Авиация Второй мировой На главнуюПоиск на сайтеEnglish
Реактивные самолеты Новое-это... Ho-229 Ju-287 He-178 Ta-183 P-1101 Me-262 Нем. ОКБ в СССР 140 150 346 Создание ТВД в СССР OKA-38

От Ho-229 до B-2

Технология "stealth"

Все новое это хорошо забытое старое. Необычная компоновка самолета B-2 - использование, так называемой технологии "stealth" (обманывающий, вводящий в заблуждение) - не является чем-то новым в самолетостроении. Еще во время Второй мировой войны немцы столкнулись с необходимостью создания самолетов, невидимых для радаров англичан. И такой самолет был создан братьями Хортен. На втором прототипе 18 декабря 1944 года была достигнута скорость 795 км/час. Строилась серия из сорока самолетов. Ряд оригинальных конструкторских решений от использования композитных материалов до укрытия двигателей внутрь фюзеляжа позволили сделать самолет невидимым не только для радаров но и в инфракрасном диапазоне. Смешивание выхлопных газов с забортным воздухом уменьшало их температуру.

Самолет Н IX проектировался в рамках программы" 1000-1000-1000" (доставка 1000 кг бомбовой нагрузки на расстояние 1000 км со скоростью 1000 км/ч), принятой в начале 1943-го. Он должен был иметь два ТРД BMW 003A и пушки МК 103. После рассмотрения предложений, поступивших от нескольких фирм, предпочтение отдали проекту Хортенов.

В конце августа 1943-го пришел приказ Г.Геринга о постройке двух опытных образцов Н IX. Причем первый планер должен был готов к марту 1944-го, вторая машина, укомплектованная ТРД - к июню 1944-го. После получения приказа о постройке Н IX создали специальную "команду 9" (К-9), командиром которой назначили капитана В.Хортена, его заместителем - старшего лейтенанта Р.Хортена. Сборку опытных машин Н IXVI и Н IXV2 осуществляла "команда 9" на базе ремонтного завода в Геттингене. Помимо этого К-9 имела свои филиалы в Херсфельде, Кирторфе, Хорнберге, Аегиденберге, Ораниенбурге и Миндене.

Н IX был выполнен по схеме классического "летающего крыла". Вертикальное оперение отсутствовало, управление по курсу осуществлялось спойлерами, установленными на крыле. Толщина центроплана позволяла разместить в нем пилота и двигатели, в "бобровом хвосте" на опытных машинах находился отсек тормозного парашюта.

Центроплан сварили из стальных труб, консоли крыла - из дерева, обшивка - из фанеры. В дальнейшем, в серийном производстве предусматривалось заменить фанерную обшивку на комбинированную, представлявшую из себя трехслойную композицию: два наружных слоя фанеры толщиной 1,5 мм и внутренний слой смеси опилок и порошка древесного угля, пропитанной клеем, толщиной 12 мм.

Добавка древесного угля имела своей целью сделать самолет "невидимым" на экранах локаторов. Вопрос о снижении радиолокационной заметности военной техники возник перед германским военным руководством в середине войны. Для германских подводных лодок, несших с 1943-го большие потери от противолодочных самолетов, оснащенных РЛС, были разработаны радиопоглощающие покрытия, которые наносились на рубки и выдвижные устройства подлодок. Однако авиационная промышленность такие материалы не применяла из-за невысоких механических свойств. (Дело не столько в механических свойствах, но и в довольно большой толщине очень шероховатого покрытия, предназначенного для поглощения радиоволн РЛС тех лет. Прим. ред)

Шасси - трехстоечное, носовое колесо убиралось назад, основные - к оси симметрии. Для управления, помимо спойлеров, применялись элевоны, которые вместе с закрылками занимали всю заднюю кромку крыла. В каждой консоли располагалось по 4 мягких протектированных топливных бака емкостью 3000 л.

Вооружение самолета разрабатывалось в двух вариантах: 4 пушки МК108 или 2 пушки МК 108 и 2 фотокамеры RB 50/18. Предусматривалась возможность подвески под центропланом двух 1000-кг бомб или двух 1250-л топливных баков.

На серийных машинах, помимо стандартных приборов, должны были устанавливаться катапультное кресло, система опознавания "свой-чужой" FuG 25а, две радиостанции, автопилот.

Первую машину без ТРД закончили в соответствии с графиком работ. Ее полет на буксире состоялся 1 марта 1944-го в Геттингене. Четыре дня спустя Х.Шайдхауер во втором полете (на этот раз за буксировщиком Не 111) достиг высоты 4000 м и совершил планирующий полет. Планер показал хорошую управляемость в полете. Однако при посадке отказал тормозной парашют, поэтому летчик сумел остановить машину в самом конце взлетной полосы, убрав носовое колесо. В результате планер получил небольшие повреждения. После ремонта он успешно испытывался в марте и в апреле, причем в одном из полетов Х. Шайдхауер опробовал высотный гермокостюм.

