Авиация Второй мировой На главнуюПоиск на сайтеEnglish
 
Самолёты Heinkel He 51 He 100 He 111 He111B2 He 111H He 111H-11 He 111Z-1 He177A5 He 178 He 219 He 280 He 162 Фото и схемы Боевое применение He 111 He 162 He 177 Luftwaffe

Heinkel

Эрнст Хейекель

Эрнст Хейнкель

Профессор Эрнст Хейекель, глава и конструктор фирмы, пионер скоростного полета. Он является конструктором первого в мире турбореактивного самолета-Хейнкель 178.

He-51 Истребитель
He-100 Истребитель
He-111 B2 Средний бомбардировщик
He-111 H Средний бомбардировщик
He-111 H-11 Средний бомбардировщик
He-111 Z-1 Тяжелый буксировщик планеров
He-177 A5 Тяжелый бомбардировщик
He-178 Экспериментальный реактивный
He-219 Ночной истребитель
He-280 Экспериментальный реактивный
He-162 Перехватчик

Все говорит за то, что Гитлер выиграл свою первую бескровную битву в 1938 году именно благодаря Люфтваффе. Огромные и мно­голетние денежные вливания сделали свое дело - Германия стала к 1938 году достаточно сильным государством, чтобы позволить себе разорвать Версальский пакт. На волне успеха аншлюса Австрии. Гитлер поставил перед Европой очередную проблему в виде претензии на Судеты - часть Чехословакии, граничащую с Германией, спровоцировав в сентябре 1938 года Мюнхенский кризис, известный у нас больше под названием Мюнхенского сговора.

В это время сам III Рейх стоял на пороге политического и экономического кризиса и в случае войны Германия не продержалась бы больше нескольких недель. До войны в 1938 году дело не дошло, поскольку европейские правительства были парализованы страхом перед Люфтваффе и в первую очередь перед немецкими бомбардировщиками. По мнению союзников удара немецких бомбардировщиков не могли бы выдержать ни одно ведущее государство Европы, а тем более "какая-то там" Чехословакия.

В момент Мюнхенского сговора Люфтваффе располагало 3200 самолетами, в том числе 1235 бомбардировщиками. Основу немецкой бомбардировочной авиации составляли 570 Не 111, которыми были вооружены восемь бомбардировочных полков: KG 152, 154, 155, 157, 253. 254, 257 и 355. KG 154 "Boelcke" (бывший KG 157) летал на Не 111 с зимы 1936 года. Если же сравнить силы Люфтваффе с силами ВВС союзников, то сравнение вышло бы не в пользу Германии. Ведь Франция располагала 3650 самолетами. Англия - 3300. а Чехословакия 1500. Из этой воздушной армады союзников на 1-й линии находилось 4050 самолетов. в том числе 1850 бомбардировщиков. Конечно, самолеты союзников были уже устаревшими, но численный перевес все же был на их стороне.

Но правительства Франции и Англии были сломлены опытом войны в Испании и предостережениями советников. Начальник штаба RAF Шолто Дуглас (Douglas) с каждым днем все больше и больше боялся немецких Хейнкелей, а командир французских AdA генерал Вуйемен (Vuillemin) внушил своему премьеру, что французская авиация перестанет существовать уже через несколько дней войны. Но их обоих переплюнул полковник Чарльз Линдберг (Lindbergh) (Линдберг был американцем с пронацистскими взглядами и горячим приверженцем теории Дуэ. Для фашистской Германии его деятельность осенью 1938 года была бесценной), который при каждом удобном случае сражал наповал своих собеседников выдуманными фактами о мощи Люфтваффе, которое, по его словам, могло не просто разделаться с ВВС Англии и Франции, но и превратить в пепелища столицы обеих стран и разрушить их государственность. Зашантажированные министры, устрашенные видениями, в которых затмевающие небо полчища немецких бомбовозов методично стирали с лица земли Лондон и Париж, сломались и отдали Гитлеру Чехословакию.

Если бы у фюрера была хоть капля чести, он должен был озолотить Эрнста Хейнкеля и братьев Гюнтер за то, что их бомбардировщики выиграли эту политическую битву (Свою славу Не 111 приобрел, главным образом во время гражданской войны в Испании. Для общественности этот самолет стал символом бойни, устроенной в Гернике и Барселоне (3300 убитых среди гражданского населения). Потому когда в то время говорили о немецких бомбардировщиках, то имели в виду прежде всего именно Не 111.

