Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
Самолёты Junkers Юнкерс в СССР Ju 52 Ju 252 Ju 86 Ju 86P Ju 86R Ju 87A Ju 87B1 Ju 87B2 Ju 87D Ju 87G Ju 87R Ju 88A Ju 88C Ju 88D Ju 88G Ju 88 в UK Ju 188 Ju 287 Фото и схемы Боевое применение Ju 52 Ju 87 Ju 87 на Востоке Ju 88 Luftwaffe

Ju 88. Оценка британскими специалистами.

В ночь с 23 на 24 июля 1941 г. самолет Ju-88А-6 «4D+DH» из I./KG-30 получил заблудился в ходе налета на Биркенхед. Экипаж самолета ошибочно принял канал Бристоль за Ла-Манш и, испытывая нехватку топлива, выполнил посадку на ближайшем аэродроме, который оказался аэродромом RAF Лалсгэйт-Боттом, что рядом с Уистон-супер-Мари. Пилот хорошо приземлился, на выпущенные шасси, обеспечив представителей RAF исправным бомбардировщиком Ju-88.

В британских ВВС самолет получил регистрацию «ЕЕ205». Бомбардировщик проходил оценочные испытания в Даксфорде, после чего самолет поступил в 1426-е звено (вражеских самолетов) на базе Колливестон. Здесь он находился до января 1945 г., показе расформировали 1426-е звено. Затем машину передали в Центральную авиационную организацию в Тэнгмире , далее - 47-е ремонтное подразделениев Силэнде для подготовке к музейному хранению. Дальнейшая судьба самолета не выяснена

Ниже приведен отчет об испытаниях самолета JU-88A-6 «ЕЕ205».

Краткое описание самолета

Самолет Юнкере Ju-88 представляет собой двухмоторный среднеплан с двигателями JUMO-211 мощностью по 1200 л.с. каждый. Самолет способен поднять бомбы суммарной массой 2903 кг, радиус действия с такой бомбовой нагрузкой составляет 885 км. Максимальная дальность полета с бомбовой нагрузкой 500 кг составляет 3540 км. Самолет оснащен тормозными щитками, обеспечивающими пикирование с углом до 70 градусов. Самолет оборудован автопилотом и вторым комплектом органов управления, которые может использовать бомбардир. Среди другого оборудования заслуживают внимания антиобледенительная система воздушных винтов и хвостового оперения, возможность установки устройств для резки тросов аэростатов заграждения.

Кабина

Экипаж из четырех человек размещен компактно в передней части фюзеляжа. Пилот и верхний стрелок, который также выполнят функции оператора беспроводной связи, размещены на комфортабельных сиденьях, их рабочие места довольно просторны. Однако условия обитаемости у бомбардира и нижнего стрелка, который находится в гондоле, далеки от комфорта. Нижний стрелок не может оставаться у пулемета более часа, он отдыхает на небольшом сиденье, установленным над его позицией по боевому расписанию. Бомбардир, если не лежит за бомбардировочным прицелом, занимает очень неудобное место рядом с пилотом. Место бомбардира расположено слишком близко к педалям и бомбосбрасывателям.

Характеристики вооружения

Стрелковое вооружение испытывавшегося самолета состоит из четырех пулеметов MG-15 калибра 7.9 мм на подвижных установках. Два из них смонтированы в верхней задней части кабины на индивидуальных вращающихся турелях-блистерах, снабженных бронестеклами. Третий пулемет установлен в гондоле стволом назад. Четвертый - в лобовой части фонаря кабины со смещением вправо. Боекомплект к пулеметам состоит из 1650 патронов в 22 магазинах (по 75 патронов в магазине). Магазины размещены на стеллажах по бортам и в задней части кабины, везде, где не установлено бортовое оборудование.

Прицелы

Прицелы всех пулеметов снабжены кольцами и мушками, мушка установлена ближе к глазу стрелка, кольцо - на конце ствола пулемета.

