Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
Самолёты Messerschmitt BF109B,C,D BF109E BF109F BF109G BF109G-2 BF109H BF109K BF110C BF110E BF110G Me-410 Me-309 Me-163 Me-262A-1a Me-262A-2a Me-262B Me-264 1101 Me-321 Me-323 Фото и схемы Боевое применение JG5 Bf 109 JG54 Bf 110 Me 262 Me 262 Три мифа о... Luftwaffe

Конструкция Bf 109

Конструкция Bf 109 представляла собой низкоплан с двигателем водяного охлаждения. Двигатель за время серийного производства менялся от Юмо-210, затем ДВ-600, а на последних-модификациях — DB-601 или DB-605. При этом мощность возрастала с 700 до 1475 л.с., а при использовании систем форсирования двигателя GM-1 или MW-50 максимальная мощность могла достигать и 1800 — 2000 л.с.

Расположенная в средней части фюзеляжа кабина пилота закрывалась фонарем, откидывающимся на правый борт. Остекление из высококачественной прозрачной пластмассы обеспечивало пилоту хороший обзор.

Как правило, на самолете устанавливался кислородный прибор, а в хвостовой части фюзеляжа размещалась радиостанция. На последних модификациях использовалась также самолетная опознавательная радиостанция FuG-25A, представлявшая собой приемопередатчик, принимающий сигналы наземной УКВ-радиостанции и автоматически излучавший ответный условный сигнал.

Под сиденьем пилота и за кабиной располагались два металлических топливных бака общей емкостью 400 л. На некоторых модификациях была предусмотрена возможность размещения под фюзеляжем дополнительного топливного бака.

Самолет имел низкорасположенное трапециевидное в плане крыло с металлической работающей обшивкой, приклепанной впотай. Оно отличалось исключительно малым весом. Например, консоль крыла истребителей Bf 109 модификаций В и D весила без вооружения всего 130 кг. С помощью специальных стыковочных узлов и домкрата консоль крыла могла быть заменена в полевых условиях 1—2 механиками; Это было достигнуто за счет того, что стойки шасси крепились не на крыле, а на силовом узле фюзеляжа и в полете убирались в крыло, где для них имелись не закрывающиеся створками ниши. Такое решение, впрочем, нельзя признать идеальным — колея шасси оказалась недостаточно широкой, что, в свою очередь, отрицательно сказалось на устойчивости самолета при рулежке на взлетно-посадочной полосе и при взлете.

После войны Э.Хартманн утверждал: «Единственной проблемой был взлет. Самолет имел очень мощный двигатель и узкую колею шасси. Если слишком рано оторваться от земли, то машину могло развернуть на 90 градусов. Из-за таких неудачных взлетов мы потеряли немало хороших пилотов».

В отчете Эрика Брауна (англичанин, испытывавший Bf 109G-6/U2/R3/R6 в 1944 году в Фарнборо) по испытаниям Bf 109G написано: «Взлет лучше всего производить с закрылками выпущенными на 30°. Газ мог быть дан практически сразу, не перегружая и не «душа» двигатель. Ручка управления должна была быть подана немного вперед, чтобы оторвать хвост, и после быстрого набора скорости самолет взлетает сам. При взлете на низкой скорости имеется тенденция к опусканию левой консоли. Нужно быть готовым к тому, чтобы парировать это точной работой элеронов. Если взлет осуществляется правильно, то он короток и машина довольно быстро набирает высоту».

Более подробно описывался взлёт Bf 109E-3 в отчете по испытаниям в НИИ ВВС РККА. «Взлет выполняется при выпущенных на 20° закрылках. Стабилизатор устанавливается на 0°. Винт на взлете устанавливается на 12 часов. При разбеге самолет имеет тенденцию к развороту влево, но легко удерживается от разворота дачей руля поворота вправо. Чтобы поднять хвост, требуется значительно отклонить руль глубины. Давление на ручку при этом чувствительное. По мере нарастания скорости разбега, появляется тенденция к переходу на нос (передирание хвоста). При выдерживании над землей самолет медленно набирает скорость».

Майкл Спик со слов немецких пилотов писал: «Мессершмитт» Bf 109 любой модели был самолетом, не прощающим ошибок. Многие летчики погибли или получили травмы в результате аварий на взлете и посадке. Отсутствие управляемого триммера на руле направления вызывало трудности с устойчивостью Bf109 по курсу, и при разбеге самолет стремился опрокинуться на левую сторону.

Посадка осуществлялась при работающем двигателе. По мере снижения скорости, правая консоль крыла имела тенденцию опускаться вниз, а увеличение тяги мотора усугубляло эту проблему. Для полной картины необходимо отметить непрочное шасси с узкой колеей».

Майор Люфтваффе, последний, во время войны, командир JG51, эксперт с 70-ю победами Хайнц Лянге подтверждает слова М.Спика: «Узкое шасси 109-го делало его очень чувствительным к боковому ветру и плохому грунту при посадке. У нас были невероятно большие потери техники и ранения пилотов по этой причине».

Хауптманн Хайнц Кноке вспоминал, что, когда он обучался в 1-й Истребительной авиашколе, то при освоении Bf 109 каждую неделю происходили одна-две катастрофы на взлете и посадке, которые заканчивались гибелью курсантов.

Особенности посадки подробно описаны в отчете по испытаниям Bf 109Е-З в НИИ ВВС РККА.

«При посадке щитки выпускаются на 40°, угол установки стабилизатора устанавливается -5°; -4°. При выравнивании самолет быстро теряет скорость и поэтому мало несется над землей.

При нормальной трехточечной посадке с плавным добором ручки, тенденции к сваливанию на крыло нет. При посадке с парашютированием с высоты Н=0,5 метра и выше имеется тенденция к сваливанию на правое крыло, и самолет приземляется в первую очередь на правую половину шасси. Руля высоты для трехточечной посадки достаточно, нагрузки на ручку нет.

Посадка со стабилизатором, установленным для горизонтального полета, возможна, но требуется значительное усилие для добора ручки. Тенденции к заворотам и прыжкам при пробеге не имеется. На посадке самолет прост, амортизация шасси и хвостового колеса хорошая. Тормоза эффективные. Пользоваться тормозами удобно. Сокращение длины пробега значительное».

Уборка шасси осуществлялась с помощью гидропривода, колеса были снабжены гидравлическими тормозами.

Хвостовое оперение Bf 109 имело одну конструктивную особенность: расположенный примерно на половине высоты киля и опирающийся на подкосы стабилизатор был выполнен подвижным, так что в зависимости от режима полета пилот имел возможность изменить угол его установки.

Самолет был устойчив и управляем на всех режимах полета. По технике пилотирования он был прост и доступен для летчиков средней и ниже средней квалификации.

©AirPages
2003-