Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
НИИ ВВС КА НЕМЕЦКИЕ САМОЛЕТЫ Оглавление Ме-109 Г-2 ФВ-190 А-4 Ме-110 Ме-210 Ю-87 Ю-88 До-217 Хе-111 Н-11 Ю-86 П Хш-129 ФВ-189 А-2 Хш-126 ФВ-200 Ю-52 ВВС Германии

Оборудование

Приборная доска состоит из одной панели, на которой при помощи амортизаторов укреплены следующие пилотажно-навигационные приборы:

1. Указатель скорости.

2. Указатель высоты.

3. Дистанционный электрический компас.

4. Комбинированный прибор, состоящий из авиагоризонта, указателя поворота и указателя скольжения.

Кроме того, на приборной доске размещены приборы контроля работы винтомоторной группы и счетчики расхода боезапаса.

Датчик дистанционного электрического компаса фирмы Патин расположен в хвостовой части фюзеляжа, в достаточном удалении от крупных стальных масс (бронеспинки).

У левого борта кабины расположены штурвалы управления стабилизатором и закрылками, сектор газа, рычаг останова мотора, индикаторы положения стабилизатора, закрылков и шасси, кнопки уборки и выпуска шасси и электросигнализация шасси.

У правого борта сосредоточено управление электрооборудованием, кислородными приборами, радиостанцией.

Двухсторонняя связь самолета с землей и с другими самолетами осуществляется при помощи коротковолновой радиостанции типа ФУГ-7а, установленной в хвостоиой части фюзеляжа.

Высотные полеты обеспечиваются кислородным легочным автоматом фирмы Дрегер и Ауэр.

Посадочной фары на самолете нет. Полеты ночью возможны только при специально оборудованном ночном старте.

Вооружение

Вооружение самолета состоит из трех пушек MG-151 калибра 20 мм и двух (пулеметов МС-17 калибра 7,92 мм. Одна из пушек, укрепленная ня моторе, стреляет через вал редуктора мотора и имеет боезапас 180 снарядов. Две пушки размещены под плоскостями, в специальных обтекателях. Запас снарядов 140 шт. на каждую. Питание всех пушек ленточное.

Над мотором установлены два синхронных пулемета MG-17 калибра 7,92 мм с запасом патронов 500 шт. на каждый.

На самолете установлен коллиматорный придел Реви С12С, в конструкции которого предусмотрен механический дублер. Продолжительность непрерывной стрельбы из моторной пушки 15,43 сек., из подкрыльных пушек 12 сек. и из пулеметов 32,4 сек.

Управление огнем пушек — электрическое, огнем пулеметов - пневмоэлектрическое.

Перезарядка пушек - автоматическая с помощью реверсивного электромоторчика - происходит при отпускании кнопки слуска в тех случаях, когда части не находятся в (крайнем заднем положении. Перезарядка пулеметов - пневмоэлектрическая. Для работы на земле пушки MG-151 имеют механическую перезарядку.

Под фюзеляжем на специальных ушках могут быть подвешены бомбодержатели для бомбы весом до 250 кг (имеются сведения, что допускается подвеска бомбодержателя для бомбы весом до 500 кг) ,(фиг. 5). Сбрасывание бомбы — электрическое, от кнопки, расположенной на левой стороне верхней части ручки управления самолетом. Имеется также дублированное механическое управление сбрасыванием бомбы.

Три пушки MG-151 устанавливаются не на всех самолетах Ме-109 Г-2. Встречаются самолеты с трехточечным вооружением, на которых подкрыльные пушки отсутствуют и имеются, следовательно, только два мелкокалиберных пулемета и одна моторная пушка (вариант вооружения Ме-109Ф). Однако проводка и силовые элементы для установок подкрыльевых пушек предусматриваются на всех самолетах Ме-109 Г-2.

Бронирование

Система броневой защиты (фиг. 6 и 7) состоит из:

1) броневого надголовника толщиной 10 мм,

2) броневого заголовника толщиной 10 мм1,

Фиг. 6. Схема вооружения, бронирования и углов брозащиты Ме-109 Г-2.

Фиг. 6. Схема вооружения, бронирования и углов брозащиты Ме-109 Г-2.

3) бронеспинки, состоящей из трех плит: верхней плиты толщиной 8 мм, средней плиты толщиной 4 мм и нижней плиты (загнутой под сиденье летчика) толшиной 4 мм:

4) бронестекла толщиной 60 мм, установленного спереди в неподвижной части фонаря.

Бензобак защищен сзади дуралюминовой броней толщиной 21 -мм, собранной из 27 листов по 0,8 мм каждый.