Функциональность

Один пулемет был отстрелян на земле, три кормовых пулемета опробованы в воздухе в полетах над морем. Задержек при стрельбе не отмечено, отдача при стрельбе небольшая при всех углах поворота пулеметов. Скорострельность составляет 1000 выстрелов в минуту, при стрельбе образуется очень немного дыма и пламени. Примерно каждый пятый патрон в магазине является трассирующим, красным. Остальные - бронебойные, зажигательные и разрывные. Ночные стрельбы показали, что трассеры практически не сцепят стрелка. Общее впечатление от пулеметов: очень простые и чрезвычайно эффективные. Время замены магазина составляет пять секунд.

Сектора обстрела

Верхняя задняя стрелковая точка (два пулемета) обладает удовлетворительным сектором обстрела: +/- 75 градусов по азимуту и 35 градусов по углу места. Нижняя стрелковая точка имеет 40-градусные сектора обстрела влево и вправо от «мертвой зоны», но вести огонь вправо легче, чем влево, так как приклад пулемета упирается в правое плечо стрелка. Максимальный угол снижения пулемета составляет 30 градусов; обстрел цели, находящейся за хвостовым оперением невозможен. Передний пулемет имет очень ограниченный сектор обстрела, его приходится фиксировать в горизонтальном положении, поскольку стрельбу из него ведет пилот, хотя управление самолетом не позволяет летчику сконцентрироваться на ведении стрельбы из пулемета.

Бронирование

Экипаж очень хорошо защищен от атак сзади. Вся задняя часть кабины прикрыта броней и бронестеклом вплоть до коленей стрелка. Нижний стрелок прикрыт бронеплитой и полукруглым бронещитком, который смещается вместе с пулеметом, защищая лицо стрелка. Кресло пилота снабжено бронезаголовником и бронеспинкой. Нижняя часть сиденья верхнего стрелка выполнена бронированной. Экипаж от обстрела сзади защищен также протектированными топливными баками и установленным в задней части кабины радиооборудованием. Все топливные и масляные баки - протектированные, но двигатели вообще не имеют никакой защиты от обстрела.

Тактические испытания. Летные характеристики

Ju-88 удивительно маневренный для своего класса самолет, при таких размерах и удельной нагрузке на крыло. Управление - легкое, на больших скоростях полета не затежеляется, позволяет совершать эволюции самолетом даже при длительном пикировании. Приобретя опыт, пилот может воевать на таком самолете очень хорошо. Самолет, пилотируемый опытным летчиком, представляет собой очень трудную цель для истребителей. Ju-88 обладает высокой максимальной скоростью полета. При сравнительных испытаниях с самолетом «Бленхейм IV» (оба самолета были загружены не полностью), Ju-88 показал скорость на 40 км/ч большую на высотах 600 и 4600 м (2000 и 15 000 футов). Самолет быстро разгоняется на пикировании. Тормозные щитки легко выпускаются и очень эффективны. При пикировании под углом 60 градусов приборная скорость никогда не превышала 426 км. ч, все время сохранялось управление самолетом, позволявшее корректировать прицеливание. Вывод из пикирования осуществляется автоматически.

Самолет легко триммируется вручную. Пилотирование по приборам комфортабельно. Ночные полеты в ходе испытаний не выполнялись, но освещение приборов очень удобно, отражения от остекления шкал приборов нет. Трудно выполнять горизонтальный полет при одном работающем моторе, самолет начинает терять высоты при приборной скорости 267 км/ч (160 миль в час). Очень сложно выполнять развороты при одном работающем моторе. Тем не менее, опытные пилот всегда может дотянуть на одном моторе до своей территории.

Обзор

Нашим стандартам обзор с места пилота не отвечает. Пилот сидит очень высоко, его голова почти касается фонаря кабины. Пилот имеет хороший обзор только вперед и влево. Обзор вправо ограничавает пулемет и переплет фонаря кабины. Кресло пилота расположено за плоскостями вращения винтов, поэтому обзор поверх двигателей на Ju-88 лучше, чем на «Бленхейме». Фонарь кабины набран из плоских панелей, поэтому изображение остеклением не искажается. Верхний стрелок имеет хороший круговой обзор, но только в верхней полусфере, за обзор задней нижней полусферы отвечает нижний стрелок. Если бомбардир не находится в носу фюзеляжа, нижняя передняя полусфера представляет собой «мертвую зону».

