Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
НИИ ВВС КА НЕМЕЦКИЕ САМОЛЕТЫ Оглавление Ме-109 Г-2 ФВ-190 А-4 Ме-110 Ме-210 Ю-87 Ю-88 До-217 Хе-111 Н-11 Ю-86 П Хш-129 ФВ-189 А-2 Хш-126 ФВ-200 Ю-52 ВВС Германии

Дорнье До-217 Е-2

До-217 представляет собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с высокорасиоложеннььм крылом и. разнесенным вертикальным оперением (фиг. 35). На нем установлены 14-цилиндровые двухрядные звездообразные моторы воздушного охлаждения BMW-801A с непосредственным впрыском горючего и принудительным обдувом от вентилятора.

Экипаж — четыре человека: летчик, стрелок-бомбардир, стрелок-радист и нижний стрелок. Весь экипаж .помещается в одном кабине, расположенной в носу самолета.

Фиг. 35. Общий вид самолета До-217.

Фиг. 35. Общий вид самолета До-217.

Самолет может применяться как пикирующий фронтовой бомбардировщик, как дальний бомбардировщик и разведчик; торпедоносец и миноносец.

Краткое описание конструкции

1. Крыло состоит из трех частей: центроплана, составляющего одно целое со средней частью фюзеляжа, и двух отъемных консолей, каждая из коновых крепится к центроплану восемью болтами по лонжеронам и двадцатью болтами по стыковочным фланцам верхней и нижней общивки между лонжеронами. Крыло имеет два лонжерона с дуралюминовыми полками из прессованных тавровых профилей.

Сплошная балочная стенка переднего лонжерона центроплана усилена ферменной конструкцией, раскосы которой находятся с внешней, а стойки с внутренней стороны стенки.Стенки заднего лонжерона и консольной части переднего лонжерона — ферменного типа.

Нервюры крыла смешанного типа: в центроплане — балочные, а на консолях — ферменные.

Обшивка металлическая, клепка на поверхности потайная.

У сопряжения крыла с фюзеляжем имеются очень небольшие зализы (в отличие от самолетов До-17 и До-215).

Носок крыла (фиг. 36) имеет двойную обшивку. В промежуток между внутренней и наружной обшивкой впускается горячий воздух, предотвращающий обледенение носка.

Вдоль передней кромки крыла, непосредственно под обшивкой, проходит стальной угольник, с острым лезвием, назначение которого—резать тросы аэростатов заграждения (см. фиг. 36).

Посадочные шитки-закрылки отличаются,от обычных щитков типа Шренк тем, что ось шарниров смещена назад от носка: щитка. Таким образом щиток имеет осевую компенсацию, облегчающую выпуск. Щитки имеются только на центроплане, мотогондолами они не перерезаются. Управление щитками электрическое. Имеется также аварийное ручное управление. Максимальный угол отклонения 55°.

Элероны щелевые, металлические, снабжены триммерами. При выпуске щитков элероны зависают.

Фюзеляж состоит из трех частей: носовой, в которой находится кабина экипажа, средней, составляющей одно целое с центропланом, и хвостовой. В обоих разъемах части фюзеляжа соединены между собой 25-ю болтами по стыковочным фланцам. Нижняя часть фюзеляжа за кабиной занята длинным бомбовым отсеком. Верхняя часть силовая, имеет шпангоуты и мтрингеры зет-образного сечения.

К хвосту фюзеляжа может крепитьсч воздушный тормоз (фиг. 37) для уменьшения скорости пикирования. Тормоз состоит из четырех щитков, которые раскрываются в виде креста, а в сложенном положении образуют поверхность хвостовой части фюзеляжа. Схема механизма показана на фиг. 37. Карданный валик приводит во вращение ходовой винт, по которому передвигается гайка, шарнирно связанная с задними концами щитков. При передвижении гайки вперед тормоз раскрывается. При этом аэродинамическая нагрузка воспринимается главным образом тягами, поддерживающими щитки, примерно, посередине. Гайка нагружена незначительным усилием, что облегчает управление.

Схема воздушного тормоза самолета До-217

Фиг. 36, 37. Схема воздушного тормоза самолета До-217.

Преимущество хвостового воздушного тормоза перед подкрыльным заключается в большей безопасности пикирования. Если при пикировании с подкрыльными тормозами один из них будет шоврежден, балансировка самолета нарушится, что может привести к катастрофе. При применении хвостового тормоза эта возможность исключается. Тормоз крепится к фюзеляжу в четырех точках посредством специального замка и может быть сброшен в случае отказа механизма складывания.

