Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
НИИ ВВС КА НЕМЕЦКИЕ САМОЛЕТЫ Оглавление Ме-109 Г-2 ФВ-190 А-4 Ме-110 Ме-210 Ю-87 Ю-88 До-217 Хе-111 Н-11 Ю-86 П Хш-129 ФВ-189 А-2 Хш-126 ФВ-200 Ю-52 ВВС Германии

Мессершмитт Ме-109 Г-2

Самолет Ме-109 Г-2 является второй крупной модификацией немецкого истребителя Мессершмитт Ме-109, произведенной в течение первых двух лет войны. Истребитель Мессершмитт Ме-109 появился в 1937 г. и с тех пор подвергался неоднократным изменениям.

Немцы применили Ме-109 Г-2 впервые под Сталинградом в конце лета 1942 г.

Фиг. 1. Ме-109 Г-2 с пятиточечным вооружением).

От своего предшественника — самолета Ме-109Ф — Мессершмитт Ме-109 Г-2 отличается в основном следующим:

1. Более мощным и более высотным мотором DB-605 А/1.

2. Усиленным вооружением: в обтекателях под крыльями дополнителъно установлены две пушки МG-151 калибра 20 мм.

3. Установкой в передней неподвижной части фонаря кабины летчика прозрачной брони толщиной 60 мм. На самолетах некоторых серий прозрачная броня вставлена также в броневой затыльник.

4. Установкой в фюзеляже за бензобаком 20-мм плиты (впервые она была поставлена на Ме-109Ф4), собранной из листового дуралюмина, для уменьшения эффективности действия фугасных снарядов и зажигательных пуль.

Истребитель Me-109 по схеме представляет собой одномоторный одноместный моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом, свободнонесущим оперением, убирающимся шасси и полуубирающимся хвостовым колесом

Краткое описание конструкции Ме-109 Г-2

Крыло однолонжеронное с работающей дуралюминовой обшивкой, трапецевидной формы в плане с эллиптическими законцовками, состоит из двух консолей, стыкующихся непосредственно с фюзеляжем.

Лонжерон расположен на расстоянии 45% хорды от носка крыла, что дает возможность убирать ногу шасси с колесом в носовую часть крыла. Сечения лонжерона двутавровые. Конструкция его состоит из сплошной дуралюминовой стенки и двух полок верхней и нижней, образованных приклепанными к стенке прессованными дуралюминовыми уголками переменного по размаху сечения. К концу крыла лонжерон переходит в швеллер, гнутый из стенки лонжерона. В корневой части пояса лонжеронов усилены стальными накладками и дуралюминоными угольниками.

Поперечный набор крыла состоит из основных и промежуточных нервюр. Корневая и следующая за ней основная нервюра ферменного типа. Раскосы фермы образованы открытыми гнутыми дуралюминовыми профилями, приклепанными с обеих старой к стенке нервюры. Остальные нервюры — штампованные из дуралюминовых листов с отбортованными краями, образующими полки нервюр, и с отверстиями облегчения в стенках.

Стрингеры выполнены из открытых гнутых дуралюминовых профилей. В местах пересечения стрингеров с нервюрами полками нервюр не прорезаются, а подминаются стрингер и полка.

Вырез в нижней обшивке носка крыла под ногу шасси закрыт дуралюминовым корытообразным кожухом, включенным в силовую схему крыла и образующим совместно с обшивкой замкнутый контур.

На нижней поверхности консоли имеются две большие силовые панели, предназначенные для монтажа и осмотра механизмов, предкрылков, управления самолетом и гидросистемы. (фиг. 3). На верхней и нижней поверхностях имеются смотровые лючки. Каждая консоль стыкуется с фюзеляжем в трех точках. Два узла крепятся к верхней и нижней полкам лонжерона. Третий передний узел, прикрепленный к стенке корневой нервюры у кожуха для укладки ноги шасси, может регулироваться при его установке как по горизонтали, так и по вертикали. Соединение узлов крыла и фюзеляжа выполнено при помощи шаровых вкладышей и пальцев. Палец верхнего узла на лонжероне расположен вертикально; палец нижнего узла на лонжероне — горизонтально, вдоль хорды. Соединение переднего узла осуществлено при помощи промежуточного кронштейна, связанного к узлом на крыле горизонтальным болтом, а с узлом на фюзеляже — вертикальным болтом. Такое расположение осей крепежных элементов, наличие шаровых вкладышей, большие зазоры между ушами и вилками, а также регулируемая установка переднего кронштейна допускают стыковку узлa с фюзеляжем при значительном отклонении от номинальных размеров.