Полет в строю

Самолет Ju-88 легко держит строй за чет очень хорошей приемистости двигателей. Однако ведомому необходимо держаться на одной высоте с ведущим или ниже непосредственно за ним, так как отбрасываемые винтами самолета ведущего потоки воздуха заставляют самолет ведомого снижаться и сбивают его с курса.

Боевое маневрирование Общая оценка

Самолет Ju-88 принимал участие в учебных воздушных боях с истребителями «Спитфайр I» и «Харрикейн II». На истребителях были установлены кинокамеры. Ju-88 летал без бомбовой нагрузки при общей массе в 10 206 кг (22 000 фунтов).

Атаку истребителя во всех случаях может отражать только один установленный на Ju-88 пулемет. Точное ведение огня из пулемета затруднено из-за того, что пулеметы управляются вручную.

Атака в хвост

Атака в хвост почти невозможна для истребителя. Верхний-стрелок имеет очень хороший шанс сменить правый на левый пулемет и наоборот раньше, чем истребитель перейдет левее или правее вертикального оперения. Нижний стрелок полностью перекрывает сектора задней полусферы, недоступные для обстрела из верхних пулеметов. При полете в одной плоскости истребитель легко поражается из верхних пулеметов бомбардировщика. Атаку следует производить из положения чуть ниже стабилизатора. Так как задняя часть кабины хорошо бронирована, стрельбу из пулеметов калибра 7,7 мм следует вести только по двигателям.

Маневры уклонения со стороны Ju-88 включают скольжение, полет по волнистой траектории, переход в пикирование, выполнение виражей. Скольжение обычно пилот атакующего истребителя легко обнаруживает, но волнообразное движение бомбардировщика создает серьезные проблемы при прицеливании пилоту истребителя. При кратковременном отрицательном ускорении, возникающем в таком полете, двигатели самолета Ju-88 продолжают работать, в то время как мотор «Спитфайра» выключается. Истребителю следует находится выше траектории полета бомбардировщика.

Анализ воздушных боев позволил установить основные маневры уклонения, используемые самолетами Ju-88. Ju-88 набирал высоту 4572 м (15 000 футов), «Спитфайр» и «Харрикейн» находились в миле за ним. Затем Юнкерс пикировал на полном газу, теряя по 457 м в минуту. «Спитфайру» удалось выйти на дистанцию открытия огня, потеряв 2438 м высоты и пролетев 32 км. Атакующий «Харрикейн» должен подходить к Юнкерсу чуть ближе, чем «Спитфайр». Максимальная приборная скорость Ju-88 составила 491 км/ч. Управление рулями все время оставалось очень легким, а задний стрелок все время имел хороший обзор.

Ju-88 может также уклоняться от атаки виражами, особенно при наличии облачности. Самолет легко выполняет вираж даже при полете с высокой скоростью. Истребителю очень трудно удержать в прицеле выполняющий вираж бомбардировщик. Управление Ju-88 позволяет легко изменять радиус виража или выполнять вираж со скольжением.

Атака под ракурсом и сбоку

От атак сбоку кабина и сам самолет почти не защищены. Истребитель, вооруженный пулеметами калибра 7,7 мм, способен нанести самолету тяжелые повреждения при ведении огня под ракурсом от 45 до 30 градусов. Верхний стрелок способен быстро перекинуть пулемет для ведения оборонительного огня в направлении почти перпендикулярном самолету, но сектора обстрела нижнего пулемета ограничены 40 градусами вправо и влево. Нижнему стрелку удобнее вести огонь в сторону левого борта, поэтому атаковать предпочтительнее со стороны правого борта из положения чуть ниже бомбардировщика. Пилот сидит слева, поэтому также атака в левый борт предпочтительнее.

Атак в лоб

Ju-88 абсолютно не защищен от лобовых атак, особенно хорошую цель представляют собой большие кольцевые радиаторы двигателей. Атака в лоб идеальна, если экипаж бомбардировщика не обнаружил истребитель, в противном случае атака в лоб просто невозможна из-за высокой максимальной скорости полета Ju-88. Сектор обстрела переднего пулемета у Ju-88 очень ограниченный и его трудно использовать, так как пилоту приходится отвлекаться от управления самолетом. Пилоту удобнее вести огонь из пулемета влево, чем вправо.

