Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
Самолёты Messerschmitt BF109B,C,D BF109E BF109F BF109G BF109G-2 BF109H BF109K BF110C BF110E BF110G Me-410 Me-309 Me-163 Me-262A-1a Me-262A-2a Me-262B Me-264 1101 Me-321 Me-323 Фото и схемы Боевое применение JG5 Bf 109 JG54 Bf 110 Me 262 Me 262 Три мифа о... Luftwaffe

Me-262A-2a Sturmvogel

Истребитель-бомбардировщик

Messerschmitt

Me-262A-2a Sturmvogel

Истребительно-бомбардировочный вариант Me 262 получил прозвище "Штурмфогель" (буревестник). Их переоборудовали из перехватчиков. Первые Me 262A-2a стали сходить со сборочной линии с июля 1944 г. От Me 262A-1a они отличались только установкой двух держателей под пару 250-кг или одну 500-кг бомбу. Бомбометание осуществлялось с пикирования под углом в 30 гр на скорости 850-900 км/ч к моменту сброса бомбы на высоте 1000 м.

Два самолета (№№ 130 170 и 138 188) получили прицел для низковысотного бомбометания TSA, установленный в носовой части. Они получили обозначение Me 262A-2a/Ul и проходили испытания в Рехлине. Вооружение ограничили парой 30-мм пушек.

Хотя внешняя установка прицела увеличивала воздушное сопротивление, скорость Me 262A-2a, обеспечивала безопасность от перехвата истребителями противника, а скорость на пикировании позволяла "Штурмфогелю" действовать и при полном превосходстве союзников в воздухе. Точность бомбометания была как у Fw 190, но с Me 262A-2a было трудно идентифицировать малоразмерные цели. Обычно на цель выходили в горизонтальном полете, пока она не скрывалась под левой или правой мотогондолой, после чего самолет вводился в пикирование. Важно было, чтобы задний, основной бак был уже пустым, иначе сразу после сброса бомб самолет задирал нос. Чтобы повысить точность бомбометания, на Me 262 №110 484 установили гиростабилизированный прицел "Лотфе"-7Н.

Самолет получил обозначение Me 262А-2a/U2. Этот прицел требовал второго члена экипажа. Для этого все стрелковое вооружение было снято, а самолет получил новую деревянную носовую часть с прицелом и лежанкой для бомбардира. Бомбовая нагрузка была как у Me 262A-2a.

Было несколько попыток приспособить Me 262A под штурмовик, но самолет для этого подходил мало. МК 108 имели слишком малый темп стрельбы, чтобы использоваться на малых высотах, а 360 снарядов боезапаса было недостаточно для поражения быстро передвигавшейся под Me 262 цели. Кроме того, бронирование самолета было совершенно недостаточным для защиты от огня с земли. В результате специально на роль штурмовика был разработан новый Me 262A-3a. При сохранении вооружения из четырех пушек и при том же боезапасе самолет получил бронезащиту топливных баков, пола и стенок кабины, но в серию он уже не попал.

Несмотря на то, что к осени 1943 года исход войны был уже ясен, значительную часть Ме-262А-1А переоборудовали в Ме-262А-2а, оснастив подкрыльными держателями для бомб.

Первой боевой частью, испытавшей Ме-262А-2а в сражении, была эскадрилья майора Вольфганга Шенка, сформированная в июле 1944 года.

Еще четыре подразделения истребителей - бомбардировщиков были сформированы 30 января 1945 года, хотя в боях участвовали только три из них-I/KG(J)54, II/KG(J), III/KG(J)6.

* " ...Галланд заявил, что «Ме-262» является проектом первостепенного значения. Такой самолет может коренным образом изменить ситуацию. Похоже, ему удалось убедить Мильха и Геринга. Но все равно серийное производство все не начиналось, потому что против этого был один человек: Гитлер. Ему не был нужен новый истребитель. Он и думать не хотел об обороне: только атака. Он ни в чем не нуждался, кроме бомбардировщиков. Когда 26 ноября 1943 года после новых шести месяцев задержки ему продемонстрировали в Инстербурге «Ме-262», фюрер удивил профессора Вилли Мессершмитта вопросом:

- А этот самолет может нести бомбы?

Мессершмитт ответил утвердительно. По крайней мере, как и любой другой самолет при острой необходимости.

Затем заколебался, подумав о последствиях... Но Гитлер не дал ему продолжить.

- Тогда наконец-то у нас есть «блиц»-бомбардировщик! — воскликнул он, торжествуя.

Окружавшие его люди застыли в молчании. Внезапно это оказалось одним из «окончательных решений» фюрера, и уже никакие возражения не смогли поколебать его. Первый в мире реактивный истребитель был отягощен бомбовой нагрузкой. И его превосходство испарилось.

