Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ Общее описание Оглавление Планер ВМГ Оборудование Вооружение ЛТХ

ЛЕТНО-ТАКТИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА САМОЛЕТА

(из отчета НИИ)

Самолет испытывался с полетным весом в 2585 кг, имея на борту все вооружение и оборудование.

Характеристика оружия

Вес пустого самолета с оборудованием 2016,12 кг
Горючее 276,0 кг
Летчик с парашютом 100,0 кг
Боеприпасы для двух пулеметов 59,0 кг
Боеприпасы для двух пушек 40,0 кг
Две пушки МГ-ФФ 52,6 кг
Два пулемета МГ-17 16,28 кг
Итого 2585,0 кг

Летные данные
(фиг. 65)

Наименование Данные фирмы Данные НИИ
средние допуск
Полетный вес 2585   2605
Максимальная скорость у земли 500 км/час ±5% 440 км/час
Максимальная скорость на высоте 5000 м 570 км/час ±5% 546 км/час
Время подъема на 1000 м 1,0 мин ±8% 1,3 мин
Время подъема на 2000 м 1,9 мин ±8% 2,6 мин
Время подъема на 3000 м 3,0 мин ±8% 3,7 мин
Время подъема на 4000 м 3,8 мин ±8% 4,9 мин
Время подъема на 5000 м 4,9 мин ±8% 6,3 мин
Время подъема на 6000 м 6,3 мин ±8% 8,0 мин
Практический потолок 11 000 м ±10% 10 000 м
Разбег с закрылками, отклоненными на 20° - - 183 м
Пробег с закрылками, отклоненными на 40° с применением тормозов - - 223 м
Время виража на высоте 1000 м - - 27,5 сек
Продолжительность полета 1,1 час - -

В результате испытаний выяснилось следующее

1. Самолет имеет хорошую устойчивость.

2. Установка на самолете рядного перевернутого мотора жидкостного охлаждения улучшает обзор о самолета (при рулении и при подъеме обзор вперёд ухудшен).

З. Самолет при нагрузке в 160 кг/м обладает простыми взлетно-посадочными свойствами, хорошей устойчивостью и управляемостью при разбеге и пробеге.

4. Длина и время пробега у самолета невелики, что достигнуто удачной механизацией крыла и эффективными тормозами.

5. Скороподъемность плохая, повидимому, вследствие большой нагрузки на мощность (2,47 кг/л.с.).

6. По технике пилотирования самолет прост и полет на нем вполне возможен для летчиков средней квалификации.

7. В выполнении фигур высшего пилотажа самолет несколько вял. Пилотирование упрощается при открытых закрылках. Однако, открывание закрылков в боевых условиях не представляется возможным.

8. Аэродинамическая схема и центровка (фиг.66) подобраны хорошо. Самолет имеет хорошую устойчивость и управляемость и допускает полет с брошенной ручкой управления.

9. Удачная механизация крыла обеспечивает относительно небольшую посадочную скорость (129 км/час) и хорошую устойчивость на малых скоростях и при посадке.

10. Наличие на самолете предкрылков значительно увеличивает поперечную устойчивость самолета и облегчает посадку.

11. Зависание элеронов, осуществленное на самолете, достаточно просто, в то же время намного помогает щиткам-закрылкам, которые на истребителе не могут быть сделаны больших размеров.

12. Испытание гидравлических тормозов показало большую чувствительность и безотказность в работе.

13 Расширительный бачок с сепараторами для пароотделения и водяные радиаторы трубчатопластинчатого типа с припаянными пластинками обеспечивают нормалыый тепловой режим мотора на всех режимах полета.

14. Схема бензопитания с набором горючего через верхнее днище бака с дублированной проводкой к двум спаренным бензпомпам надежна в отношении жинучести в боевой обстановке. Возможность образования паровых пробок на больших высотах полета устраняется при помощи электробензопомпы высотной подкачки.

15. Размещение и монтаж всех объектов спвцоборудования выполнен продуманно и аккуратно. Большое внимание уделено обеспечению подходов для pay разборки и монтажа объектов, в результате чего замена любого из них отнимает не более 10-15 минут на одного человека, включая время на снятие капота.

Летные характеристики

1. Полетный замер максимальных скоростей на площадках производилось при следующих обстоятельствах; число оборотов n=2400 об/мин; б) заслонки водяных радиаторов при определении максимальных скорости - закрыты; в) заслонки масляных радиаторов открыты полностью.

H (м) 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
V (км/час) 440 469 496 521,5 541,0 546,0 537,0 523,0
Pk (мм) 980 980 980 980 980 925 810 705

2. Набор высоты производился при следующих условиях:

а) шасси убиралось на высоте 20-30 м; б) масляный радиатор открыт полностью.

Н (м) 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
U (м/сек) 11,2 12,7 14,3 14,9 12,8 10,8 8,7 6,7 4,7
Т (мин) 0 1,3 2,6 3,7 4,9 6,3 8,0 10,2 13,2
Pk (мм) 980 980 980 940 830 750 680 615 550
Скорость наивыгоднейшего
набора высоты
250 245 230 230 215 210 200 200 -

Практический потолок (U=0,5 м/сек) равен 1000 м; время подъема на потолок 29,5 мин.

