Авиация Второй мировой На главнуюПоиск на сайтеEnglish
 
Самолёты Focke-Wulf FW 58 FW 187 FW 189 FW 190A1 FW 190A5 FW 190A8 FW 190D FW 190F FW 190G FW 200 Ta 152 Ta 400 Фото и схемы Боевое применение FW 189 FW 190A FW 190F/G FW 190D/Ta152 JG 54 Luftwaffe

Focke-Wulf

Фокке и Вульф, будучи друзьями еще до Первой мировой, свой первый послевоенный самолет - легкий двухместный моноплан А-7 Storch (Аист) построили еще осенью 1921 года. Получение сертификата летной годности на этот самолет и позволило 23 ноября 1923 г. при поддержке бременских коммерсантов и кофейного магната Людвига Розелиуса (Ludwig Roselius) создать акционерное общество Bremer Flugzeugbau AG. Как следует из названия компании, ее местонаххождение г. Бремен, отсюда и поддержка местных финансистов и бизнесменов при ее создании.

Прошло чуть больше месяца, и 1 января 1924 г. компания была переименована в Focke-Wulf Flugzeugbau AG. Генрих Фокке (Henrich Focke) в новой компании получил должность главного конструктора, Георг Вульф (Georg Wulf) главного летчика-испытателя, а экономист - доктор Вернер Науман (Werner Naumann) стал коммерческим директром.

29 сентября 1927 г. при испытании самолета F-19 Ente в катастрофе погибает Георг Вульф. Тем не менее, фамилия летчика осталась в названии фирмы, и выпуск продукции продолжался.

В 1929 г. мировой экономический кризис вынудил обратиться к правительству для оказания кредитов. Условием их получения было требование о слиянии «Фокке-Вульф» с берлинской компанией «Альбатрос» - Albatros Flugzeugwerke G.m.b.H., которая была более знаменита в авиационном мире. Берлинцы, чьи дела, по всей видимости, были еще хуже, согласились переехать в Бремен, пожертвовали именем «Альбатрос», но отстояли одно условие: Генрих Фокке не должен был возглавлять вновь образованную компанию.

В 1931 г. слияние завершилось, и хотя Фокке и остался в совете директоров, но превратился по сути в свадебного генерала. Новым главным конструктором фирмы и одновременно летчиком-испытателем стал Курт Танк (Kurt Tank).

Курт Танк

Курт Танк
(1898-1983)

Профессор Курт Танк (1898-1983), главный конструктор фирмы "Фокке-Вульф". Наряду с конструкторской деятельностью он также совершал полеты на самолетах, созданных ее фирмой.

1898 - Курт Танк родился в Бромберге-Шведенхёэ.
1931 - Курт Танк принял руководство конструкторским бюро и летными испытаниями на предприятии Фокке-Вульфа в Бремене.
1936 - Разработка самолета FW-200.
1943 - Курту Танку присвоено звание профессора. Отныне все типы машин, разработанных под его руководством, стали обозначаться Та.
1944 - Та 152Н на высоте 14000м достиг скорости 746км/час.
1945 - После окончания войны в Аргентине продолжил работу над Та 183 на предприятии аргентинской армии.
1950 - Разработка и строительство первого аргентинского реактивного истребителя Пульки II.
1954 - Прекращение работ в Аргентине.
1955 - Переезд в Индию. Конструирование индийского самолета-перехватчика HF24.
1970 - Возвращение в Германию.
1983 - Смерть Курта Танка в Мюнхене.

Самолеты

Статьи

Как следовало из донесений советской военной контразведки, советское руководство проявляло интерес к возможности работы Курта Танка в ОКБ, организованное в советской зоне оккупации после победы:

«В начале сентября 1946 года в одном из отделений Смерш («Смерть шпионам» — советская контрразведывательная организация) города Берлина была организована встреча Начальника ОКБ-1 тов. Олехновича с профессором Куртом Танком.

Курт Танк сообщил, что он бы хотел знать, могут ли использовать его на работах в Опытно-Конструкторском Бюро. Получив положительный ответ, он попросил организовать ему еще одну встречу через 2-3 дня и обратился с просьбой дать ему некоторую сумму денег, 10-15 тысяч немецких марок, для привлечения специалистов из его группы.

