Не-162 вызывает невольное уважение к тем невероятным усилиям, на которые была способна германская авиационная промышленность в страшных условиях последних месяцев Второй Мировой войны. Всего 69 дней отделяли начало постройки самолета Не-162 от первого пробного полета одного из 30 прототипов этой машины в декабре 1944 года. Спроектированный, как турбореактивный перехватчик, он строился в основном из дерева - для облегчения и удешевления производства. Трудно поверить, но месячная норма производства этих машин должна была составлять 4000 самолетов!
   Варианты вооружения. С самого начала вокруг вооружения велись споры. Согласно требованиям, на борту должна была устанавливаться одна или две пушки калибра 30 мм, под которыми, конечно, подразумевались небольшие пушки МК 108 (огромная МК 103 была слишком мощной). Группа конструкторов во главе с Карлом Шварцлером пришла к выводу о невозможности размещейия более 50 патронов на ствол, однако при использовании высокоскоростных MG 151 калибра 20 мм боезапас увеличился бы до 120. Поэтому на прототипе VI предусматривалась установка орудий калибра 20 мм, однако Министерство авиации настояло на том, чтобы V2 был оснащен двумя пушками МК 108. В начале января эти пушки прошли испытания стрельбой, которая приводила к недопустимым вибрациям. Несмотря на то что на прототипе V6 также стояли МК 108, мнение инженеров фирмы все же было учтено, и, в соответствии со стандартом, на серийном Не 162А-2 устанавливались MG 151 с 120 патронами на ствол. Министерство авиации не отказалось от идеи использования более тяжелых орудий, и разработчики увеличили запас прочности передней части фюзеляжа Не 162А-3, который должен был оснащаться пушками МК 108, однако этот вариант не пошел в производство. Насколько известно, МК 108 устанавливались также на V25-V28, являвшихся доводочными моделями последующего Не 162А-6, который отличался более прочным и удлиненным с 9,04 до 9,17 м фюзеляжем.
   Конструкция Не-162 была специально разработана для установки реактивного двигателя поверх фюзеляжа. Всего удалось собрать более 240 самолетов Не-162А, но на момент их вступления в строй до капитуляции Германии оставалось всего несколько дней. Может быть это спасло многих германских пилотов, поскольку качество изготовления машин Не-162 оказалось очень невысоким из-за плохих материалов и торопливой сборки.
   He-162 в ЛИИ. В нашу страну попали две машины модификации А-2, вооруженные двумя 20-мм пушками. Они были собраны немецкими рабочими под контролем советских специалистов вскоре после окончания войны на заводе в Ростоке из имевшегося там запаса агрегатов. Вслед за машинами в СССР прибыла многочисленная техническая и конструкторская документация. Один из «хейнкелей» весной 1946 г. проходил испытания в ЛИИ.
   Из трофейных документов было известно, что в течение 1944 г. фирма «Хейнкель» интенсивно занималась разработкой реактивных истребителей. Проработав не менее 20 проектов одноместных самолетов с разными двигателями и компоновкой, конструкторы остановились на наиболее простых решениях, расположив BMW 003 «на спине» машины. Не 162 поспешно запустили в серию в начале 1945 г., несмотря на ряд существенных пилотажных недостатков.
   Советские специалисты настороженно отнеслись к машине и перед первым полетом техническая комиссия установила целый ряд ограничений по скорости, перегрузке, полетному весу. 8 мая 1946 г. Г.М.Шиянов поднял «хейнкель» со звездами на фюзеляже и шайбах оперения в воздух. Летчик—испытатель выполнил на Не 162 еще два полета, показавших, что устранить основные недостатки в пилотировании самолета немецкие конструкторы не успели. «По оценке летчика, — говорилось в отчете ЛИИ, — самолет обладает малым запасом продольной устойчивости; поперечная устойчивость близка к нейтральной. В путевом отношении самолет неприятен из-за неусточивости и большой эффективности рулей направления. Большая длина разбега, равная 1350 м (при полетном весе на 9,6% меньше нормального) указывает на очень низкое значение Су отр. <...> Дальнейшие испытания прекращены из-за слишком большой длины разбега.»
   После этого один Не 162А-2 передали для проведения исследований в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101, а второй разобрали на детали в Бюро новой техники ЦАГИ.