Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ Оборудование Б-17 Б-29 Pilot`s Notes

Автопилот C-l является электромеханическим роботом, автоматически управляющий элементами управления самолета в прямолинейном полете на заданной высоте полета или позволяет самолету маневрировать в ответ управление кончиками человеческих пальцев пилота или бомбардира.

Действительно, автопилот работает почти так же, как и пилот в прямолинейном полете на заданной высоте, осуществляя коррекцию для поддержания заданного курса и высоты, и осуществляя необходимое воздействие на элементы управления при разворотах, горках, и т.п. Различие - в том, что автопилот действует немедленно и с точностью, которая - не в человеческих силах.

Любой самый искусный пилот ограничен его собственным временем реакции, то есть, интервалом между его восприятием определенного условия и его действием, на корректировку отклонения и управления. Само время реакции пилота зависит от таких человеческих факторов, как усталость, невозможность обнаруживать ошибки в тот момент, когда они происходят, ошибки на согласование решения и время реакции мускулов.

Автопилот, с другой стороны, обнаруживает полетные отклонения в тот момент, когда они происходят, и в соответствии с этим, немедленно отклоняет элементы управления, чтобы скорректировать отклонения. Правильно настроенный автопилот не допустит перерегулирования (раскачки по крену или тангажу), поддерживая прямолинейный полет всеми 3-мя управляющими поверхностями, действуя на полном согласовании.

Автопилот C-l состоит из различных отдельных блоков, электрически соединенных и работающих как единая система. Работа этих блоков детально объяснена в AN-11-60AA-1. Понимание главного в его функционировании и взаимодействии может быть получено при рассмотрении следующих иллюстраций.

Представьте, что самолет на картинке летит прямо и на определенной высоте и что автопилот работает.

При неожиданном резком порыве ветра самолет стремится уйти с установленной траектории полета. Гироскопически управляемый направленный стабилизатор (1) в отделении бомбардира обнаруживает это отклонение и перемещает управляемую рулевую поверхность (4) в ту или другую сторону, в зависимости от направления отклонения.

На панели направления находятся 2 электрических устройства, потенциометра отклонения: по каналу крена (5) и каналу направления (6), который посылает сигнал на отклонение элеронов и секцию усилителя руля направления (16) всякий раз, когда рулевая поверхность отклонена. Эти сигналы усиливаются и преобразовываются (посредством магнитных магнитных усилителей) в электрические импульсы, которые вызывают отклонение сервоприводов элеронов и руля направления (15 и 18), чтобы отклонять элероны и руль направления самолета в соответствующем направлении и компенсировать отклонение самолета от заданного курса.

Аналогично, если нос самолета опускается, центральная гировертикаль (10) обнаруживает вертикальное отклонение и связанный с ним потенциометр (11), посылает электрический сигнал в секцию усилителя руля высоты. Сигнал усиливается и в форме электрических импульсов передается на сервопривод (19), который в свою очередь отклоняет руль высоты в соответствующей пропорции, чтобы выровнять самолет по высоте полета.

Если одно полукрыло резко опускается, центральная гировертикаль управляет потенциометрами элеронов (12), потенциометром скольжения (13), и потенциометром руля высоты (14). Сигналы вызванные действием этих устройств передаются на их соответствующие усилители рулевых поверхностей (элерон, руль направления, и руль высоты). Результирующие импульсы на элерон, руль направления и руль высоты отклоняют рулевые поверхности на угол, необходимый для выравнивания самолета по линии полета.

Когда пилот желает выполнить разворот, он просто устанавливает на пульте управляющий потенциометр (9) на желаемый угол. Этот управляющий сигнал посылает соответствующие управляющие сигналы на соответствующие сервоусилители элеронов и руля направления в пропорции, необходимой для выполнения координированного разворота (разворота без скольжения). Центральная гировертикаль выдает сигналы на потенциометры элеронов, скольжения и руля высоты (12, 13, 14). Результирующие сигналы от элеронов и потенциометра скольжения отменяют сигналы в элерон и руль направления, чтобы придавать гибкость этим элементам управления в течение разворота.