Ju-88 как пикирующий бомбардировщик

Ju-88 пикирует с углами 50 - 60 градусов с использование тормозных щитков. Атака самолетом на пикировании возможна, но истребитель может сам попасть под пулеметный огонь при выводе бомбардировщика из пикирования. Лучше атаковать пикирующий Ju-88 на нисходящей спирали. Для выполнения маневра уклонения на пикировании Ju-88 может эффективно использовать тормозные щитки.

Скольжение

Скольжение не является эффективным способом уклонения от атаки. Истребитель, находясь в 100 ярдах (91 м) за хвостом бомбардировщика легко компенсирует скольжение и способен вести прицельный огонь.

Полет на малой высоте и малой скорости

Ju-88 сохраняет управляемость до скорости 160 миль в час (257 км/ч) и пригоден для нанесения ударов с малых высот.

Атаки ночными истребителями

Наши истребители обычно атакуют в хвост ниже сектора обстрела нижнего стрелка

Описание конструкции

Двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси.

Фюзеляж - дюралюминиевый трапецивидного сечения. Каркас фюзеляжа составляли 33 шпангоута Z-образного профиля, соединенных 6 лонжеронами Т-образного профиля, усиленных стрингерами полукруглого профиля.

Технологически фюзеляж собирался из двух половин: верхней и нижней, соединяемых при помощи клепки. Сверху он был покрыт гладкими листами дюралюминия. Фюзеляж можно разделить на три части: переднюю, среднюю и заднюю. В передней части помещалась кабина экипажа, соединявшаяся с собственно фюзеляжем в районе 9-го шпангоута. В кабине располагались четыре члена экипажа: пилот - спереди слева, бомбардир - спереди внизу, стрелок-радист - сзади и стрелок - в подфюзеляжной гондоле. Кабина была частично защищена броней. Бронекресло пилота защищало его сзади и с боков. Защиту стрелка-радиста составляли бронеплиты, расположенные в задней части кабины и детали пулеметного лафета. На некоторых самолетах устанавливали бортовые бронеплиты. Носовая часть фюзеляжа имела фасеточное остекление -«глаз жука» - облегчающий бомбометание и увеличивающий обзор пилоту. Задняя часть фонаря вместе с пулеметными установками и двумя боковыми окнами имела аварийный сброс, позволяющий экипажу быстро покинуть машину. Передняя часть фонаря наглухо крепилась к фюзеляжу и имела два открывающихся окошка. В задней части подфюзеляжной гондолы был установлен пулемет, приспособленный для стрельбы вниз и назад. Лафет вместе с пулеметом крепился на петлях, что позволяло использовать заднюю установку в качестве входного люка экипажа. Чтобы было легче взобраться в кабину, в гондоле хранилась стремянка. Передняя часть гондолы заканчивалась смотровым люком для бомбоприцела.

В центральной части фюзеляжа находились два бомбоотсека: в районе 9-12-го шпангоутов - передний бомбоотсек, в районе 12-15-го шпангоутов - задний. В нижней части каждого бомбоотсека был четырехстворчатый люк, открываемый при помощи электродвигателей. В оба бомбоотсека вместо бомб можно было установить дополнительные топливные баки. В этом случае створки люка заменяли одностворчатой крышкой. В верхней части отсеков проходили две несущие балки, предназначенные для подвески бомб или топливных баков. На 9-м и 12-м шпангоутах устанавливали поперечные кронштейны крепления лонжеронов крыла.

У шпангоута № 15 находился небольшой люк, ведущий в заднюю часть фюзеляжа, где находились некоторые детали оснащения самолета. Между шпангоутами № 20 и № 23 вверху находился контейнер с надувной резиновой четырехместной лодкой, которую, можно было извлечь, сняв одностворчатую крышку. Для облегчения консервации приборов и предотвращения повреждений обшивки фюзеляжа от 15-го до 25-го шпангоутов тянулся мосток, прикрепленный к краю шпангоутов. В конце фюзеляжа внизу был установлен аварийный полоз, который одновременно служил горловиной системы аварийного слива топлива.