Вся стальная броня - гомогенная. Она обладает следующей пулестойкостью при обстреле бронебойно-зажигательными пулями (Б-32) калибра 7,62 мм:

Плита 10 мм удерживает пули с дистанции 400 м по нормали .

8 . . . 100 . под углом 25—30°

4 . . . 100 . под углом 65°

Углы броневой защиты: в вертикальной плоскости — сзади вверх 45° (встречаются самолеты с другим надголовликом, за счет укорочения которого угол защиты уменьшается до 30°), сзади вниз до 35°; в горизонтальной плоскости — влево и вправо по 10°.

1 На самолетах некоторых серий в заголовник для улучшения обзора задней полусферы вставлена прозрачная броня.

Уязвимые места Ме-109 Г-2

Мотор жидкостного охлаждения DB-605 А/1 специальной броневой защиты не имеет и поражается пулями всех калибров.

Впереди мотора расположен подковообразный непротектированный маслобак, а снизу мотора - маслорадиатор. Они ничем не защищены.

В развале мотора находится агрегат впрыска горючего в цилиндры, который при поражении легко воспламеняется. Два жидкостных радиатора, симметрично расположенныйх в крыле по обе стороны фюзеляжа (ближе к задней кромке крыла), могут быть пробиты пулями всех калибров под любым ракурсом.

С обеих сторон мотора находятся расширительные бачки охлаждающей жидкости без специальной защиты.

Бензобак, расположенный сзади и снизу летчика, инертными газами не заполняется и легко загорается при поражении его бронебойно-зажигательными снарядами (фиг. 8).

Летные данные

(По испытаниям НИИ ВВС Красной Армии)

Высота Истинная скорость
км/час
Вертикальная скорость
м/сек
Время набора высоты
мин
м 5-точечный вариант 3-точечный вариант 5-точечный вариант 3-точечный вариант 5-точечный вариант 3-точечный вариант
0 505 524 16,8 19 0 0
1000 535 554 17,8 20,2 1,0 0,8
2000 564 582 18,3 21,0 1,9 1,7
3000 586 602 16,2 18,9 2,8 2,6
4000 592 608 16,7 17,5 3,9 3,5
5000 593 610 13,9 16,6 5,1 4,4
6000 621 640 13,4 15,9 6,3 5,4
7000 650 666 11,0 13,2 7,7 6,5
8000 643 660 8,4 10,6 9,4 7,9
9000 630 648 6,0 8,0 11,7 9,8
10 000 603 6248 3,5 5,3 15,4 12,3

Дальность самолета с пятиточечным вооружением на 0,9 Vмакс на второй границе высотности равна 545 км, дальность самолета с трехточечным вооружением составляет 660 км, а на режиме наивыгоднейшей скорости 805 км.

Продолжительность боевого полета с 5-точечным вооружением равна в среднем 50 мин; продолжительность полета с трехточечным вооружением на указанных режимах составляет соответственно 1 ч. 12 мин. и 1 ч. 45 мим.; практический потолок— 11250 м, время набора практического потолка 27,5 мин.; время выполнения виража на высоте 1000 м — 22,6 сек., а на высоте 5000 м — 27 сек.; набор высоты за боевой разворот с высоты 1000 м—1100 м; потеря высоты за переворот с 2000 м — 650—700 м.

С подвесным бензобаком, который может бытъ подвешен под фюзеляжем вместо бомбы, дальность и продолжительность полета большие.

Посадочная скорость с выпущенными закрылками—149 км/час; разбег самолета — 450 м; пробег с применением тормозов и закрылков 475 м. Полетный вес самолета — 3235 кг; нагрузка на крыло—200 кг/м2.

Как видно из таблицы летных данных, наибольшие максимальные горизонтальные скорости самолет имеет на высотах 6000 — 8000 м.

Пилотажные качества и обзор

Самолет обладает хорошей маневренностью в вертикальной плоскости, но имеет плохой горизонтальный маневр. Время виража сравнителъно большое. При перетягивании ручки самолет как на виражах, так и на вертикальном маневре срывается в штопор без предупреждения.

В управлении самолет тяжел, особенно на руль высоты; при выполнении пилотажа требуются значительные усилия.

Обзор из кабины затруднен; назад обзор плохой - зашедшего в хвост противника не видно, что значительно снижает боевые качества самолета в воздушном бою.

Эксплоатационные качества

Работа летчика значительно облегчена автоматизацией управления створками радиатора и связью управления винтом с сектором газа. Летчик, действуя одним лишь сектором газа, одновременно воздействует и на винт. Все это позволяет ему сосредоточить внимание преимущественно на ведении боя.

В эксплоатации самолет весьма прост.

