Авиация Второй мировой

Авиация Второй мировой

На главную Поиск на сайте  Полная версия

Ta 154
Ночной всепогодный истребитель
Focke-Wulf

Ta 154

Для того чтобы противостоять ночным бомбардировочным рейдам Королевских ВВС Великобритании на жилые и промышленные центры Германии, Министерство авиации отдало приказ о разработке специального двухместного ночного истребителя, требования к которому были изложены в спецификации, выпущенной в августе 1942 г. Право на серийный выпуск оспаривали цельнометаллический «Хейнкель» Не 219 и «Фокке-Вульф» Та 154 Курта Ганка, представлявший собой двухдвигательный моноплан с высокорасположенным деревянным крылом. Та 154 V1 с двумя двигателями Jumo 211N мощностью 1500 л. с. и пилотируемый Куртом Танком, взлетел с аэродрома Лангенхаген в Ганновере 1 июля 194 3 г. Вскоре был построен второй прототип Ta 154 V2 с такой же силовой установкой, оборудованный радиолокатором FuG 212 ««Лихтенштейн» C-1 и антенной «Матрац». Оба самолета прошли проверку управляемости и летно-технических характеристик. Третий прототип Та 154 V3 (Та 154A-03/U1) с двигателями Jumo 211R поднялся в воздух 25 ноября 1943 г.; он был оснащен пушками MG 151/20 калибра 20 мм для стрельбы вперед и МК 108 калибра 30 мм, устанавливавшимися по обе стороны фюзеляжа под кабиной. Еще четыре прототипа испытывались на аэродроме Лангенхаген в период с января по март 1944 г., некоторые из них оснащались радиолокаторами «Лихтенштейн» SN-2. Остальные восемь самолетов из первоначального заказа министерства авиации собирались в Эрфурте под обозначением Та 154А-0.

Два серийных Та 154А-1 взлетели в июне 1944 г., но один из самолетов разбился, после того как в воздухе у него отвалилось крыло. При сборке прототипов и предсерийных самолетов использовался клей «Тегофилм», по когда производивший его завод в Вуиперталс был разбомблен, стали применять альтернативный адгезив типа холодного клея, который привел к катастрофическим результатам из-за проникновения в структуру дерева.

Восемь Та 154А-1 собирались на новом заводе в Познане (Польша), но в августс 1944 г. их производство было прекращено из-за еще двух катастроф серийных самолетов. В чертежах существовали следующие варианты: Та 154С с двигателями Jumo 21ЗА, сдвижным каплевидным фонарем и двумя пушками МК 108 калибра 30 мм с установкой «Косая музыка» (наклонный, под углом); Та 254А - высотный истребитель с увеличенным крылом и двигателями Jumo 213 и аналогичный Та 234В с двигателями DB 603.

Несколько Та 154А-1 принимали участие в боевых действиях в составе I группы 3-й эскадры ночных истребителей, базировавшейся в Штаде, в январе 1945 г. Они были оборудованы радиолокатором FuG 218 «Нептун», поскольку данный тип локатора использовался для трех необычных систем противобомбардировочпого вооружения. Все используемые Ta 154 начинялись взрывчаткой, которая должна была сдетонировать в боевом строю бомбардировщиков союзников. Одна система состояла из FW 190, закрепленного на Та 154 по типу «на закорках», пилотируемый FW 190 отделялся от Та 154 при приближении бомбардировщиков. По другой схеме «бомбу» - Та 154 буксировали бомбардировщиком. Третий способ заключался в том, что Та 154, начиненный взрывчаткой, врезался в строй бомбардировщиков, а пилот катапультировался вниз до взрыва. Шесть незаконченных Та 154, получивших обозначение Та 154A-2/U3, достраивались в этой конфигурации в Познани, но они так и не поднялись в воздух.

Характеристики Ta 154 A-1
Экипаж 2
Размеры
Размах крыла, м 16,30
Длина, м 12,55
Высота, м 3,60
Площадь крыла, м² 31,40
Массы и нагрузки
Вес пустого, кг 89400
максимальная взлетная, кг 9560
Силовая установка
2 ПД Junkers Jumo 213Е, взл. мощностью л.с. 2×1750
Лётные данные
Максимальная скорость, км/час 646 м
Крейсерская скорость, км/час 520
Максимальная скороподъемность, м/мин 750
Практический потолок, м 10900
Практическая дальность, км 1350
Фото Описание

Схема Ta 154 A-1/4 (с загнутой вверх законцовкой крыла)

Ta 154 A-1 на земле.

Краткое техническое описание Та154

Та-154 представлял собой свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла нормальной аэродинамической схемы с однокилевым вертикальным оперением. Двигатели размещались в мотогондолах на крыле.

Крыло. Двухлонжеронное цельнодеревянной конструкции неразъемное по размаху являлось единым агрегатом. Крепление к фюзеляжу - с помощью четырех болтов. Относительная толщина профиля крыла в корне - 16%. Передний лонжерон проходил по линии 23% хорд, задний - по линии 70% хорд. Закрылки - двухсекционные щелевые, металлической конструкции с фанерной обшивкой. Привод закрылков - от гидроцилиндров. Каркас элеронов металлический, обшивка фанерная. Элероны имели аэродинамическую компенсацию и оснащались триммерами. В носке левой консоли размещался блок из двух посадочных фар. Приемник воздушного давления также был на левой консоли. В носке крыла между мотогондолой и фюзеляжем размещались патронные ящики.