Крыло - двухлонжеронное, трапецивидное с закругленными концами, состоящие из центроплана и консоли. Продольную жесткость крылу придавали два главных лонжерона, один распорочный вспомогательный лонжерон, проходящий по передней кромке крыла и один задний лонжерон, проходящий по задней кромке. Поперечную жесткость крылу придавали 8 нервюр (7 полных и одна с вырезом для бензобака), соединенных стрингерами, имевшими форму ребер. Стрингеры наглухо прикреплялись к несущей обшивке крыла, изготовленной из дюралюминиевых листов.

Усиленные нервюры № 1 и № 2 одновременно служили опорой для шасси, а в их передней части находились узлы крепления моторамы. Все крыло покрывалось сверху дюралевым листом, а снизу находилась мотогондола, отделенная противопожарной перегородкой от колесной ниши. Передняя кромка крыла, до переднего лонжерона, имела двухслойное покрытие, в зазор между слоями направляли горячие выхлопные газы, предотвращая обледенение. К заднему вспомогательному лонжерону крепились элементы задней кромки крыла.

На нижней поверхности крыла прикреплялся гидравлический привод воздушных тормозов, приводившийся в действие автоматом выхода из пикирования.

Закрылки - щелевые, цельнометаллические, покрытые гладким дюралевым листом. Закрылки имели гидравлический привод, который действовал через толкатели. Система выпуска закрылков приводилась в действие от двигателя, установленного в фюзеляже в районе шпангоута № 12. Максимальный угол отклонения закрылков - 50°. В целях снижения аэродинамического сопротивления, между крылом и закрылком располагались подвижные планки, состоящие из трех частей. Планки закрывали или открывали щель, в зависимости от положения закрылков. У мотогондолы к закрылкам приклепывался обтекатель, сделанный из дюралевого листа.

Элероны - щелевые, металлические с тканевой обшивкой, которую, в дальнейшем, заменили металлической. Оба элерона были сбалансированы, левый элерон имел триммер. В движение элероны приводились системой толкателей. При выпущенных закрылках, оба элерона приобретали отрицательный угол наклона (-15 гр), при этом элероны сохраняли свою функцию.

Оперение - цельнометаллическая конструкция с металлической несущей обшивкой.

Горизонтальное оперение - двухлонжеронное свободнонесущее симметричного профиля трапециевидное в плане с закругленными краями. Переднюю кромку покрывал резиновый антиобледенитель, в который нагнетался горячий воздух. Горизонтальное оперение синхронизировалось при помощи гидравлической системы с закрылками (приобретали угол -5гр, по сравнению с рабочим положением -1гр.

Рули высоты, которые были сбалансированы, крепили на трех петлях. Оба руля имели триммеры. Управление рулями высоты осуществлялось при помощи системы тяг и качалок. Автомат вывода из пикирования имел отдельный гидравлический привод.

Горизонтальное оперение - однокилевое двухлонжеронное трапециевидное с закругленными краями симметричного профиля. Руль направления эллиптической формы навешивался на трех петлях. Он был сбалансирован и оснащен триммером. Управление рулем направления осуществлялось при помощи системы тяг и качалок.

Шасси - классическое с задним опорным колесом. Главное шасси одностоечное с пружинной амортизацией фирмы Kronprinz (KPZ). Стойка присоединялась к кронштейнам, расположенным в мотогондоле. В дальнейшем (начиная с Ju 88A-4) стали использовать стойки шасси VQM с гидропневматической амортизацией. Шасси убирались в мотогондолы при помощи гидравлической системы, при этом осуществлялся поворот стоек шасси на 90°, что позволяло более компактно расположить колесо внутри мотогондолы. Задняя часть колесной ниши была закрыта двумя створками, которые открывались только в момент выпуска или уборки шасси, а в остальное время были закрыты. Еще две створки располагались в передней части колесной ниши. Эти створки закрывали стойку шасси. При выпущенном шасси створки оставались открытыми. Ободы колес VDM или Elektron (EC) с широким профилем углубления, снабженные двойными гидравлическими дисковыми тормозами. Шины размером 1140x410 мм. Колея 5770 мм, хвостовое колесо KPZ или ЕС размером 560x200 мм. Давление в колесах главного шасси - 4.2 атм (0.42 МПа), в хвостовом колесе - 3.75 атм (0.375 МПа).