Сигналы от потенциометра руля высоты отклоняют его вверх на достаточную величину, просто, чтобы чтобы поддерживать высоту. Когда требуемы разворот завершен, пилот устанавливает ручку поворота в ноль и самолет выравнивается в своем новом курсе.

Панель управления (8) автопилота обеспечивает пилота всеми элементами управления от кончиков своих пальцев, которым он может без труда подключать или отключать систему, регулировать величину или скорость своих ответов на полетные отклонения или приспосабливать систему для изменения нагрузки под полетные условия.

Pilot direction indicator - или PDI (7) (нуль индикатор), является устройством дистанционной индикации и дистанционно управляется от PDI потенциометра (2). При работе автопилота, PDI индицирует пилоту, что система и самолет правильно оттриммированы. Как только автопилот будет включен с PDI триммированием, автопилот будет выполнять коррекцию автоматически.

Умформер (17) является двигателем-генератором, который преобразовывает постоянный ток от аккумуляторов самолета в переменный ток частотой 105 Гц для работы автопилота.

КАК УПРАВЛЯТЬ АВТОПИЛОТОМ С-1

Перед взлётом

1. Установите все центрирующие.

2. Проконтролируйте, что все выключатели на пульте управления в выключенном "OFF" положении.

После взлёта

1. Включите мастер выключатель.

2. Через 10 минут включите выключатель PDI (и Servo выключатель, если они раздельны).

3. Через 10 минут после включения мастер выключателя, оттримируйте самолет в горизонтальном полете на крейсерской скорости с помощью триммеров.

4. Пилот или бомбардир имеет возможность отключить автопилот, оттриммировать автопилот по указателю PDI и вернуть замок включения автопилота на прежнее место.

Альтернативный метод: Пилот центрирует стрелку PDI, поворачивая самолет в направлении стрелки PDI. Затем продолжите полет по прямой.

5. Включите автопилот. Произведите контрольное перемещение элеронов от потенциометра на пульте автопилота. Повторите действие для руля направления и высоты.

6. Произведите окончательную корректировку и триммирование автопилота. Если это необходимо, отцентрируйте потенциометры направления для выравнивания по крену и триммирование по PDI.

Caution

НИКОГДА НЕ ПОДСТРАИВАЙТЕ МЕХАНИЧЕСКИЕ ТРИММЕРЫ ПРИ ВКЛЮЧЕННОМ АВТОПИЛОТЕ

ПОЛЕТНЫЕ НАСТРОЙКИ И УПРАВЛЕНИЕ

После включения автопилота C-l в работу, тщательно проанализируйте управление самолета, чтобы убедиться, что все установки правильно выполнены для плавного и точного управления полетом.

Когда оба сигнальных табло по любой оси управления не горят, это говорит о том, которое автопилот готов к включению по управлению в этой оси.

Перед включением, каждый центрирующий потенциометр - кнопка используется, чтобы регулировать управляющую контрольную точку автопилота на прямой и выравнивать полетную позицию соответствующей управляющей поверхности. После включения, центрирующие кнопки используются, для небольших корректировок величин настроек.

Чувствительность автопилота выставляется равной примерно времени реакции человека. При установке более высокой чувствительности, ответы автопилота ускоряются при отрабоке поправки на равные малейшие отклонения. Если чувствительность установлена на низкий уровень, полетные отклонения должны быть сравнительно большими, прежде чем автопилот отработает свое поправочное действие.

Коэффициент оценивает величину управляющего поверхностного перемещения, прилагаемого автопилотом при коррекции данного отклонения. Изменение коэффициента управляет скоростью ответа самолета на поправочные действия автопилота. Соответствующая установка коэффициента зависит от воздушной скорости.

Если коэффициент - слишком высок, автопилот перерегулирует управляющие отклонения и самолет войдет в раскачку по соответствующей оси; если коэффициент будет мал, полетная коррекция будет будет слишком медленной. После того, как регулировки коэффициента будут выполнены, может потребоваться дополнительная центровка по осям.

