Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайтеEnglish
 
НИИ ВВС КА Трофеи
в НИИ ВВС
Подготовка Накануне Трофеи в войну Трофеи ВОВ Немецкие самолеты в НИИ ВВС Истребители He 100 Do 217M Me 109F-2 Me 109G-2 FW 190D-9 FW 200C-3 He 111H-11 He 162A-2 Me 410B-2 Me 163 Me 262

Me-262 в НИИ ВВС

Me-262 в НИИ ВВС

До конца лета 1945 г. в НИИ ВВС удалось испытать на отечественном низкооктановом бензине газотурбинный Jumo 004, а на тракторном керосине другой ТРД, BMW 003. Впервые удалось определить тягу, расходы горючего, оптимальные обороты наиболее доведенных германских двигателей.

Красноармейцы арестовали главного технического советника и уполномоченного фюрера по реактивным самолетам. 1 июня 1945 г. начальник Разведывательного управления Генштаба Красной Армии генерал Ф.Ф.Кузнецов сообщил А.И.Шахурину: «Пленный Э.Пурукер представляет для Вас большой интерес, так он широко осведомлен о производстве в Германии реактивных двигателей для самолетов. Пленный находится в Москве и может быть предоставлен для специального допроса вашим представителем.»

Пурукер рассказал о решении Гитлера в начале 1945 г. сосредоточить все усилия авиапромышленности на выпуске Me. 262, как наиболее доведенном по сравнению с Не 162, Аг 234 и Me 163. Чертежи этих машин и двигателей к ним, а также исправные образцы, по мнению задержанного, наиболее вероятно могли сохраниться на занятой советскими войсками территории: Ческе-Будеевице, Винер-Нойштадт и Бергкристал, восточнее Линца. Высокопоставленный инженер сообщил также о сосредоточении до 60 машин в окрестностях Праги. Представляла интерес информация, что наибольшие трудности немцы испытали при доведении лопаток турбин двигателя вследствие высоких тепловых нагрузок. Лишь после применения специальных жаропрочных сталей «Хромадур» и «Тринадур» удалось обеспечить работоспособность двигателей. Пика выпуска Me 262 немцы достигли в марте 1945 г., приняв с конвейеров 237 таких машин.

Многочисленные сообщения немецких летчиков, инженеров, высокопоставленных чиновников от авиации усилили интерес к реактивному «мессершмитту» в Советском Союзе. Испытанию подвергли Me 262A-1 № 110426, который 30 марта 1945 г. в разобранном состоянии доставили в НИИ ВВС из г. Шнайдемюле. По характеру повреждений было видно, что истребитель совершил вынужденную посадку с убранным шасси и его пришлось восстанавливать на опытном заводе в Чкаловской. Нашим летчикам было известно, что неоднократно реактивные «мессеры» на большой скорости затягивало в пикирование и немецкие летчики разбивались вместе с машинами, поэтому кандидатуру для проведения испытаний подбирали особенно тщательно.

Из 20 Me.262, обнаруженных на территории Германии советскими войсками, в СССР доставили четыре самолета в поврежденном виде. Три из них поступили на предприятия авиационной промышленности, а четвертый с заводским номером 110426 - в НИИ ВВС. В апреле 1946-го в МАПе один Me.262 находился в летном состоянии, другой - испытывался на прочность, а третий - передали на завод №481 в Сызрань для переделки в двухместный вариант.

После всестороннего обследования инженерами НИИ ВВС В.А. Березиным, В.А. Ивановым, Ю.З. Манышевым, С.Ш. Фрадковым и техником В.А. Федотовым под общим руководством И.Г. Рабкина самолет восстановили на Опытном заводе института. 15 августа 1946-го летчик-испытатель А.Г. Кочетков совершил на нем первый полет. Летали на "Мессершмитте" также П.М. Стефановский и Ф.Ф. Демида.