Взлетно-посадочные свойства

Определение взлетно посадочных свойств производилось на сухом, со слабым травянистым покровом аэродрома при ветре 2,5 м/сек.

Разбег Пробег
положение
закрылков
положение
тормозов
длина
(м)
время
(сек)
положение
закрылков
положение
тормозов
длина
(м)
время
(сек)
Выпущены
на 20°
Без
тормозов
175 9,6 Выпущены
на 40°
С
тормозами
200 14,7
-//- -//- 175 9,5 -//- -//- 235 16,7
-//- -//- 200 9,3 -//- -//- 255 15,5
-//- С
тормозами
150 7,5 -//- Без
тормозов
500 41,5
-//- -//- 150 7,0 -//- -//- 550 45,4
-//- -//- 200 9,6 -//- -//- 525 40,5
Убраны Без
тормозов
275 11,2 Убраны С
тормозами
470 28,5
-//- -//- 325 12,6 -//- -//- 475 25,9
-//- -//- 315 12,6 -//- -//- 475 27,6
-//- -//- - - -//- -//- 740 51,6
Средняя длина разбега (м) Время (сек)
а) без закрылков 305 12,1
б) с закрылками 20° 183 9,5
в) с закрылками и тормозами 167 8,0
Средняя длина пробега (м) Время (сек)
а) без закрылков с тормозами 473 27,0
б) с закрылками и тормозами 223 15,6
в) с закрылками без тормозов 525 42,5

При взлете с тормозами летчик давал газ, одновременно удерживая самолет на тормозах. Как только самолет начинал сдвигаться, тормоза освобождались и производился взлет.

Маневренность

Фигура Время
выполнения
(сек)
Скорость
ввода
(км/час)
Скорость
вывода
(км/час)
Набор и
потеря
высоты
Число
оборотов
об/мин
Вираж    а) левый
б) правый
26,5'' 246 253 - 2200
29,4'' 248 250 - -//-
Вираж      а) левый
серийный: б) правый
71,7'' 250 260 - -//-
71,46'' 260 270 - -//-
Вось-    а) левая
мерка: б) правая
56,0'' 250 270 - -//-
62,0'' 260 270 - -//-
Боевой    а) левый
разворот: б) правый
16,6'' 355 210 450 2270
18,4'' 3550 210 450 2300

Летная оценка самолета

Проба моторов. Запуск мотора производится вручную при помощи рукоятки инерционного стартера. В то время, как техник самолета раскручивает стартер, летчик включает зажигание, открывает пожарный кран, производит впрыск топлива в цилиндр и создает давление в магистрали. После раскрутки стартера летчик включает специальной рукояткой зацепление храповика стартера с хвостовиком коленчатого вала мотора. Запуск мотора из кабины, а также при помощи аэродромного баллона или же автостартером невозможно. В случае установки стабилизатора во взлетное положение 0° хвост самолета надо удерживать. При установке стабилизатора на 8° можно ограничиваться обычными колодками, не придерживая хвоста. Винт устанавливается на 12 часов.

Руление. Рулит самолет при 600-800 об/мин, на ровном твердом грунте аэродрома со скоростью быстроидущего человека. При попутном и боковом ветре до 10 м/сек самолет рулит устойчиво без сопровождающего. Амортизация хорошая. Развороты при рулении выполняются с большим радиусом и с полним затормаживанием одного колеса.

Взлет. Взлет выполняется при выпущенных на 20° закрылхах. Стабилизатор устанавливается на 0°. Винт на взлете устанавливается на 12 часов. При разбеге самолет имеет тенденцию к развороту влево, но легко удерживается от разворота дачей руля поворота вправо. Чтобы поднять хвост, требуется значительно отклонить руль глубины. Давление на ручку при этом чувствительное. По мере нарастания скорости разбега, появляется тенденция к переходу на нос (передирание хвоста). При выдерживании над землей самолет медленно набирает скорость.

Набор высоты. Наивыгоднейшая скорость при подъеме меняется в зависимости от высоты полета.

H 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
VH 250 243 236 229 222 215 208 200

Набор высоты в течение 5 мин, должен проходить при давлении Рk= 1,35 ат на 2400 об/мин. Сверх 5 мин. набор высоты должен вестись при Рk = 1,26 ат и 2200 об/мин.

Обороты сохраняются изменением угла установки винта. В случае внезапного уменьшения числа оборотов самолет опускает нос и переходит на планирование.

Горизонтальный полет. Самолет в горизонтальном полете устойчив и допускает полет с брошенной ручкой. Давление на ручку полностью снимается установкой стабилизатора. Угол установки последнего зависит от скорости полета. При переходе с набора высоты в горизонтальный полет нужно затяжелить винт.

Планирование. Скорость планирования с закрылками, выпущенными на 40°, равна 170 км/час. При этом угол планирования крутой.

