от обледенения.


©AirPages
2003-