50 лет в ускорении

Рассказ о жизни Эрнста Хейнкеля

Постройкой самолетов Эрнст Хейнкель занимался ровно 50 лет. За эти годы под его именем, при его участии, обозначенные разными условными литерами, спроектировано 530 машин! Совершенно очевидно, рассказать хотя бы бегло обо всех летательных аппаратах Хейнкеля в журнальной статье невозможно. Попытаюсь познакомить читателя с главнейшими идеями этого конструктора и предпринимателя. Но сперва чуточку биографии.

Эрнст Хейнкель родился в 1888 году в семье мастерового — жестянщика. Его доброжелательный соотечественник-биограф печально заметил: ни ростом, ни фигурой, ни лицом Хейнкель не удался. Темперамента он был горячего. Обладал редкостным «нюхом на людей неординарных и сотрудников себе подбирал всегда с исключительными способностями. Троих ближайших — Карла Шверцлера и братьев-близнецов Вальтера и Зигфрида Гюнтеров — Хейнкель вполне убежденно считал конструкторами гениальными.

Первое знакомство Хейнкеля с летательным аппаратом произошло в 1909 году, во Франкфурте-на-Майне, на авиационной выставке. Здесь молодой человек своими глазами увидел нечто, совершенно не укладывавшееся в голове — эти хлипкие сооружения из жердочек и полотна летают? Странно...

Двумя годами позже начинающий инженер построил свой первый самолет, использовав, как шпаргалку, рисунок биплана Фармана, и не пройдя никакого предварительного обучения, выполнил на нем десять вполне успешных полетов. А на одиннадцатом — 19 июля — произошло непредвиденное: Хейнкель столкнулся с птицей. Авария оказалась тяжелой. Пять недель ему пришлось пробыть в больнице, а следы на лице остались пожизненные. С этой поры, с 1911 года, Хейнкель избегал участия в полетах, но авиации не изменил.

В больнице он имел достаточно времени, чтобы хорошенько взвесить все «за» и «против» и решил в пользу летного дела, избрав для себя конструкторскую стезю. Молодая самолетостроительная фирма «Альбатрос» принимает его на работу. Хейнкель проектирует моноплан, следом — биплан, он специализируется на постройке гидросамолетов. Приближение войны заставляет конструктора, кажется, даже раньше профессиональных военных, задуматься над боевыми возможностями авиации. Он проектирует самолет-разведчик, пока не вооруженный. Хейнкель хочет дать командованию «зоркий наблюдательный и бескомпромиссный глаз», а исподволь, по собственной инициативе, он занимается теорией бомбометания.

Как закончилась первая мировая война, известно. Самолетостроение в Германии было практически пресечено. Хейнкель, обосновавшись в родном Грюнбахе, открывает механическую фабричку и занимается всем понемногу, в частности, военные автомобили для мирных нужд.

Но тот, кто однажды прикоснулся к самолетному крылу, не расстается так просто с авиацией. И Хейнкель вынашивает вроде бы совершенно безумную идею: он замышляет построить летательный аппарат, который можно будет поместить в... подводную лодку! Ему видится маленькая, быстро-разбираемая и собираемая машина, лишенная привычного нагромождения стоек и подкосов. И он строит самолет невиданных доселе очертаний — биплан со свободнонесущими крыльями, четыре человека разбирают машину за... 22 секунды! Сборка занимает 31 секунду. Самолетик помещается в контейнер 6x1,5 метра. Американцы и японцы приобрели два диковинных биплана Хейнкеля, запомнив имя конструктора. А он, продолжая работать, строит моноплан-разведчик для шведов.

Вообще-то с заказами туговато, но в декабре 1922-го Хейнкелю все же удается основать собственную самолетостроительную фирму. Он готов исполнять штучные заявки, гарантируя высокое качество и быстроту проектирования любых самолетов. Ему 34 года, он вынужден действовать в обход ограничений, наложенных на самолетостроителей Германии. И он изворачивается. В 1924-м получает заказ на самолет-разведчик HD-17 с мотором в 450 лошадиных сил. Эта машина развивает 220 км/ч, скорость по тем временам выдающуюся! HD-17, между прочим, с успехом летает в Липецке, где вплоть до 1933-го идет не афишируемая, но вполне планомерная подготовка офицеров люфтваффе.