Имеется нехарактерное стремление перейти в пикирование. Для парирования этого явления необходимо стабилизатор установить на отрицательный угол (a=-5°, a=-6°). Тенденций к сваливанию на крыло нет. При планировании самолет имеет большую вертикальную скорость снижения. Начало вывода самолета из угла планирования - на высоте 5-6м. При этом наблюдается потеря скорости.

Виражи восьмерки. Наивыгоднейшая скорость на вираже - 250 км/час при 2200 об/мин мотора.

Виражит самолет устойчиво, перетягивания ручкине боится. При вводе, выводе и переходе из виража в вираж на дачу рулей самолет реагирует быстро.

Усилия на рули и элероны небольшие. Практически никакой разницы между правым и левым виражами нет. Рулей хватает. С поднятием на высоту радиус виража увеличивается.

Пикирование. Самолет пикирует хорошо и быстро набирает скорость. На пикировании приходится следить за раскруткой винта и, по мере его раскрутки, затежелить.

При проверке на сверхмаксимальную скорость V = 580 км/час на Н = 4000 м вибраций не наблюдалось. Выводить из пикирования тяжело, вследствие недостаточной компенсациии руля высоты. Облегчить вывод из пикирования можно соответствующей установкой стабилизатора, однако, это неудобно. Максимально-допускаемая скорость пикирования, по фирменннм данным, - 750 км/час

Петля. Нормальная скорость входа в петлю составляет 320 км/час цри n - 2800 об/мин. В вертхней части петли самолет несколько неустойчив, имеется тенденция потери направления.

Во избежание этого необходимо немного поддерживать правой ногой. При выполнении петли чуствуется большое давление на руль высоты.

Переворот ординарный. Нормальная скорость входа в ординарный переворот 230-240 км/час, при n = 1600-1800 об/мин. Разницы в выполненжи между правым и левым переворотамии не наблюдалось.

Потеря высоты на Н=3000 м составляет примерно 700 м. При вводе в переворот усилия на рули незначительны. При выводе из пикирования после переворота потребные усилия несколько больше. При выполнении ординарного переворота тенденций к переходу в штопор не наблюдалось.

Переворот двойной. Нормальная скорость ввода V = 250 км/час, при n = 2000 об/мин. Чувствуется разница между правым и левым двойным переворотами: правый переворот получается хуже - самолет опускает нос. Потеря высоты, примерно 50 м.

При выполнения фигуры, ручка дается в сторону выполняемого переворота до отказа, нога дается наполовину. Усилие на ручку незначительное, а на ногу больше.

Если фигуру выполнять на скорости 280-300 км/час, то на этой скорости ручка дается полностью в сторону вращения и незначительно дается нога. Характер движений при этом плавный. Время выполнения бочки - 5 сек. Тенденций к переходу в штопор и сваливанию на крыло не имелось.

Посадка. При посадке щитки выпускаются на 40°, угол установки стабилизатора устанавливается - 5°- 4°. При выравнивании самолет быстро теряет скорость и поэтому мало несется над землей.

При нормальной трехточечной посадке с плавным добором ручки тенденций к сваливанию на крыло нет. При посадке с парашютированием с Н = 0,5 и выше имеется тенденция к сваливанию на правое крыло, и самолет приземляется в первую очередь на правую половину шасси. Руля высоты для трехточечной посадки достаточно, нагрузки на ручку нет.

Посадка со стабилизатором, установленным для горизонтального полета, возможна, но требуется значительное усилие для добора ручки. Тенденций к заворотам и прыжкам при пробеге не имеется. На посадке самолет прост, амортизация шасси и хвостового колеса хорошая. Тормоза эффективные. Пользоваться тормозами удобно. Сокращение длины пробега значительное.

Обзор с самолета. При рулении обзор вперед неудовлетворителен, так как фонарь при рулении не открывается и потому рулежку приходится производить змейкой. При подъеме обзор затруднительный; в горизонтальном полете - обзор хороший. В воздушном бою обзор нижней сферн затруднителен, однако, назад обзор хороший, что для боевой машины очень ценно. На планировании и посадке обзор хороший.

Оценка кабины. Кабина немного мала. Пребывание в ней утомляет летчика. Размещение приборов и агрегатов удобное. Все приборы, за исключением одного, находятся в поле зрения. 3аслуживает внимания простота управления шасси, перестановкой лопастей винта и гашетки пулеметов. Разная окраска рычагов и приборов в зависимости от назначения (бензосистема - желтый цвет, маслосистема - коричневый и водосистема - зеленый цвет), а также: многочисленные надписи и пояснения к агрегатам, позволяют легко запоминать оборудование кабины самолета и облегчают пользование этим оборудованием. Сиденье и привязные ремни удобны.

Задувания в кабину нет. Полет без очков возможен на всех высотах. Кабина отеплена достаточно: при наружной температуре до =45° холод в кабине не ощущается. В аварийном случае возможно оставление кабины с парашютом, вследствие наличия аварийного сброса фонаря, однако, откидывающаяся в сторону средняя часть фонаря неудобна из-за невозможности отодвигания ее в вoздухе при осложнившихся условиях.

©AirPages
2003-