Крыло снабжено независающими элеронами типа Фрайз, автоматическими предкрылками и разрезными закрылками.

Каркас и носок элеронов — дуралюминовые. Обшивка — полотняная. Каждый элерон подвешен на двух кронштейнах с шарикоподшипниками. Кронштейны при установке могут регулироваться по высоте и вдоль размаха. Весовая балансировка элеронов стопроцентная. Балансиры вынесены на кронштейнах наружу, под крыло (фиг. 3). Элероны имеют жесткие отгибаемые на земле пластинки.

Автоматические предкрылки подвешены в двух точках (каждый) к нервюрам крыла.

Закрылки подвешены к крылу на шомполах. Закрылок состоит из двух частей — консольной и центропланной (фиг. 3). Центропланная часть является одновременно выходной частью туннеля жидкостного радиатора. Она состоит из двух створок — верхней и нижней. Створки могут находиться в трех положениях.

1. При закрытых створках радиатора внешняя поверхность верхней створки составляет продолжение поверхности крыла, а нижняя поверхность нижней створки — продолжение обводов туннеля радиатора.

2. При открытых створках радиатора верхняя створка отклонена кверху, а нижняя — книзу;

3. При опущенных створках обе створки опущены книзу и работают как закрылки.

Створки связаны между собой кинематически. Консольная и центральная части закрылков также имеют между собой кинематическую связь.

Закрылки откланяются на 40° и могут быть опущены на любой угол в этом диапазоне. Управление закрылками—механическое.

Фюзеляж — полумонокок с работающей обшивкой — делится на три части:

1. Переднюю (кабинную) часть — от первого шпангоута, к которому крепится моторная рама, до конца кабины.

2. Хвостовую часть — от конца кабины пилота до оперения.

3. Отъемный хвостовой отсек (фиг. 3).

Фюзеляж в целом (за исключением фонаря) имеет плавные хорошо обтекаемые формы и небольшой мидель, равный 0,955 м2. Передняя часть фюзеляжа расширяется книзу. Нижняя поверхность ее является продолжением крыла. Передняя часть фюзеляжа имеет четыре лонжерона, выполненных из дуралюминовых прессованных угольников. Сечения полок лонжеронов постепенно уменьшаются к концу, где они стыкуются со стрингерами хвостовой части фюзеляжа. Передний шпангоут — штампованный из одного дуралюминового листа; остальные шпангоуты выполнены из гнутых дуралюминовых профилей.

Хвостовая часть фюзеляжа — яйцевидного сечения, собирается из двух (половин, стыкующихся между собой в плоскости симметрии самолета при общей сборке фюзеляжа. Каждая половина составлена из листов с отбортованными краями, образующими шпангоуты, и гладких листов, чередующихся через один (фиг. 3). Гладкие листы ложатся на подсечки шпангоутов, образуя поверхность без выступов. Стрингеры из гнутых профилей пролущены через отверстия, прорезанные в шпангоутах. Половины хвостовой части стыкуются между собой при помощи верхнего и нижнего стрингеров и накладок, связывающих между собой половинки шпангоутов.

Соединение передней и хвостовой частей фюзеляжа — неразъемное.

Отъемный хвостовой отсек крепится к заднему шпангоуту хвостовой части восемью болтами, расположенными по контуру, и четыръмя стыковыми планками по бортам фюзеляжа. В хвостовом отсеке имеется вырез под убирающееся хвостовое колесо, закрытый внутри съемным кожухом.

Фонарь кабины, имеющий прямолинейные очертания и плоское остекление, состоит из трех частей: 1) передней части (козырька), неподвижно укрепленной на фюзеляже, 2) средней откидной части, открывающейся вверх направо, на которой крепится верхняя часть брони — наголовник и затыльник, 3) задней части, укрепленной на замках. Летчик на взлете, в .полете и на посадке не открывает фонарь. Он сбрасывает его в полете только в аварийных случаях. Для аварийного сбрасывания фонаря следует потянуть на себя ручку, установленную на левом борту в кабине пилота. При этом освобождается и сбрасывается задняя часть фонаря, увлекая за собой связанную с ней при помощи троса среднюю часть.