Двигатели - два двенадцатицилиндровых жидкостного охлаждения рядных двигателя (перевернутая «V») типа Юнкере Jumo 211G-1 мощностью 883 кВт/1200 л.с. приспособленные для работы на бензине В4 (этилированный авиационный бензин А2) с октановым числом 87. Двигатели вращали трехлопастные металлические винты VDM переменного шага, оснащенные разбрызгивателем антиобледенителя. Резервуары с антиобледенителем емкостью 9 литров находились в крыле около лонжерона № 1 над мотогондолами. В качестве антиобледенителя использовали жидкость LEF 25A.

Охлаждение - осуществлялось жидкостью (смесь воды с этиленгликолем в пропорции 1:1с добавлением 1.5% антикорро-зивного средства Schutzoel 39). Уравнительный резервуар, закрытый обтекателем, находился над мотором и соединялся с блоком циллиндров и пятисегментным радиатором. Один из пяти сегментов играл роль маслорадиатора. Принудительная циркуляция жидкости в системе охлаждения осуществлялась при помощи двух насосов. Объем системы охлаждения - 75 литров для каждого двигателя.

Топливная система - была очень обширной. В ее состав входили два бензобака емкостью 415 литров каждый, размещенные в крыльях между коренной нервюрой и нервюрой № 1. Еще два топливных бака емкостью по 425 литров располагались в консолях крыльев между 2-й и 4-й нервюрами. Кроме того, в обоих фюзеляжных бомбоотсеках можно было установить дополнительные топливные баки (в передний бомбоотсек устанавливали бак емкостью 1220 литров, а в задний - 680 литров), которые в целях безопасности оборудовали системой аварийного слива топлива конструкции Ф.Прешона (Preschon). Все баки были самогерметизирующиеся, а их общая емкость могла достигать 3580 литров. Чтобы еще увеличить дальность полета, предусматривалось использование двух подвесных сбрасываемых топливных баков емкостью по 900 литров каждый. Сбрасываемые баки изготавливали из пропитанной фанеры и крепились на бомбодержателях.

Для запуска холодных двигателей существовала система впрыска топливной смеси, содержащей большую фракцию неэтилированного летучего бензина с добавлением 5% масла. Бачок с этой смесью емкостью 1.5 литра располагался в фюзеляже между 7-м и 8-м шпангоутами. Для впрыска смеси служил ручной насос SUM, расположенный слева от кресла пилота. Запуск двигателей в полярных условиях (при температуре окружающего воздуха ниже -30гр осуществлялся при помощи нагнетания в двигатель ацетилена.

Топливо подавалось к двигателям посредством сети бензопроводов, ведущих от главных баков, расположенных в крыльях. По мере расхода бензина осуществлялась его подкачка из дополнительных баков. В мотогондоле, за противопожарной перегородкой, находился топливный фильтр и аварийный кран, перекрывавший при необходимости поступление топлива к двигателям. Подачу бензина осуществляли бензонасосы, расположенные около двигателей. Кроме того, каждый внутренний топливный бак оснащался собственным бензонасосом KBP 16C фирмы DBU. Из навесных баков топливо подавалось пневматически. В случае аварии была предусмотрена возможность перекачки топлива ручным насосом, расположенным в кабине около шпангоута № 8а.

Маслосистема - отдельная для каждого двигателя, состояла из двух главных самогерметизирующихся маслобаков емкостью 136 литров каждый (заливали только 125 литров), расположенных в крыльях между 1 -й и 2-й нервюрами и одного вспомогательного маслобака емкостью 106 литров, общего для обоих двигателей, размещенного в левом крыле между 4-й и 5-й нервюрами. Принудительная циркуляция масла осуществлялась зубчатыми насосами. Перекачку масла из вспомогательного маслобака производили вручную при помощи маслонасоса, расположенного в кабине в районе шпангоутов № 8 и № 8а.

Для охлаждения масла предназначались верхние сегменты комбинированных радиаторов, а поступление масла в радиатор регулировалось термостатом Roe 16. Все элементы маелосистемы были соединены маслопроводами с фильтрами и кранами. Пуск двигателя в зимних условиях облегчался заполнением маелосистемы двигателя прогретой до +90°С порцией масла, содержащего 7.5% бензина при температуре окружающего воздуха до +5° или 15% бензина при более низких температурах.