Доступ к мотору и агрегатам винтомоторной группы, благодаря удачной конструкции капота — удобен, что облегчает осмотр и аэродромное обслуживание.

Развитие самолета Мессершмитт Ме-109

1. Самолет Мессершмитт Ме-109 был спроектирован в 1936— 1937 гг. как скоростной истребитель, рассчитанный на крупносерийное производство. В июне 1937 г. он был представлен на международных авиационных созтязаниях в Цюрихе (Швейцария) под маркой БФ-109 2 в двух вариантах, различавшихся лишь винтомоторной установкой.

Первый вариант - с перевернутым V-образным мотором жидкостного охлаждения Юнкерс ЮМО-210, номинальной мощностью 615 л.с. на высоте 3700 м.

Второй вариант — с перевернутым V-образным мотором жидкостного охлаждению Даймлер-Бенц DB-600 А/В, номинальной мощностью 300 л. с. у земли при 2200 об/мин.

Первый нариант с мотором ЮМО-210 показал среднюю скорость 409,6 км/час на дистанции 202 км по замкнутой кривой (4 X 50,5 км).

Второй вариант с моторов DB-600 А/В занял первое место в состязании на быстрейшее выполнение вертикального маневра — подъем на высоту 3000 м с последующим пикированием до высоты 300—100 м. Эта эволюция была им выполнена за 2 мин. 5,7 сек.

2. На рекордном варианте самолета БФ-113 с мотором Даммлер-Бенц мощностью 1000 л. с. 11 ноября 1937 г. был установлен международный рекорд скорости для сухопутных самолетов- 610,95 км/час на базе 3 км. Рекордный вариант отличался увеличенной нагрузкой на крыло за счет уменьшения его площади и более toнким профилем крыла.

3. В 1938 г., в период германо-итальянской интервенции в Испании, немцы применили самолет Me-109 на фронте. Война обнаружила некоторые слабые места Мессе-шмитта: плохой горизонтальный маневр, отсутствие брони, небольшую дальность. После окончания войны в Испании немцы начинают большую работу по усовершенствованию самолета Ме-109. Одновременно с модернизацией серийного самолета не прекращалась работа над его рекордными вариантами.

4. В апреле 1939 г. в Аугсбурге (Германия) на рекордном варианте самолета Мессершмитт БФ-109Р с форсированным мотором Даймлер-Бенц DB-601A мощностью 1800 л. с. при 3500 об/мин, устанонлен мировой рекорд скорости на базе 3 км—755,138 км/час.

5. К началу войны в Европе основным типом истребительной авиации германских ВВС был самолет Мессершмитт Ме-109Е с мотором Даймлер-Бенц DB-601A мощностью 1100 л. с.

6. Осенью 1941 г. появился модифицированный самолет Ме-109Ф с мотором DR-601N мощностью 1270 л. с. на режиме боевого номинала.

Серия «Ф» имеет ряд выпусков: Ме-109Ф1, Ме-109Ф2, Ме-109Ф4, Ме-100Ф4Р1 и т.д., которые имеют незначительные отличия в оборудовании или мотор другой марки. Наиболее значительные конструктивные изменения в период воины самолет претерпел именно в серии Ф.

7. В середине 1942 г. появилась модификации — самолет Ме-109 Г-2, описанная в начале книги.

Летом 1943 г. на советско-германском фронте появились дальнейшие модификации самолета Ме-109 под марками Ме-109 Г-4 и Ме-109 Г-6

На самолете Ме-109 Г-4 устанавливается прежний мотор DB-605 А/1. Конструктивным переделкам на Г-4 подверглись только посадочные органы. Плоскость колеса шасси, которая у Ме-109 Г-2 была параллельна оси амортизационной ноги, повернута у Ме-109 Г-4 до положения, близкого к вертикальному. В связи с этим в верхней обшивке крыла сделаны вырезы, закрытые обтекателями, для размещения колес, не вписывающихся при новом положении в профиль крыла. Хвостовое колесо установлено увеличенных размеров — 350 X 135 мм, как на самолетах ФВ-190, поэтому оно не убирается, так как хвостовая часть фюзеляжа осталась без изменений. Цилиндр убирки и выпуска хвостового колеса на самолете остался; проводка гидросистемы отключена.

Вооружение такое же, как на самолете Ме-109 Г-2 в трехточечном варианте. Оно состоит из мотопушки калибра 20 мм и .двух синхронных пулеметов калибра 7,92 мм.

Полетный вес Ме-109 Г-4, по сравнению с Ме-109 Г-2 с трехточечным вооружением, практически не изменился,

2 Под маркой БФ выпускались первые серии самолетов фирмы Мессершмитт, которая прежде называлась "Байерише Флюгцейгверке".

©AirPages
2003-