В ноябре, выполняя 18-й полет, Кочетков столкнулся с затягиванием машины в пикирование. Стефановский так описывал это событие:

"Самым трудным оказался последний полет. Следовало выполнить площадку с максимальной скоростью на высоте 11000 м. Скорость быстро нарастала, достигнув предельной 870 км/ч. Вследствие смещения аэродинамического центра давления на крыле назад самолет все время "зависал на ручке" - стремился перейти в пикирование. Настал момент, когда летчику одной рукой невозможно было удержать машину в горизонтальном полете. Кочетков взялся двумя, бросив сектора газа. Тянущие усилия на ручке уже превысили 24 кг. Стабилизатор находился полностью в положении на кабрирование, и единственным выходом из создавшейся ситуации было уменьшить скорость. Удерживая с колоссальным напряжением ручку управления самолетом, летчик переносит левую руку на секторы газа и убирает обороты. Вот где пригодилась силушка, которой, по-видимому, не хватало немецким пилотам! Кнопки-то радиопередатчика находились на одном из секторов газа. В панике, вытягивая самолет из пикирования двумя руками, фрицы не могли сообщить на землю о своих бедах."

В заключении акта по результатам летных испытаний отмечалось, в частности, что Ме.262 является доведенным реактивным самолетом и обладает большим преимуществом в максимальной горизонтальной скорости перед современными отечественными и иностранными истребителями с поршневыми двигателями. Имеет удовлетворительную скороподъемность и дальность. Плохие взлетные свойства самолета с газотурбинными двигателями требуют больших взлетных полос, длиной до 3 км или применения ускорителей взлета.

В этом же месяце заместитель наркома авиационной промышленности П.В. Дементьев, получив первые результаты летных испытаний трофейного истребителя, направил заместителю председателя СНК Г.М.Маленкову письмо где, в частности, говорилось:

"Для сокращения времени изучения и освоения в производстве реактивных двигателей и самолетов НКАП считает целесообразным начать серийное производство реактивных самолетов Ме.262 с двумя газотурбинными воздушно-реактивными двигателями ЮМО-004. Максимальная скорость полета самолета на высоте 6000-8000 м - 850-875 км/ч, у земли-780-806 км/ч. Потолок-11500 м. Дальность полета на максимальной скорости и высоте 9000 м - 875 км... В НИИ ВВС КА на (...) Ме.262 сделано несколько испытательных полетов, при которых выявлено, что скорость самолета близка к указанным данным, и по отзывам летчиков, проводивших испытания, он несложен в управлении. Производство самолета может быть организовано на заводах №381 в Москве и №292 в Саратове. Изучение конструкции самолета Ме.262, выпуск чертежей и приспособлений самолета под наше вооружение и оборудование поручено главному конструктору Мясищеву, который приступил к этой работе. Изучение двигателей ЮМО-004 поручено главному конструктору Климову..."

Второй экземпляр Ме.262 восстановили на заводе №482 под руководством В.М.Мясищева в декабре 1945-го. Изучив машину, Владимир Михайлович сообщал Дементьеву в августе 1946-го, что

"Ме.262 может быть модифицирован для запуска в серию с облегченным на 580 кг весом за счет упрощения оборудования и вооружения. Кроме того, он будет иметь, при полном сохранении хороших летных качеств, освоенное промышленностью и некоторое количество нового оборудования, связанного с реактивными двигателями. Должен отметить, что этот самолет по отзыву ГК НИИ ВВС обладает рядом эксплуатационно отработанных конструкций, таких как трехколесное шасси, герметизацию кабины и др., имеет (...) хорошие характеристики управляемости, допускает возможность установки очень мощного вооружения и использование его в качестве штурмовика, имеет отработанный учебно-тренировочный двухместный вариант и возможность дальнейшего увеличения максимальной скорости полета (до 900-960 км/ч) и дальности (до 1200 км). При этом, оснащение ВВС КА реактивными самолетами (в одноместном и двухместном учебном вариантах) может начаться с середины 1946 г.»

В дальнейшем предполагалось повысить летные качества самолета с форсированными двигателями РД-10 и ТРД А. Люльки, а также с улучшенной аэродинамикой крыла. Ожидалось, что с первым двигателем максимальная скорость будет 900 км/ч, а со вторым - 960 км/ч. Длина разбега с ускорителями и без них -500/800 и 450/650 м соответственно. Дальность 800 и 750 км.