Использовали три сорта масла: Аего-Schell-mittel, Mobiloel-Rotring и Stanavo 100.

Гидравлика - состояла из контуров, обеспечивающих работу автомата вывода из пикирования, а также управление горизонтальным стабилизатором, выпуском шасси, закрылков и воздушного тормоза.

Циркуляцию жидкости осуществляли зубчатые насосы, отбиравшие мощность у двигателей самолета. Уравнительный резервуар емкостью 10.8 литров (заливали только 8.5 литров) располагался в фюзеляже между шпангоутами № 8Ь и № 9, дополнительный резервуар емкостью 5.1 литров находился в кабине под креслом стрелка-радиста.

Гидравлический привод был и у тормозов главного шасси, однако тормозная система не была связана с остальной гидравликой самолета.

Электрооборудование - экранированное, напряжением 24 В. В качестве источников тока выступали два генератора Bosch мощностью 2000 Вт, приводимые в действие моторами самолета, а также свинцовый аккумулятор, установленный в хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами № 23 и № 24. Доступ к аккумулятору обеспечивался изнутри фюзеляжа, через дверь, расположенную в районе шпангоута №15, и снаружи, через лючок в левом борту.

Все цепи имели автоматические предохранители, большинство из них было сгруппировано на правой стене кабины. Разъем подключения внешнего источника тока располагался в правой части фюзеляжа внизу в районе шпангоута № 8а.

Кислородное оборудование - состояло из 16 циллиндричёских кислородных баллонов емкостью 2 литра каждый, расположенных внутри фюзеляжа в районе шпангоута № 23. Посредством системы редукторов, вентилей и шлангов кислород поступал в кислородные маски экипажа (4 шт.). Процентное содержание кислорода в воздухе, поступавшем в маски зависело от высоты полета. Манометры дыхательных масок пилота и бомбардира располагались у правой стенке кабины, а манометры масок стрелка-радиста и стрелка - непосредственно на дыхательных аппаратах. Заправку системы кислородом осуществляли через общий вентиль, расположенный снаружи в правой стороне фюзеляжа в районе шпангоута № 21. Давление в полностью заправленных баллонах составляло 150 атмосфер (15.0 МПа).

Для сверхдальних полетов предусматривалась возможность установки дополнительных 8 или 16 кислородных баллонов в правом крыле в районе нервюры № 5.

Радиооборудование - состояло из приемопередающей радиостанции FuG 10, состоявшей из передатчиков S 10K и S 10L, а также приемников Е 10К и Е 10L, работавших в диапазонах 300-600 кГц и 3000-6000 кГц. Антенна растягивалась между мачтой на фонаре кабины и килем. Кроме того использовалась выпускаемая антенна длиной до 70 метров, в убранном положении хранящаяся в районе шпангоута № 15. Для питания радиооборудования использовали преобразователи U 10/S и U 10/Е. Размещались приборы перед шпангоутом № 8b. Связь между членами экипажа обеспечивал интерфон EiV, подключенный к радиостанции FuG 10.

Для приземления в условиях нулевой видимости использовали навигационное оборудование FuBl 1 или FuBl 2, использующее двухдипольную антенну, расположенную под фюзеляжем.

Оборудование - состояло из полного комплекта навигационных приспособлений и контрольных приборов, большинство из которых было сгруппировано на главном приборном щитке. Вдоль левого борта кабины, рядом с креслом пилота располагалась панель с рычагами, рукоятками тяг и другими устройствами управления узлами самолета. У правого борта располагались остальные контрольные приборы. Все самолеты Ju 88 оснащались автопилотом Siemens К 4ue.

Спереди у места бомбардира устанавливался спуск сигнального пистолета (ракетницы) Walther. обеспечивающей пуск ракет изнутри кабины. Запас ракет хранился в двух кассетах на полу кабины, около правого борта. Некоторые самолеты были оборудованы четырьмя коробками с противогазами для членов экипажа.