Для того, чтобы парировать разворот самолета, штурман-бомбардир должен отключить автопилот и и повернуть ручку разворота в крайнее правое или левое положение. Самолет войдет в разворот с углом крена 18°, что контролируется по авиагоризонту. Если угол не соответствует 18°, добейтесь нужного угла триммерами элеронов. Затем, если разворот не координированный, отрегулируйте компенсацию руля направления его триммерами, чтобы центрировать шарик указателя скольжения. При этом не пользуйтесь потенциометрами рулей на пульте управления для этой операции.

Возврат самолета в исходное состояние при управлении от штурмана-бомбардира должен быть координированным. Если нуль индикатор PDI отклонен от цента, когда крылья уже устанавились в нейтраль, уменьшите коэффициент "RATIO" отклонения руля направления, или увеличьте коэффициент отклонения элеронов, т.о. изменяя скорость возврата в исходное состояние.

Командир корабля использует ручку поворота в течение всего цикла работы автопилота. Для того, чтобы пользоваться ручкой разворота, сначала убедитесь, что самолет правильно оттриммирован, и только затем поверните ручку поворота в нужное положение.

Перед управлением от ручки разворота, обязательно убедитесь, что нуль индикатор PDI находится в центре.

ГИРОМАГНИТНЫЙ КОМПАС

Гиромагнитный компас, удаленно расположенный в левом крыле самолета, преобразовывает земные магнитные силы в электрические импульсы, чтобы производить точное считывание курса самолета, которое может быть продублировано на приборах в любой точке самолета.

В отличие от стрелки магнитного компаса, его показания не будут меняться при разворотах, реагировать на грозовые разряды или ходить беспорядочно в полярных регионах.

Развитие гиромагнитного компаса

Гиромагнитный компас был разработан, чтобы заполнить потребность в точном компасе для навигации при дальних полетах. Наличие в отделении навигатора множества магнитных материалов (броня, электрические цепи, и т.п.) сделали почти невозможно найти пригодное место для расположения магнитного компаса с непосредственным чтением курса.

Для того, чтобы устранять эту трудность, возникла необходимость устанавливать магнитный элемент компаса навигатора за пределами его отсека, то есть, чтобы использовать дистанционное указание компаса. Устройство, которое дистанционно расположено, назвали магнитный датчик. Устройство использованное навигатором - основной указатель. В пользу такого расположения говорил и тот факт, что отображение магнитного курса требовалось и на других повторителях, установленных также дистанционно в любой точке самолета.

Состав гиромагнитного компаса

Гиромагнитный состоит из 3-х блоков, которые аналогичны в мозгу, сердцу, и мускулам человеческого тела. Передатчик, расположенный в крыле или хвосте самолета, - мозг инструмента. Усилитель является источником мощности для компаса и выполняет функцию человеческого сердца. Основной указатель выполняет работу по повороту указателя и выполняет тем самым функцию, подобную мускулам в человеческом теле.

1. Мозг. — Дистанционно установленный передатчик является магнитным чувствительным элементом, принимающим сигналы силовых магнитных линий Земли и, располагаясь по их направлениям, передают курс на основной указатель. Этот элемент состоит из 3 небольших катушек, размещенных в треугольнике и расположенных на горизонтальной гироплатформе.

2. Сердце. — Усилитель снабжает различными напряжениями возбуждения на соответствующей частоте в передатчик и основной указатель и увеличивает сигнал сельсина, который перемещает основной указатель и служит в качестве соединительного блока всей системы компаса.

Питание усилителя происходит от преобразователя напряжением частотой 400 Гц.

3. Мускулы. — Мастер индикатор является мускулами системы поскольку он обеспечивает механическую мощность для управления указателя на основном абоненте компаса. Указатель управляется через кулачковый механизм. Вал указателя механически связан с сельсином, передающим показания компаса на повторители, (до шести штук), расположенных дистанционно.

Усилитель, основной указатель и повторители компаса не подвержены локальным магнитным сбоям.


©AirPages
2003-