На некоторых самолетах воздушный тормоз не устанавливается. На его место ставится хвостовой обтекатель, крепящийся к фюзеляжу тем же замком.

В носовой части фюзеляжа и на хвосте установлены два сильных стальных уха. По видимому, они предназначены для вспомогательных устройств, применяемых при взлете.

За костыльной установкой снаружи — снизу фюзеляжа — укреплен массивный литой электронный башмак, служащий аварийным костылем в случае повреждения или невыпуска хвостового колеса. Этот башмак является также обтекателем конца трубы аварийного слива горючего.

Хвостовое оперение, включая рули,— цельнометаллическое, стабилизатор и кили двухлонжеронные. Стабилизатор регулируемый. Регулировка электрическая, связанная с отклонением закрылков. Возможна также независимая ручная регулировка. Диапазон углов установки стабилизатора ввepx 2°, вниз— 10° (считая по носку).

Руль высоты имеет четыре триммера: два для балансировки самолета и два для автоматического управления пикированием. Весовая компенсация наружная. Дугообразные противовесы проходят сквозь отверстие в стабилизаторе.

Вертикальное оперение разнесенное. Кили имеют фиксированные щели типа Хендли Пейдж, направленные во внутреннюю сторону. Назначение их — повышать эффективность вертикального оперения при полете на одном моторе и при скольжении.

Рули направления имеют триммеры-флетнеры и весовую компенсацию рогового типа.

Шасси двухстоечиое, полностью убирающееся в мотогондолы. Амортизация маслянопневматическая. Костыльное колесо убирается и выпускается совместно с шасси. Привод уборки и выпуска электрический. Имеется аварийное ручное управление от большого штуркала в кабине. Этот же штурвал служит для ручного управления закрылками и стабилизатором.

Костыльное колесо ориентирующееся, может быть застопорено в нейтральном положении. Стопорсиие происходит автоматически при штурвальной колонке, взятой «на себя». Этим достигается большая устойчивость самолета при пробеге и в начале разбега.

Винтомоторная группа

На самолете установлены 14-цилиндровые двухрядные звездообразные моторы воздушного охлаждения BMW-801A с непосредственным впрыском горючего и дополнительным обдувом от вентилятора (фиг. 38).

Мотор имеет одноступенчатый двухскоростной нагнетатель с автоматическим переключением скоростей.

Взлетная мощность мотора ........1580 л.с.

Номинальная мощность..............1469 л.с.

На высоте......................................4970 м

Мотор со всеми агрегатами поставляется в виде укомплектованной моторной установки стандартного типа. Схема охлаждения мотора BMW-801A

В описаниях моторной установки BMW-801 отмечается, что мотор вместе с обслуживающими его системами с самого начала проектировался как единая силовая, установка. Поэтому в конструкцию мотора включены устройства, необходимые для работы смежных агрегатов, например, шестеренчатая передача для регулировки шага винта типа VDM (и только этого типа) и часть системы подвода антифриза к лопастям винта. Мотоустановка крепится к крылу посредством шаровых узлов и может быть быстро снята и установлена на место. Моторама имеет литое электронное подмоторное кольцо и подкосы из стальных труб.

Воздух для питания мотора, охлаждения цилиндров и маслорадиптора (фиг. 39), а также для обогрева кабины и передней кромки крыла нагнетается внутрь капота вентилятором, установлением непосредственно за винтом. Основное назначение вентилятора — обеспечить достаточное охлаждение мотора при работе на земле, при взлете и подъеме.

Для охлаждения цилиндров применена сильно развитая система дефлекторов.

В задней части капота имеется кольцо, передвижением которого вперед или назад параллельно оси мотора достигается изменение площади выходного отверстия. По сравнению с обьично применяемой юбкой капота такое устройство более совершенно. Однако оно достаточно эффективно только при наличии вентилятора. На некоторых моторах выходное кольцо передвигается ручным механизмом только в два положения. На моторах более позднего выпуска кольцо передвигается автоматически с помощью электромоторчика.

Всасывающие патрубки нагнетателя находятся под капотом, по одному с каждой стороны мотора. Таким образом, моторная установка совершенно не имеет выступающих за габариты капота частей, что также является ее достоинством.