В комплект спасательного оборудования входила надувная резиновая лодка, расположенная в контейнере в верхней хвостовой части корпуса между шпангоутами № 23 и № 23а. Там же хранился контейнер с неприкосновенным запасом пищи и воды, парус, весла и аварийный передатчик. Контейнер закрывши крышка, открываемая из кабины самолета. При снятой крышке происходило автоматическое наполнение лодки сжатым воздухом. Ниже, в левом борту, в районе шпангоута № 24 находилась аптечка первой помощи. Зимой аварийное оснащение дополнялось нартами и дополнительным пайком.

Кроме того Ju 88 оснащались оборудованием, позволявшим экешгуатировать самолет в тропических условиях. Это оборудование состояло из технических приспособлений (воздушные противопылевые фильтры, герметизирующие прокладки и т.д.), а также большой запас питьевой воды и охотничье оружие. Оснащенные таким образом самолеты обозначались как Ju 88A-10.

Стрелковое вооружение - самолета Ju 88А-5 состояло обычно из 4 пулеметов Rheinmetall-Borzig MG 15 калибра 7.92 мм, боезапас 29 двойных дисков по 75 патронов в каждом, распределенных между тремя установками. Установка А - спереди справа от пилота обслуживалась бомбардиром, установка В - в задней части кабины состояла из двух пулеметов, расположенных на бронелафетах LLKP 2 обслуживалась стрелком радистом и, наконец, установка С - в подфюзеляжной гондоле, оснащенная бронелафетом Bola 39C или Bola 39D VE и служащая одновременно входным и аварийным люком для экипажа.

Самолеты Ju 88A-5 последних выпусков вооружались пулеметами Mauser MG 811 и MG 81Z (спаренный, устанавливался в гондоле). Для этих пулеметов применяли соответствующие лафеты LLK 81VE (установка В) и Bola 81Z (установка С). Пулеметы MG 81 имели ленточное питание, ленты хранились в металлических ящиках.

Кроме того, большинство самолетов дополнительно оснащалось пулеметами, установленными спереди, около места бомбардира и по бортам кабины. Часто эти пулеметы устанавливали уже в боевых частях. Некоторые машины получили пушки MG FF калибра 20 мм, установленные в передней части гондолы или в передней установке.

Бомбовое вооружение - размещалось на внутренней и внешней подвеске. В обоих бомбоотсеках размещалось по четыре вертикальных бомбодержателя ETC 50/X, позволяющих подвесить 32 бомбы, массой 50 кг, например SC 50.

Под каждым крылом находились три узла (два между фюзеляжем и мотогондолой и один на консоли крыла) крепления для бомбодержателей ETC 500/IXb под бомбы массой 250 и 500 кг, или для комплексного бомбодержателя Sch. 500/1000, при этом допускалось использование только одного, левого, бомбодержателя. С октября 1940 появилась возможность подвешивать тяжеловесные грузы и под правым крылом. Комплексные бомбодержатели использовали для подвешивания бомб массой 1000 кг или морских мин LMA и LMB (Luftmine А и В).

Сбрасывание бомб по одной или пакетом осуществлялось автоматом RAB 14с или 14d (Reihen-Abwurf-Bediengeraet). Был возможен аварийный сброс всех бомб, который осуществлялся перемещением особого рычага.

Для повышения точности бомбометания использовали тахиометрический бомбоприцел BZG 2 или BZG 2L (обслуживаемый бомбардиром) сопряженный с системой прицеливания и бомбометания из пикирования BZA (Bomben-Ziel-Anlage) и прицелом Stuvi (Sturzvisier) (обслуживаемых пилотом, который осуществлял бомбосброс, нажимая на кнопку на штурвале).

Система бомбоприцелов была синхронизирована с автоматом вывода из пикирования (Abfangautomatik), которая включалась после сбрасывания всех бомб. Автомат имел электро-гидравлический привод и действовал на воздушные тормоза и триммеры рулей высоты. Ju-88G-1 по ошибке приземлился в Вудбридже, получил британский регистрационный код «ТР190»

Этот Ju-88G-1 по ошибке приземлился в Вудбридже, самолет проходил оценочные испытания в RAF и получил британский регистрационный код «ТР190».

Источники

  • Война в воздухе № 2 Junkers. Ju 88

©AirPages
2003-