В самом начале я заметил, что многие машины Хейнкеля выходили из фирмы под малообъяснимыми литерами. Это, понятно, не случайность: фирма путала «имена» машин, чтобы легче было сдавать запрещенную военную продукцию заказчикам — Японии, Швеции, Турции, СССР...

Самолеты Хейнкель строил самые разные, в том числе и машины, способные взлетать с палубной катапульты корабля.

За несколько дней до наступления 1926-го Высшая техническая школа Штутгарта жалует Хейнкеля званием почетного доктора. Стоит заметить: эту уважаемую школу почетный доктор не закончил, прервал свое студенчество в ней потому, что уж очень человеку не терпелось строить настоящие самолеты...

Но вернемся к интересу Хейнкеля к катапультам. Сама проблема не отличалась новизной: первый самолет братьев Райт стартовал с помощью катапультного ускорителя. Но Хейнкель глубоко вгрызается в теорию катапультирования, рассматривая все возможные аспекты укороченного взлета. Результат? На трансокеанском лайнере «Бремен» появляется сооружение К-1. С этой катапульты 22 июля 1929 года благополучно стартует специально построенный самолет Не-12. Покрыв 400 км за два с половиной часа, самолет привозит в Нью-Йорк 11 000 писем! Так начинается отработка скоростной доставки почты из Европы в Америку. Катапультные взлеты имели успех. Вскоре и второе судно «Европа» получило хейнкелевское оборудование. А на фирме продолжали работать над широчайшим кругом проблем, связанных с катапультированием. Исследовали переносимость перегрузок от 4 до 12 «g».

Катапульта К-3 с приданным ей самолетом HD-55 — летающей лодкой, была создана по заказу нашей страны. Кажется, это был первый случай, когда фирма должна была поставить двадцать самолетов сразу. Прежде такого не случалось, но заказ был успешно реализован. И разведчик со складывающимися крыльями, легко поднимаемый на борт боевого корабля, оснащенный шестисотсильным мотором, долгое время служил на охране морских границ России.

Примерно в ту же пору Хейнкель занимается другим пионерским проектом — разрабатывает самолет для быстрой доставки газет.

Когда немцы получили, наконец, легальную возможность открыто конкурировать в постройке скоростных машин со своими победителями, оказалось: прогрессивные идеи в Германии есть, талантливые инженеры — тоже, а вот мощных, высоконадежных моторов, увы, недостает. Да что там недостает — просто нет.

У Хейнкеля работают братья Гюнтеры, эти вещающиеся аэродинамики. Они приходят к выводу — пока нет своих моторов, надо всерьез заняться усовершенствованием самолетных очертаний, найти оптимальные варианты компоновки фюзеляжа и крыльев, тщательно просчитать величины сопротивления шасси, фонаря кабины, исследовать работу воздушных винтов, глубже вникнуть в характер обтекания моделей и прикинуть, что можно улучшить трудами самолетчиков.

В 1931 — 1933 годах время определило — нужен скоростной пассажирский самолет. И такой машиной занимались все — американцы, мы, французы... Хейнкель не отстает. 28 марта 1933 года в воздух поднимается Не-70. Пассажирская скоростная машина сразу же показывает максимальную скорость 362 и крейсерскую — 323 километра в час. Не-70 на парижском авиасалоне — сенсация. Машина поражает знатоков прежде всего отделкой. Ее дюралевые крылья кажутся изготовленными из дорогого полированного дерева. На Не-70 устанавливаются рекорды скорости на дистанциях в 500 и 1000 километров, без нагрузки, с нагрузкой в 500 и 1000 килограммов. Не каждый самолет-истребитель может догнать Не-70! Одновременно с пассажирским вариантом машины строят Не-70 в версии разведчика, ближнего бомбардировщика...

Даже сегодня, спустя 60 лет, разглядывая изображение этой машины, нельзя не ощутить особой красоты и совершенства ее очертаний. И если Не-70 не суждено было развернуться во всю широту ее возможностей, причина тому одна — Германия не располагала в то время достойными для такой птицы моторами, а оснащать Не-70 роллс-ройсовскими двигателями Хейнкелю препятствовали власти.