Несмотря на все усилия ВВС и НКАП Me.262 так и не запустили в серийное производство в СССР. А самолет № 110426, после определения его характеристик, передали во 2-е управление НИИ ВВС для испытаний двигателя. 17 сентября 1946-го он потерпел катастрофу, унеся жизнь летчика-испытателя, командира отряда Ф.Ф.Демиды. В тот день на взлете отказал один из двигателей, и машина с правым креном врезалась в землю недалеко от деревни Кишкино.

Другой Ме.262С (видимо, восстановленный на заводе №482) в 1946-м использовался в ЛИИ в качестве стенда для испытаний двигателей Jumo 004 и BMW 003Е1.

История "мессершмитта" на этом не закончилась. При подготовке к ноябрьскому параду 1946-го над Красной площадью ВВС предложили для подготовки летчиков, отобранных для полетов на первых реактивных МиГ-9 и Як-15, использовать Me.262 из расчета 5-6 полетов на каждого. А их в советской зоне оккупации в Германии находилось около 20, причем как в одноместном, так и двухместном вариантах. Часть из них предполагалось перегнать с аэродромов 16-й воздушной армии в Чкаловскую, обеспечив самолеты трофейными запасными частями и двигателями. Но и это предложение не прошло, а нашим пилотам пришлось переучиваться на боевые реактивные истребители, минуя "спарки".

Под влиянием «Швальбе» первые отечественные проекты реактивных истребителей очень сильно походили на Me. 262, но затем наши конструкторы значительно отошли от оригинала. Решение по выпуску серий «советских мессершмиттов» с самого начала выполнялось НКАП, а затем МАП с большой неохотой и впоследствии было «заволокичено», несмотря на указания Сталина. Тогда это мотивировалось появлением новых, разумеется, «лучших по конструкции» машин Як-15 и МиГ-9. Кроме того, технология производства Me 262 была явно ориентирована на возможности «Тысячелетнего рейха» последних месяцев войны, что обусловило относительно широкое использование дерева и стали. Необходимости копировать немецкие решения в Советском Союзе в 1947 г. не было. А.С.Яковлев вспоминал:

«На одном из совещаний у Сталина при обсуждении вопросов работы авиационной промышленности было рассмотрено предложение наркома А.И.Шахурина о серийном производстве захваченного нашими войсками реактивного истребителя «Мессершмитт-2б2». В ходе обсуждения Сталин спросил, знаком ли я с этим самолетом и каково мое мнение.

Я ответил, что самолет Me 262 знаю, но решительно возражаю против запуска его в серию, потому что это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших летчиков от реактивной авиации. Они быстро убедятся, что это самолет опасный и к тому же обладает плохими взлетно-посадочными свойствами.

Я заметил также, что если будем копировать «мессершмитт», то все внимание и все ресурсы будут мобилизованы на эту машину и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами.»

Основные характеристики Me. 262 с двигателями BMW 003
Me. 262 № 110426
(НИИ ВВС)
Me. 262A-1
БНТ ЦАГИ
Me. 262 облегченный
(ОКБ-482)
Me. 262A-1a по материалам
иностранной печати
Массы, кг
Взлетный вес, кг нормальный 6026 - 5900 6388
перегрузочный 6896 7045 - -
Вес пустого, кг 4092 3682 - 4412
Вес топлива, кг 2175 1600-2320 - -
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч у земли 780 806 - -
на высоте 841 875 875 870
м 5000 6000 7000 6000
Скорость посадочная км/час 164 - - 175
Время набора высоты м/мин 4,2/5000 - 4,2/5000 7,5/6000
Дальность, км 680 870* 800** 1020**
Продолжительность полета, ч 1,1 - 1,1 -
Практический потолок, м - - 12750 -
Длина разбега, м без ускорителей - - 9000 1020
с ускорителями - - - 550
Вооружение
Пушечное вооружение 4х30мм 4х30мм 1х45мм
2х23мм
4х30мм

*Полетный вес 6114 кг, крейсерская скорость 725 км/ч
**Высота 9000м

Источники

  • "Немецкий след в истории отечественной авиации. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./
  • "Ме. 262 на советском фронте" /Николай Васильев/
  • "Рассказы авиаконструктора" /А.С. Яковлев/


©AirPages
2003-