Воздух входит во всасывающий патрубок из области перед цилиндрами. В патрубке имеется воздушный фильтр и за ним заслонка горячего воздуха. При нормальной работе эта заслонка закрыта пружинами. В случае же образования льда во всасывающей системе давление за фильтром падает, и нагретый воздух из области за цилиндрами отжимает заслонки и поступает в нагнетатель.

Выхлопной коллектор отсутствует, выхлопные патрубки выходят за капот и заканчиваются пламегасителями.

Два полукольцевых маслорадиатора помещены в носовой части капота. Охлаждающий воздух входит в радиатор с задней стороны, т. е. направление его обратно направлению основного потока. Выходит воздух через щель по окружности носка капота, в месте наибольшего разрежения. Площадь выходной щели регулируется подвижным кольцом, образующим переднюю кромку капота. Регулировка производится автоматически в зависимости от температуры масла.

Маслосхема мотора BMW-801A необычна тем, что горячее масло из мотора поступает сначала в бак, а из бака в радиатор. В маслосистему включены несколько самозапирающихся штуцеров, позволяющих заливать мотор или радиаторы горячим маслом из маслозаправщика.

Имеется также система для разжижения масла бензином.

На моторе BMW-801A имеется агрегат автоматического управления, который, в зависимости от положения сектора газа, устанавливает в наивыгоднейшем соотношении наддув, обороты, состав смеси и опережение зажигания. Автомат имеет приводы: к дросселю, к переключателю скоростей нагнетателя, к регулятору оборотов винта и к магнето.

На корпусе автомата смонтированы связанные с ним корректор состава смеси и ограничитель наддува. Благодаря этому агрегату значительно упрощается работа пилота и улучшаются условия работы мотора.

Мотор имеет инерционный стартер. Раскрутка от бортовой или аэродромной сети или вручную.

Трехлопастные винты-автоматы VDM имеют деревянные лопасти типа Шварц. Возможен поворот лопастей во флюгерное положение. Шаг винта регулируется как автоматически, так и специальным электроуправлением, выключающим автомат и поворачивающим лопасти на больший или меньший шаг.

Диаметр винта около 3,9 м.

Имеется система, подающая антифриз на переднюю кромку лопасти винта, что предотвращает обледенение.

Огнетушительного оборудования в мотогондолах нет.

На самолете имеется пять бензобаков общей емкостью 2970 л и два маслобака общей емкостью 400 л. Расположение баков и емкость каждого из них показаны на фиг. 43.

Предусмотрена также возможность установки двух дополнительных бензобаков емкостью по 750 л в бомбовом отсеке вместо бомб и двух подкрыльных дополнительных бензобаков емкостью по 900 л вместо наружных бомб.

Все баки крупных размеров, что повышает их пулестойкость.

Основные баки — фибровые, со стандартными немецкими протекторами, составленными из трех слоев: слой пористой кожи, слой каучука и наружный чехол из плотной резины.

Если баки крупных размеров (как на самолете До-217), то такой протектор, как правило, не дает течи при попадании одиночных пуль крупного калибра.

Дополнительный бак — дуралюминовый, с протектором, составленным из двух слоев плотной резины и проложенного между ними слоя каучука.

В каждом из основных бензобаков имеется индивидуальная помпа с электроприводом. Электропомпы включаются, начиная с определенной высоты, в дополнение к моторной помпе. Бензопроводка к моторам дублированная. Питающие трубопроводы выходят из верхней части бака, что повышает безопасность и живучесть самолета, так как при повреждении трубки бензин не будет вытекать.

Горючее из подвесных баков перекачивается в основные.

Бензопроводы дуралюминовые и типа суперфлекс. Соединения ниппельные.

Три средние бензобака имеют устройство для быстрого их опорожнения. Для вытеснения горючего из баков в фюзеляже установлено два баллона с углекислотой: один для центрального бака и второй — для боковых. Баллоны окрашены в красный цвет с зелеными полосками.

Для аварийного впуска СО2. в баки имеется тросовое управление из кабины. Давлением углекислоты отжимаются клапаны, и бензин, вытесняемый из баков, сливается по трем трубам, которые соединяются в одну трубу большого диаметра, проходящую через весь фюзеляж и имеющую выход за костыльной установкой. Повидимому, система аварийного слива рассчитана также на разбрызгивание жидких ОВ.

Подвесные баки могут быть сброшены.

Моторы эксплоатируются на бензине с октановым числом 87. Есть сведения о там, что имеются моторы BMW-801, рассчитанные па горючее с октановым числом 95—96.