Фюзеляж. Неразъемный по длине деревянный фюзеляж овального поперечного сечения изготавливался как единое целое от первого шпангоута до оси вращения руля направления. Обшивка носовой части фюзеляжа и люки - металлические панели, остальная обшивка фюзеляжа - пластифицированная фанера. Кабина экипажа находилась в носовой части. Экипаж из двух человек размещался тандемом под единой сбрасываемой частью фонаря, открывавшейся вправо (по направлению полета) для входа-выхода. На левой стороне фонаря находилась форточка, на переплете - ручка. Оператор РЛС сидел лицом вперед. С левой стороны фюзеляжа имелась откидная стремянка. Защита экипажа обеспечивалась 50-мм лобовым, 30-мм боковыми бронестеклами, 12-мм бронеплитой на первом шпангоуте и 8-мм бронеплитами на бортах. Кресло оператора РЛС имело бронезаголовник. Масса бронирования кабины - около 150 кг.

Оперение. Вертикальное оперение однокилевое, горизонтальное оперение свободнонесущее. Киль выполнен заодно с фюзеляжем. Переставной стабилизатор неразъемный по размаху, однолонжеронный, цельнометаллический. Перестановка стабилизатора в полете осуществлялась электромеханизмом. Рули высоты и направления имели металлический каркас и полотняную обшивку. Все рули - с осевой и роговой компенсацией, руль направления имел триммер, рули высоты - с регулируемыми на земле пластинками.

Шасси. Трехопорное с носовым колесом имеет гидравлическую систему уборки-выпуска. Телескопическая передняя стойка убиралась назад в фюзеляж, колесо при этом поворачивалось на 90° и ложилось плашмя под кресло пилота. Основные стойки рычажной схемы с выносным амортизатором убирались назад в мотогондолы. Малая высота шасси позволяла обслуживать самолет без стремянок.

Силовая установка. На Та 154 устанавливались поршневые 12-цилиндровые двигатели с непосредственным впрыском топлива жидкостным охлаждением: Jumo 211 F, N и R, а также Jumo 213A (имел такой же объем цилиндров как и Jumo-211 - 35 литров, но степень сжатия, наддув и обороты были увеличены). Оба двигателя оснащались двухскоростными нагнетателями. Сухой вес Jumo211 -750 кг, Jumo213A- 885 кг. Редукция Jumo 211N - 0,645, Jumo 213A- 0,417. С двигателем Jumo211 использовались трехлопастные деревянные винты VS11 диаметром 3,60 м фирмы Юнкерс, а с Jumo213A - трехлопастные деревянные винты VS111 диаметром 3,70 м той же фирмы. Моторамы двигателя стандартная - два литых бруса двутаврового сечения и два подкоса круглого сечения. Маслорадиатор и радиатор охлаждающей жидкости размещались секторами вокруг вал а двигателя в передней части цилиндрической мотогондолы.

Охлаждающая жидкость имела следующий состав - 44,25% воды, 44,25% гликоля и 1,5% антикоррозионной присадки Schutzol 39. Регулирование степени охлаждения - с помощью створок в виде юбки. Заборник нагнетателя находился слева. Выхлопные патрубки могли закрываться пламегасителями, которые крепились к капоту хомутами. Вся мотогондола имела металлический каркас и обшивку. Маслобаки объемом по 116 литров устанавливались в задней части мотогондол. Применявшиеся типы масел - Aero Shell mittel или Intava Rotring. Весь запас топлива В4 (авиабензин с октановым числом 87) размещался в двух баках по 750 литров в центральной части фюзеляжа.

Вооружение. Узлы крепления на бортах фюзеляжа предусматривали установку двух 20-мм пушек MG151/20 сверху с боекомплектом 200 снарядов на ствол и двух 30-мм пушек МК108 под MG151/20 с боекомплектом 110 снарядов на ствол. Патронные ящики для MG151/20 размещались в крыле, а для МК108 - в фюзеляже. Прицеливание осуществлялось с помощью коллиматорного прицела Revi 16B.

Оборудование. Стандартный комплект радиооборудования самолета включал связную ультракоротковолновую радиостанцию FuG16ZY фирмы Лоренц с блоком радиокомпаса ZVG16, аппаратуру опознавания «свой-чужой» FuG25a Erstling фирмы GEMA с дальностью приема до 100 км для взаимодействия с РЛС ПВО типа Wurzburg, радиовысотомер FuGl0la фирмы Сименс, аппаратуру слепой посадки FuB12F фирмы «Лоренц» и радионавигационную систему PeilG6 фирмы Телефункен с радиокомпасом APZ А-6. Связная радиостанция использовала тросовую антенну и антенну типа Morane, радиокомпас ZVG16 - кольцевую рамочную антенну под задней частью фюзеляжа, аппаратура FuG25a - штыревую антенну под фюзеляжем, высотомер FuG 101а - 2 антенны под крылом, а APZ А-6 - плоскую звездообразную многолучевую антенну под прозрачной круглой крышкой сверху фюзеляжа. Типы применявшихся РЛС - FuG212 С-1, FuG220 SN-2 или FuG218 Neptun. На отдельные машины возможно устанавливались приемники FuG350 Naxos Z, улавливавшие сигналы, излучаемые британским радиолокационным бомбардировочным прицелом H2S. Типы антенн РЛС: Matrazen с четырьмя или одним держателем для FuG 212, Hirschgewein для FuG 220, 4 штыревых антенны на крыле для FuG 218.

Источники

  • "Боевые самолёты люфтваффе" /под ред. Дэвида Дональда/
  • "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/