Через два-три дня состоялась вторая встреча с Куртом Танком, где он сообщил, что к 20—23 сентября 1946 года он сумеет организовать группу в 8-10 человек и прибудет с этой группой в Советскую зону. При этом ему была вручена сумма в 10 тысяч немецких марок.

В последующем ни в сентябре, ни в октябре, т.е. до момента вывоза немецких специалистов из Германии в Советский Союз, Курт Танк больше не появлялся.

По сведениям, которыми располагают наши работники, Курт Танк находился в английской зоне и, видимо, был привлечен там к работе.». Но, как потом выяснилось, англичане не привлекли Танка к развитию своей авиапромышленности. В конце 1946 г. он уехал в Аргентину, где участвовал в создании военных реактивных самолетов для правительства Х. Перона.

Летающий Танк

Нет, речь пойдет не об Ил-2, а о талантливом немецком авиаконструкторе Курте Вальдемаре Танке. Его имя в России почти неизвестно. Даже «всезнающая» российская энциклопедия авиации почему-то не уделила Танку ни строчки. Поэтому, забегая далеко вперед, сообщу сразу—под его руководством был создан «Фокке-Вульф-190», один из лучших самолетов - истребителей Второй мировой войны, а еще раньше—знаменитый «Кондор», гигантский пассажирский самолет.

Но к началу нашего повествования это все еще должно только было произойти. А пока, вернувшись с фронта первой мировой, двадцатилетний лейтенант Танк поступил в Берлинскую высшую техническую школу, которую с успехом закончил в двадцать шесть лет по специальности инженера-электрика.

Правда, все студенческие годы он увлеченно занимался постройкой планеров. Кроме того, Танк успевал слушать лекции по аэродинамике у профессора Эверлинга и по самолетостроению у профессора Рейснера. Разумеется, по собственной охоте, а не по программе.

Первый планер, собранный в двадцать втором году, терпит неудачу, но Танк строит новый, называет его «Чертёнок». Сперва и это его творение подламывается, но после ремонта летает вполне успешно.

Пропадая в мастерских, Танк обнаруживает, что явно не успевает подготовить чертежи, которые полагалось представить в качестве дипломной работы. И тогда с молодой студенческой отвагой он кладет на стол перед профессорами Парсевалем и Хоффом рабочие чертежи своего «Чертенка» и... получает оценку — «очень хорошо».

В начале двадцать четвертого года Танк совершенно случайно, в пригородном поезде Потсдам—Берлин встречает профессора Вебера, который вел курс механики и запомнил своего способного студента.

Профессор интересуется его дальнейшими планами и узнает, что молодого человека приглашает компания «Сименс» — репутация этой электротехнической фирмы известна во всем мире. И тем не менее Вебер спрашивает, а не пожелал бы Танк попробовать себя в самолетостроении: фирма «Рорбах» (Rohrbach) как раз ищет хороших работников. Долго не раздумывая, он поблагодарил профессора за рекомендацию и согласился.

Перед тем как приступить к службе у Рорбаха, Танк успевает получить пилотское свидетельство. Выражаясь языком современным, он освоил в частной летной школе лишь первоначальную программу подготовки. Полетал на самом примитивном бипланчике со стосильным мотором.

У Рорбаха деятельность Танка началась с теоретических исследований надежности и управляемости летающих лодок. При малейшей возможности он старался летать, мотивируя это необходимостью освоиться с особенностями пилотирования гидросамолетов. При испытаниях Ro-III — машина эта имела плоское дно — неожиданно выяснилось: даже на незначительной волне лодка испытывает сильнейшие удары при посадке. Пилоты подкладывали себе по две подушки, чтобы хоть как-то облегчить жизнь на приводнении. Испытав лично, что это за удовольствие, Танк предлагает оборудовать лодку демпфирующим килем. Идея принимается.

Но для ее осуществления Танку пришлось протаскать модель Ro-III аж тысячу километров в гидроканале, чтобы выявить оптимальные обводы лодки. Кажется, это была первая самостоятельная работа авиационного конструктора Курта Танка, исполненная вполне профессионально. Но, пожалуй, важнее другое: во-первых, проблема прочности летательного аппарата навсегда с той поры сделалась для него заботой № 1 и, во-вторых, летая на Ro-III, он как-то незаметно обрел признание летчика-испытателя. С годами Танк получит звание профессора, его пожалуют и чином флюгкапитана—командира корабля, удостоят всяческих наград, но изо всех отличий сам он будет ценить превыше всего звание летчик-испытатель.