В 1935-м в Германии проводили конкурс на лучший самолет-истребитель. Жюри были представлены «Арадо-80», «Фокке-Вульф-159», «Мессершмитт-109» и «Хейнкель-112». Предпочтение получил Ме-109, хоть в машине было порядочно слабых мест. Me-109 поставили на вооружение, но чтобы сохранить монопольное положение, фирме пришлось в течение войны 50 раз модифицировать машину. Истребитель «Хейнкель» выпустили малой серией, вооружили им эскадрилью, испытали в боях над Испанией. Летчики высоко отзывались о самолете, отмечали его хорошую маневренность, простоту управления и особо хвалили конструкцию шасси: в отличие от «Мессершмитта» «Хейнкель» прекрасно держал направление на взлете и на пробеге, даже при самых неудачных посадках не опрокидывался.

Немецкие историки авиации полагают, что судьба «Хейнкеля» не заладилась скорее по причинам политическим, чем по каким-либо иным. Так или иначе «верха» перенацелили конструкторов на создание нового бомбардировщика.

Эта машина «Хейнкель-111» — задумывалась самолетом многоцелевым и проектировалась в двух версиях — как бомбардировщик и как пассажирская машина. Самолет получился удачным, его много раз модифицировали и использовали не только по прямому назначению, но, например, как противозаградительный самолет, перерезавший особыми ножницами тросы аэростатов противовоздушной обороны. «Хейнкель-111» буксировал тяжелые планеры.

Позже сдвоенный «Хейнкель-111» использовали в дальних разведывательных полетах: он покрывал в беспосадочном полете до 4500 км. Последние пятимоторные машины вывозили раненых из-под Сталинграда, принимая на борт 30 человек за раз.

Большими машинами Хейнкель занимался вынужденно, в 1939-м построил четырехмоторный пассажирский самолет Не-116, получивший имя — «Силезия», который показал скорость 316 километров в час, тогда для подобного класса тяжелых самолетов это было рекордное достижение.

Но душа конструктора оставалась верна истребителям.

Не-100 был не просто очередным самолетом-истребителем, а машиной-мечтой. В мае 1938-го на нем слетал сам Удет и пришел в полный восторг. Мудрено ли — машина прибавила к официальному мировому рекорду скорости сразу 100 км! И было совершенно очевидно, 634,320 км в час далеко не предел!

Весной следующего года молодой летчик-испытатель Ганс Дитерле показывает на Не-100 — 746,6 км в час.

И все равно на рынке немецких истребителей фирме «Хейнкель» места под солнцем не дали. На вооружение машину не приняли. Он продает Не-100 японцам, они строят машину по лицензии, шесть штук купили мы. По утверждению немецкого историка, из Не-100 многое перешло впоследствии в Як-3 и Як-9...

Хейнкель раньше очень многих — в начале 1930-х — отчетливо понял, что время поршневых моторов, время самолетов с воздушными винтами подходит к концу. Он усиленно интересуется ракетной техникой. Известно, кто ищет, тот находит. Хейнкель знакомится с молодым фон Брауном, будущим создателем ракет ФАУ. Одержимый идеей достижения высоких скоростей, Хейнкель поверил в фон Брауна и принял самое деятельное участие в его работах по созданию самолетного ракетного двигателя.

Не стану подробно рассказывать, как шаг за шагом приближался Хейнкель к новым рубежам. Тут были и испытания пороховых ускорителей, что сокращали взлетную дистанцию перегруженного четырехмоторного корабля, были и огневые пробы жидкостного реактивного двигателя на фюзеляже истребителя, превращенного в испытательный стенд, были и рулежки, и подлеты...

20 июня 1939-го свершился первый в истории ракетный полет самолета Не-176 с двигателем конструкции Вальтера. Не все пришли в восторг от явного успеха Хейнкеля, Вальтера и Варзица, но так или иначе, вскоре полет был повторен в присутствии самого Гитлера. К удивлению собравшихся на аэродроме, первоначально это зрелище не очень поразило фюрера, он больше интересовался гонораром летчика, а не технической стороной дела, но вскоре, будто спохватился, пригласил Варзица на личную аудиенцию.

За Не-176 последовал экспериментальный Не-178.

Стало очевидным — авиация безвоздушного винта жить может и будет, хотя это случится еще не завтра. К тому же, развязанная Германией война сильно притормозила работу над реактивными двигателями: фронты требовали надежных, облетанных самолетов, требовали много машин...