Сразу же возникла целая цепочка технических проблем. Из-за бомб взлетный вес стал слишком велик для грациозных стоек. Поэтому потребовалось усилить шасси и колеса. Для бомбардировочных рейдов его диапазона не хватало, поэтому пришлось пристроить добавочные баки для горючего. Тем самым был смещен центр тяжести, что нарушило устойчивость самолета. Для этой машины еще не существовало ни опробованного метода бомбовой подвески, ни даже бомбового прицела, а при использовании обычных прицелов для истребителей бомбы можно было посылать в цель лишь при пологом угле пикирования. Для стандартных пикирующих бомбардировщиков машина была слишком скоростной, чтобы можно было ее удерживать на цели. Приказ из Ставки фюрера четко запрещал такие пике или, по сути, любую скорость, превышающую 470 миль в час (756км/ч).

Экипажи из I/KG 51, отобранные для использования «блиц»-бомбардировщика в бою, были в отчаянии. При испытаниях в горизонтальном полете бомбы падали мимо цели, часто за полтора километра от объекта. Только после того, как был усилен фюзеляж и они смогли атаковать в пологом пике, результаты улучшились.

Прошло восемь месяцев после принятия Гитлером этого решения. К этому времени началась операция вторжения союзников, и после прорыва у Авранша фронт в Нормандии зашатался. И вот только теперь, в первые дни августа 1944 года, боевой группе реактивных бомбардировщиков «Ме-262», расквартированной в Жювенкуре, под Реймсом, был дан приказ принять участие в сражении.

Ею командовал майор Шенк, и вначале она насчитывала лишь девять самолетов. Из них два при вылете из Германии вышли из строя по причине плохого технического ухода. Недостаточно обученные, летчики никогда раньше не взлетали при полной нагрузке, а третья машина была потеряна во время промежуточной посадки в Швабиш-Халле. Летчик четвертого самолета не сумел найти Жювенкур, совершил вынужденную посадку, что было равносильно потере боевых качеств самолета. Так что из девяти самолетов можно было выставить лишь пять против союзных войск, пробивавшихся со своего плацдарма. Хотя в конце октября группа получила в подкрепление еще двадцать пять самолетов, a II/KG 51 объединила их с истребительно-бомбардировочным вариантом «Ме-262», с накоплением опыта аварии в небе стали достоянием прошлого, но что могла поделать горстка реактивных бомбардировщиков? Их было слишком мало, и они появились слишком поздно. Гитлеровский гамбит — превратить первый реактивный истребитель в бомбардировщик — стал еще одним примером его «интуиции», которая расстроила все планы."

* Кайюс Беккер "Военные дневники люфтваффе".

Модификации Летные данные: Максимальная скорость: Me 262A-1a: 870км/ч; Me 262A-2a: 755км/ч; Me 262B-1a: 800км/ч

Вооружение: Me 262A-1a: 4 Х 30-мм пушки MK 108 в носу -две с 100 снарядов каждая, две с 80

Me 262A-1a/U1: две 30-мм пушки MK 103; две MK 108; две 20-мм MG 151/20

Me 262A-1b: как A-1a плюс 24 55-мм ракеты R4/M

Me 262A-2a: как A-1a плюс две 500кг бомбы

Me 262B-1a: как A-1a

Me 262B-2a: как A-1A плюс две MK 108 позади кабины в установке Schrage Musik

(D) SG 500 Jagdfaust с 12 барабанами в носу

(E) 50-мм MK 114 пушка или 48 ракет R4/M

Характеристики Me 262A-la
Экипаж, чел 1 чел.
Размеры.
Размах крыла, м 12,65
Площадь крыла, м2 21,7
Длина самолета, м 10,6
Высота самолета, м 3,83
Двигатель.
2XJumo-004В-1, В-2 или В-3 , тягой 2X900 кг
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 3800
Взлетная с 1800 л топлива 6400
Максимальная взлетная с 2565 л топлива 7140
Летные данные.
Максимальная скорость при массе 6475 кг, км/ч у земли 822,5
на высоте 850/865/815
м 3000/6000/10000
Скороподъемность, м/сек у земли 20
на высоте 11/5,5
м 6000/9000
Время подъема на высоту 6000/9000 м, мин 6,8/13,1
Практический потолок, м 11450
Дальность полета на высоте 9000м с 1800л топлива, км 1040
Вооружение
4X30-мм пушки MK-108 с боекомплектом снарядов, шт. 2Х100 и 2Х80

Подробно

Источники

  • "Авиация Люфтваффе" /В.Н. Шунков/
  • "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
  • "Немецкий след в истории отечественной авиации. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./
  • "Крылья-дайджест" /№10 1997г./
  • "Военные дневники люфтваффе " /Кайюс Беккер/

©AirPages
2003-