Самолет Ro-III известен установлением множества рекордов. Танк на этой машине летал много и отважно, кроме того, он провел большую исследовательскую работу, связанную с установкой высокорасположенных моторов и толкающих винтов.

На этой машине знаменитый летчик Эрнст Удет собирался пересечь Атлантический океан с запада на восток, попытавшись при этом установить новый рекорд.

На гидросамолетах Удет прежде не летал, и Танк самым тщательным образом инструктировал знаменитого пилотажника, подчеркивая снова и снова — машина инертная, на ней ни в коем случае нельзя терять скорость при заходе на посадку... Удет должным образом не оценил это предупреждение, зашел на пониженной скорости и с высоты метров в пятьдесят камнем упал в воду. Надо ли говорить, что пережил в эти мгновения молодой конструктор (Танку было двадцать семь лет!), и можно понять его бурную радость, когда выяснилось, что за исключением поврежденного поплавка, машина цела.

В следующий полет на левом командирском сиденье разместился Танк, а несравненному Удету пришлось исполнять роль второго пилота. Увы, им снова не повезло, рекорд не состоялся, машина потеряла оба винта одновременно, и Танк выполнил вынужденную посадку в открытом море...

Танк проработал у Рорбаха шесть лет. Некоторое время Танк сотрудничает с Мессершмиттом.

Пилот Танк не мог принять концепции талантливого инженера Мессершмитта, готового идти на максимальное облегчение конструкции ради увеличения скорости машины. Фанатизм был чужд Танку: скорость — это, конечно, прекрасно, но не любой ценой. Инженера Танка не удовлетворяли действовавшие в ту пору официальные нормы прочности. Он полагал — по мере роста скоростей они непременно должны ужесточаться.

Тридцатилетний Танк покидает фирму «Мессершмитт», сохранив при этом добрые человеческие отношения с Вилли Мессершмиттом... Урок, мне кажется, заслуживающий внимания и в наше время.

Танк перебирается в Бремен, в известную фирму «Фокке-Вульф». Здесь собрались талантливые инженеры, личный состав пополнился представителями старейшего «Альбатроса» и сотрудниками других конструкторских бюро.

Времена в авиации наступают сложные: испытатели впервые сталкиваются с флаттером — мгновенно возникающими разрушительными вибрациями самолета.

Кровь, что называется, течет рекой, и природа возникновения этих убийственных вибраций остается нераскрытой. А летать-то надо.

На самолете L-102, позже он получил название FW-55, Танк поднимается на 4000 метров с тем, чтобы проверить поведение машины на максимальной скорости.

Пропикировав 2000 метров, самолет начинает содрогаться от сильнейшей тряски, кажется, еще немного — и машина развалится... Танку все же удается, снизив скорость, приземлиться на своем аэродроме. Но в момент соприкосновения с землей крылья самолета обламываются и улетают прочь, куча обломков — все, что осталось от машины, — грозит воспламениться. Танку удалось выскочить из остатков кабины и отбежать в сторону. Он, естественно, радуется спасению и вместе с тем мучительно пытается понять природу коварного явления — где, почему возникает вибрация?

В следующий раз вибрация началась на другой машине — FW-44. И тут на помощь испытателю пришел просто-таки невероятно счастливый случай: тень хвостового оперения упала на нижнее крыло биплана, надо же такое совпадение — подходящее расположение солнца, соответствующий угол пикирования, и Танк сумел (!) заметить и осознать — тень начала колебаться раньше, чем возникла вибрация крыльев. Тогда-то он понял: источник беды надо искать в просчетах, связанных с устройством хвостового оперения...

Мне не хотелось бы возбудить у читателя представление, будто летчик-испытатель Танк превалировал над конструктором.