К концу апреля стало ясно, что двигатели BMW не будут готовы к запланированному вылету второй машины. Решили установить на самолете двигатели Jumo 004B, имевшие несколько больший диаметр. Машину пришлось в срочном порядке дорабатывать.

Для защиты конструкции от истекающих из двигателей газов часть обшивки крыла выполнили из стальных листов.

Хотя Н IXV2 еще находился в сборке, RLM, в соответствии со специальной истребительной программой, в июле 1944-го выдало контракты на постройку 40 самолетов серии "А": 20 машин - фирме "Клемм" и 20 - фирме "Гота". Вскоре контракт фирмы "Клемм" из-за ее загруженности работами по самолету Me 163B передали на "Готу". В октябре 1944-го представители "Готы" и Х.Брюне от "команды 9"-после осмотра макета решили о начале серийного производства самолета под обозначением Но 229. Их выпуск организовали на заводе в Фридрихсроде.

"Команда 9" закончила сборку второй машины к концу 1944-го. Впервые Н IXV2 поднял в воздух Эрвин Циллер 18 декабря 1944-го в Ораниенбурге. Параллельно с испытаниями Н IXV2 проводились летные испытания его систем и отдельных узлов на частично переделанных для этих целей планерах: на Н IIL испытывался центроплан с носовой частью и макетами двигателей машины Н IXV6, а планеры Н III h и Н VI использовались для изучения системы управления.

Четвертый полет Н IX V2 состоялся в феврале 1945-го в плохих метеоусловиях (низкая облачность, ограниченная видимость, размокший грунт). Во время полета была достигнута скорость 795 км/ч, но на 45-й минуте отказал правый двигатель и Э. Циллер решил идти на посадку.

Возникли сложности с управлением самолетом, так как остановился гидронасос, работавший от правого двигателя.

Выпустив шасси и закрылки с помощью аварийной воздушной системы, летчик заметил, что самолет начал резко терять высоту из-за возросшего сопротивления.

Чтобы дотянуть до аэродрома, он увеличил тягу работавшего двигателя, однако это привело к отклонению самопета от глиссады из-за несимметричности тяги. Вдобавок, на высоте около 400 м самолет начал крениться вправо. Коснувшись земли, он съехал с взлетной полосы на мягкий грунт, перевернулся и загорелся. Летчик погиб.

Несмотря на неудачу со второй опытной машиной, производство Но 229 шло полным ходом. Но 229V3 (Н IXV3) должен был стать прототипом одноместного серийного истребителя, а Но 229V6 (Н IХ V6)-прототипом двухместного ночного истребителя и тренировочного самолета. Конструкторы дорабатали Но 229V3. Усилили шасси, уменьшили толщину комбинированной обшивки с предполагавшихся 15 мм до 8 мм, что снизило вес самолета на 574 кг.

В марте 1945-го Г.Геринг в речи перед руководством Люфтваффе сообщил, что братьям Хортенам выдан контракт на разработку нового истребителя. Серийное производство его планировалось на 1946-й год. После получения контракта братья начали работы над модификацией. От машин серии "А" он отличался расположением двух двигателей Jumo 004B под крылом, большей стреловидностью крыла, применением киля, ставшим продолжением двухместной кабины.

В апреле 1945-го войска 3-го корпуса армии США захватили завод в Фридрихсроде и обнаружили практически законченный Но 229V3 и недостроенные варианты V4, V5 и V6. Кроме того, были готовы узлы для 20 машин. Девятый бронедивизион армии США обнаружил Н IX V1 в хорошем состоянии под Лейпцигом. Его дальнейшая судьба неизвестна. HIX V3 (Но 229V3) позднее разобрали, перевезли в США. Он тщательно изучался специалистами. Потом был восстановлен, сейчас он находится в коллекции Смитсоновского института.

Анализ конструктивных особенностей самолета Н IX показывает, что Хортены разработали первый в мире самолет-"невидимку", предназначенный для скрытного проникновения к цели. Хортены впервые применили концепцию "Unsichtbar", целью которой - снижение радиолокационной и инфракрасной заметности самолета.

Это достигалось за счет применения таких технических решений, как выбор схемы "летающее крыло", расположение двигателей внутри центроплана, утопленные воздухозаборники, использование обшивки из радиопоглощающих материалов, экранирование истекающих из двигателей газов "бобровым хвостом", применение системы их охлаждения.

Все это практически полностью совпадает с приемами разработанной спустя 30 лет в США технологии "Stealth", широкомасштабное применение которой предприняли фирмы "Локхид" и "Нортроп" в 70-80-х годах в самолетах F-117А и В-2. Приведенные ниже схемы показывают их идентичность. Необычная конструкция задней кромки крыла В-2 представляет из себя хорошо известный в радиолокации набор уголковых отражателей, и определяется все теми же требованиями технологии "stealth". По скорости "новые" самолеты лишь ненамного превосходили Ho-229.

Фото Описание

Схема H IX V3

Схема B-2 Spirit

Источники

  • ""Летающие крылья" Хортенов " /Вячеслав и Михаил Козыревы. "Крылья Родины" № 1 1999г./

©AirPages
2003-