Стрелковое вооружение

Самолет До-217 Е-2 в некоторых вариантах имеет следующее стрелковое вооружение (фиг. 40).

1) Подвижную пушку «Эрликон» калибра 20 мм с магазинным питанием, стреляющую вперед. Пушка установлена в носу фюзеляжа; стрельбу из нее ведет бомбардир.

2) Неподвижную пушку MG-151 калибра 15 мм с ленточным питанием, стреляющую вперед. Стрельбу ведет пилот.

3) Два пулемета MG-131 калибра 13 мм с ленточным питанием, установленные: один на турели в верхней задней части кабины, другой на нижней задней установке блистерного типа.

4) Два пулемета MG-15 калибра 7,9 мм с магазинным питанием, установленные по одному справа и слева в окнах верхнего фонаря и стреляющие назад - в сторонны.

Изученный самолет (разведчик с модернизированной носовой частью) имел другое вооружение. Схема его показана на фиг. 43.

Для стрельбы вперед в носу у этого самолета установлены на карданном шарнире два спаренных пулемета MG-81 калибра 7,92 мм с ленточным питанием. Стрельбу из них ведет штурман - бомбардир. Патронные ящики на 950—1000 патронов каждый расположены под полом.

В верхних боковых окнах фонаря справа и слева установлены на шаровых шарнирах пулеметы MG-15 калибра 7,92 мм, стреляющие назад — в стороны. Стрельбу из них также, повидимому, ведет шггурман.

Фиг. 40. Схема обстрела и бронирования самолета До-217.

Фиг. 40. Схема обстрела и бронирования самолета До-217.

Вариант Огневые точки
Передние
подвижные
Передние
неподвижные
Боковые турельные неподвижные
1 Пушка Эрликон
20 мм
Пушка MG-151
15 мм
2x7,9 мм
правый и левый
1х13 мм 1х13 мм
2 Два спаренных
пулемета 7,9 мм
- 2x7,9 мм
правый и левый
1х13 мм 1х13 мм

Питание этих пулеметов магазинное. Конструкция фонаря допускает установку впереди этих пулеметов еще двух таких же, стреляющих вперед — в стороны. На изученном самолете отверстия для установки этих пулеметов заглушены.

В задней верхней части кабины имеется закрытая турельная установка с одним, пулеметом MG-131 калибра 13 мм. Турель закрыта сбрасываемым куполом из плексигласа. Пулемет укреплен на шаровом шарнире. Турель вращается на 360° от электромотора. Возможен также поворот турели вручную. Поворот пулемета на шарнире производится вручную. Возможный боковой поворот на шарнире 40° и в вертикальном плоскости 85°—от горизонтали вверх.

При горизонтальном положении пулемета задний конец его почти достает до противоположной стороны турели. Прицел Реви 16А расположен так, что голова стрелка находится не сзади пулемета, а сбоку ( в противном случае потребовалось бы увеличение диаметра турели).

Стрельба из этого пулемета производится посредством электровоспламенения. Питание ленточное. Запас патронов— 1000 шт. : 500 в ящике на турели и столько же в запасном диске, укрепленном за турелью.

Стрельбу из этого пулемета ведет стрелок-радист. Турельная установка снабжена устройством, не допускающим прострела частей своего самолета. Вращение турели через систему шестерен передается небольшому цилиндру, поверхность которого образована части.чно металлом, частично изоляционным материалом. К поверхности цилиндра прилегает контакт, передвигающийся по образующей далиндра вверх или вниз, в зависимости от подъема или опускания пулемета, и по окружности цилиндра, в зависимости от бокового поворота пулемета на шарнире.

Кинематика всех передач такова, что каждому положению пулемета соответствует определенная точка прикосновения контакта к поверхности цилиндра. Граница между электропроводным и изоляционным материалами на поверхности цилиндра соответствует границе между зоной обстрела и опасной зоной. Когда пулемет наведен на какую-либо часть своего самолета, контакт попадает на изоляционный материал, и цепь электровоспламенения размыкается. Такое устройство увеличивает безопасность и практическую зону обстрела, так как стрелок может смелее приближаться к границам этой зоны.

Установка для обстрела задней нижней полусферы имеет один крупнокалиберный пулемет MG-I31, установленный на шаровом шарнире.

Патронный ящик на 900—1000 патронов установлен у левого борта кабины.

Таким образом на данном самолете установлено шесть подвижных пулеметов: два крупнокалиберных и четыре мелкокалиберных.


©AirPages
2003-