Кабина имеет хорошую вентиляцию. Сиденье летчика регулируется по высоте на земле. Ножные педали также имеют регулировку. Хвостовое опеpение. Стабилизатор состоит из двух половин - верхней а нижней. Каждая половина собирается отдельно, после чего они соединяются при помощи продольного шомпола, пропущенного в носке с внутренней стороны. Стабилизатор регулируется в полете. Киль — несимметричного профиля, что предусмотрено для компенсации реактивного момента от вращения винта. Конструкция его, как и у стабилизатора, состоит из двух половин, представляющих собой обшивку с приклепанными к ней половинками лонжерона и нервюр. Носок киля литой из электрона.

Рули глубины и поворота имеют дуралюминовые каркасы, жесткие носки и полотняную обшивку. Аэродинамическая компенсация рулей - роговая. Весовая балансировка—стопроцентная. Триммеров нет. Аэродинамическая балансироижа рулей производится на земле путем отгибания неподвижных пластинок.

Шасси консольного типа, убирающееся вдоль размаха к концам крыла. Ноги шасси в выпущенном положении наклонены наружу от оси самолета для увеличения колеи. В убранном положении амортизационные стойки и колеса неполностью прикрываются щитками, установленными на стойках,— около половины колеса остается лткрытым. Размер колеса а —650 X 150 мм. Давление в пневматиках 3—4 кг/см2. Колеса снабжены гидравлическими тормозами.

Хвостовое колесо полуубирающееся. Стопорится оно автоматически. Размер хвостового колеса — 290 X 110 мм. Давление в пневматике 2,5 кг/см2.

Убирание и выпуск шасси и хвостового колеса осуществляются гидравлически. Управление тормозами — ножное, гидравлическое.

Винтомоторная группа

На самолете установлен V-образный перевернутый 12-цилиндровый пушечный мотор DB-605A/1 жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском горючего в цилиндры.

Взлетная мощность.............. 1550 л. с.1

Номинальная мощность (при 2600 об/мин. и Pk= 1,3—1,32 кг/см2):

на земле...................1310 л. с.

на 1-й границе высотности (2300 м) .......1390 л. с.

на 2-й границе высотности (5800 м)........1300 л. с.

Двигатель работает на топливе с октановым числом 87 (по немецкой шкале). Охлаждающая жидкость — смесь воды с гликолем в отношении 1:1.

Моторная установка выполнена весьма компактно. Мотор тщательно закапотирован.

Капот состоит из переднего кольца, установленного непосредственно за обтекателем винта, и трех больших откидывающихся крышек. Нижняя крышка со смонтированным на ней масларадиатаром и его туниелем подвешена с правой стороны на шомполе и удерживается с другой стороны иа двух замках типа «Мессершмитт». Две верхние боковые крышки соединены между собой шомпольным шарниром сверху по оси капота. Каждая из этих крышек имеет сверху жолоб для пулемета. На левой крышке укреплен всасывающий патрубок. Верхние крышки притягиваются к каркасу капота двумя замками каждая. Таким образом для снятия капота с мотора достаточно открыть шесть замков, откинуть нижнюю крышку и подмять верхние крышки, подперев их трубчатыми тягами, шарнирно прикрепленными к каркасу капота.

Подвеска мотора амортизационная, осуществляется в четырех точках.

Моторная рама состоит из двух горячештампованных элекронных подмоторных брусьев и двух стальных трубчатых подкосов. К фюзеляжу моторная рама присоединяется при помощи шаровых опор, укрепленных на фюзеляже, и шаровых наконечников, ввернутых в концы подмоторных брусьев и подкосов. Шаровые наконечники притягиваются к опорам накидными гайками. Такая конструкция моторной ра'мы позволяет быстро установить мотор и снять его для ремонта, а также обеспечивает взаимозаменяемость моторных установок.

Два жидкостных радиатора с автоматически; регулируемыми заслонками на входе и выходе установлены в туннелях под правой и левой плоскостями крыла у фюзелажа. Радиаторы глубоко утоплены в крыло и мало выступают за нижний обвод крыла.

Передняя заслонка и задние створки туннеля кинематически связаны между собой. Управляются заслонки радиаторов автоматически, при помощи термостатов и гидросистемы с приводом от моторной помпы. Заслонки радиаторов имеют также дублированное ручное гидравлическое управление.