Имя Ганса Охайна, еще в 1935-м запатентовавшего турбореактивный двигатель, до поры до времени находилось в тени. Ему никто не мешал заниматься своим изобретением, но не находилось и желающих всерьез помочь. Судьбы Охайна и Хейнкеля пересеклись весной 1936-го. Едва ознакомившись с идеей молодого изобретателя, Хейнкель учуял — тут что-то кроется! Его двигатель даст невиданную еще скорость. Это — 900 — 1000 км/ч! Устоять против такого искушения Хейнкель, понятно, не мог. Он, не жалея средств и сил, способствует созданию турбореактивного двигателя Охайна. Строит специальный самолет под этот двигатель, и 27 августа 1939-го Эрих Варзиц поднимает Не-178 в воздух.

Теперь реактивные самолеты овладевают всеми помыслами Хейнкеля. На фирме строится Не-280, двухдвигательный реактивный истребитель. Машина опирается на трехколесное шасси, это должно облегчить взлет, струя выходящих газов не будет бить в землю, упростится руление. Хейнкель торопится, он в курсе дела: у Мессершмитта строится аналогичная машина — «Ме-262». Поэтому, не дожидаясь доводки двигателя, Не-280 поднимают на буксире, как планер. Первый полет 22 сентября 1940-го выполняет Пауль Бадер. Все довольны: Хейнкель опережает Мессершмитта. Но через несколько дней происходит обрыв буксировочного троса, Не-280 садится на вынужденную вне аэродрома. Машина разбита. К 30 марта 1941 -го самолет восстановили и поставили на него двигатель, так что Фриц Шефер получает возможность взлететь, сделать малый круг над аэродромом и благополучно сесть. Хейнкелю важно «застолбиться», а подробности — следом. Немецкие источники иначе, как первым в мире полетом реактивного истребителя, это событие не именуют.

HeS 8 — так назывался турбореактивный двигатель, что стоял на Не-280. За коротеньким обозначением — роман и драма. К Хейнкелю перешла старейшая моторостроительная фирма «Хирт-мотор», созданная одним из пионеров немецкой авиации, казалось, дело развивается на широкую ногу. Но... в серию пошел Ме-262, а Не-280 решено было использовать в небольшом количестве для облета новых двигателей и чисто исследовательских полетов.

В связи с Не-280 хочу только сделать одно замечание — на машине было установлено катапультное кресло. Впервые. Вы помните, как еще в 20 — 30-е годы Хейнкель исследовал катапультные устройства? И ведь не зря: 13 января 1943-го была спасена первая пилотская жизнь с помощью катапультируемого сиденья.

Конечно, Хейнкель тяжело переживал приближавшуюся капитуляцию своей страны, он не мог не понимать, что закат гитлеризма близок. Но работать продолжал. Создан проект Не-343, четырехтурбинного бомбардировщика, расчетная скорость — 800 км/ч, бомбовая нагрузка — 2 — 3 т. 6 декабря 1944-го совершает первый полет одноместный истребитель Не-162, эта странная на вид машина—двигатель лежит у нее на фюзеляже — уже в феврале следующего года (чувствуете отчаянный темп?) запускается в серию...

Но до капитуляции оставалось лишь несколько недель.

По окончании войны в конструкторских бюро Хейнкеля остались невостребованными такие проекты, как Р-1077 — бомбардировщик, Р-1078 — самолет со стреловидным крылом (мечта о скорости не покидала Хейнкеля до самого конца). Проект Р-1130 предлагал летательный аппарат вертикального взлета и посадки. Фюзеляж, напоминающий ракету, охватывало... кольцевое крыло.

Однако времена переменились. Пять лет бездействия, мучительный процесс денацификации с пребыванием в спецлагере, с допросами, принудительная переброска в Англию, где велись исследования самолетов Хейнкеля, захваченных в качестве трофеев. И попытки всплыть. Был заказ из Югославии, из Египта, но начинание потерпело неудачу. Хейнкель занимается мотоциклетными моторами, строит мотороллеры, мопеды. Наконец, возвращается, в самолетостроение в несколько неожиданном качестве—в фирме, объединившей Мессершмитта и Хейнкеля, строятся по лицензии двухместный тренировочный «француз», за ним — «итальянец» — штурмовик, наконец, истребитель — «американец»...

Хейнкель успел написать мемуары, отпраздновать 70-летие и 30 января, буквально, через несколько дней после юбилея, отмеченного широко и торжественно, скончался. Он умер от кровоизлияния в мозг, не приходя в сознание.

Анатолий Маркуша

Статьи

Источники

  • Крылья Родины № 11 1995

©AirPages
2003-