На самолете предусмотрена возможность выключения из системы охлаждения правого или левого радиаторов в случае их повреждения.

Особенностью установки радиаторов, является применение отсоса пограничного слоя для улучшения аэродинамики входной части туннеля. Для этого вдоль входа в туннель радиатора устроена узкая щель, через которую воздух засасывается в обводныий канал, расположенный над туннелем и заканчивающийся выкидной щелью постоянного сечения в задней кромке закрылка. Такое устройство должно было обеспечить эффективную работу верхней части сотов радиатора, не выступающей непосредственно в поток.2

Два расширительных бачка установлены с каждой стороны мотора под иод моторным брусьями (фиг. 4).

Охлаждающая система снабжена двумя сепараторами пара, установленными на выходе из блоков мотора.

Маслобак - подковообразной формы, установлен на носке мотора (фиг. 4). Запас масла — 35 кг.

Фиг. 4. Моторная установка Ме-109 Г-2.

Фиг. 4. Моторная установка Ме-109 Г-2.

1- маслобак; 2- заливная горловина маслобака; 3- расширительный бачок; 4- сепаратор пара (левый); 5- бачок гидросистемы; 6- подмоторный брус; 7- подкос моторамы; 8- амортизатор.

Масляный радиатор со своим туннелем установлен на нижней крышке капота и отводится вместе с ней вниз и в сторону, что облегчает доступ к агрегатам, расколожеиным в нижней части, мотора. Охлаждение масла регулируется заслонкой, стоящей на выгодной части туннеля. Управляется заслонка автоматически от гидросистемы, при помощи термостата.

Маслосистема снабжена приспособлением для разжижения масла. Дренаж масляной системы осуществляется через картер мотора.

Мягкий бензобак, креслообразной формы, изготовлен из резины толщиной ~ 10 мм. Бак установлен, под креслом пилота и за бронеспинкой (фиг. 8). Запас горючего в баке 300 кг. Заливная горловина бака находится в верхней части фюзеляжа, позади бензобака. В бензосистеме имеются два бензофильтра и воздухоочиститель. Фильтры установлены на магистрали до бензопомпы, воздухоочиститель — после бензопомпы. Горючее издается в мотор при помощи моторной бензопомпы. На случай отказа моторной помпы имеется ручная помпа. Кроме того, на баке установлена высотная электробензопомпа. Предусмотрена возможность наружной подвески дополнительного бензобака, подводка к которому установлена на всех самолетах. Перекачка горючего из подвесного бензобака производится посредством давления, создаваемого нагнетателем мотора. Перекачивающая магистраль от дополнительного бака к основному проходит по правому борту в кабине пилота и снабжена контрольным стеклом.

Всасывающий патрубок состоит из двух частей—внутренней и внешней. Внутренняя часть привернута к фланцу нагнетателя, внешняя часть приклепана к левой верхней крышке капота. По контуру обреза внутренней части патрубка проложена резиновая прокладка, обеспечивающая герметичное прилегание к ней внешнего патрубка при закрытии капота. Заборное отверстие круглого сечения расположено перпендикулярно потоку и отнесено в старону от капота для повышения высотности мотора от скоростного наддува.

Выхлопная система состоит из двенадцати индивидуальных патрубков реактивного типа. Патрубки сверху и снизу прикрыты щитками из жароупорной стали.

На самолете установлен электромеханический трехлопастный винт фирмы VDM с постоянным числам оборотов. Автомат постоянных оборотов связан с сектором таза, так что каждому положению сектора газа соответствует равновесное число оборотов. Помимо этого на ручке сектора газа имеется двойной электрический тумблер, посредством которого может быть облегчен или затяжелен винт. Диаметр винта 3,0 м. Ширина лопасти 305 мм.

В системе управления агрегатами винтомоторной группы автоматизированы следующие функции:

а) регулирование состава смеси,

б) управление скоростями нагнетателя (при помощи специальной гидромуфты),

в) регулирование температуры охлаждающей жидкости,

г) регулирование температуры масла,

д) управление шагом винта.

1 По данным печати.

2 В некоторых сериях на самолетах Ме-109Г отсос пограничного слоя в туннеле радиатора ликвидирован.


©AirPages
2003-