Поэтому позволю, несколько нарушив хронологию повествования, рассказать здесь о самом крупном самолете, созданном под руководством Танка. Речь пойдет о FW-200, «Кондоре», но прежде хочу обратить внимание вот на что: и Туполев, и Ильюшин, и Антонов, и Королев с большим или меньшим успехом летали сами, особенно в молодые годы, вероятно, и в других странах имелись летающие конструкторы, но чтобы каждый первый подъем новой машины совершал сам главный конструктор, это, насколько я могу судить, было доступно только Танку... Ему было больше пятидесяти лет, когда он поднял свой первый реактивный... впрочем, об этом в свое время.

В марте тридцать шестого года Танк возвращался из очередного отпуска в Альпах, по пути встретил технического руководителя авиакомпании Люфтганза доктора Штюсселя, разговорились — и Танк изложил ему идею создания трансатлантического летающего корабля, уверяя — время пришло, надо замахиваться!

Он даже знает, как назовет будущую машину — «Кондор». Почему? А в честь лучших парителей Южной Америки...

Случайный дорожный разговор (снова!) имел самые неожиданные последствия. Уже в Берлине Танк был приглашен к руководству Люфтганзы и изложил перед высоким собранием свои соображения о постройке четырехмоторного, вполне сухопутного, с убирающимся шасси пассажирского самолета, способного, приняв на борт двадцать шесть пассажиров, четырех членов экипажа, пролететь не меньше 4500 километров со скоростью, превышающей 350 километров в час. Полетный вес виделся Танку четырнадцать - пятнадцать тонн...

Искушенные в делах авиационных деятели компании один за другим высказывали свои возражения, все они сводились к тому, что такого не может быть, потому что никогда не было...

И Танк предложил Габленцу, главе Люфтганзы, пари: если через двенадцать месяцев новый самолет не будет готов, он ставит корзину шампанского...

Пари Танк проиграл: «Кондор» был готов через двенадцать месяцев и одиннадцать дней. Подняв — и очень успешно — FW-200 в воздух, Танк отправил Габленцу корзину шампанского. Уговор дороже денег! Габленц посчитал одиннадцать дней сущей мелочью, в сравнении с проделанной работой и в свою очередь отправил встречную корзину шампанского Танку.

«Кондор» для своего времени был самолетом удивительным, хотя самому Танку не удалось установить на нем рекорда в полете по маршруту Берлин — Каир — Берлин: помешали погодные условия, однако в августе тридцать восьмого года «Кондор» прошел без посадки из Берлина в Нью-Йорк, покрыв расстояние в 6371 километр за 24 часа 36 минут 12 секунд, и через два дня вернулся, показав среднюю путевую скорость значительно большую, чем на первом участке — 320,9 км/ч против 255,49.

Сразу же на новый транспортный самолет стали поступать заказы из разных стран. Случай редкий, чтобы авиакомпании закупали летательный аппарат, еще не закончивший испытания... Поверили! Между прочим, один из первых «Кондоров» был оборудован под личный самолет Гитлера...

Прежде чем рассказывать о самом известном самолете Танка FW-190, не могу, хотя бы очень кратко, не упомянуть о двухмоторной сто восемьдесят седьмой машине—одной из любимиц конструктора, которая показала у земли 635 километров в час скорости. Она выполняла весь высший пилотаж и, хотя не пошла в серию, послужила основой для работы над разведчиком FW-189. А их построили 850 экземпляров!

Период упорной работы над повышением надежности и скорости новых самолетов был отмечен весьма необычным происшествием: Танк летел на FW-187 из оккупированного Парижа в Германию, на борту находились его сотрудники. Внезапно самолет был атакован «Спитфайрами». Надо сказать, англичане не промахнулись — с правой плоскости так и брызнули ошметки. Атакующие, полагая, очевидно, что дело сделано, ушли, а Танк с удивлением обнаружил — машина летит.

Правый элерон болтается, развернуться не удается, но живуч оказался аэроплан. Танк запросил по радио о состоянии аэродрома, что расположен впереди, точно по курсу, и через 22 минуты с ходу приземлился...

Во второй раз уже в сорок четвертом году, на Танка, летевшего на Та-152 — всепогодном высотном перехватчике, пытались напасть четыре американских «Мустанга». Но, услыхав предупреждение поста воздушного наблюдения: «Четыре индейца на заборе!», что означало противник приближается, Танк дал полный газ и... оторвался от изумленных преследователей.

Об этом сообщал даже английский авиационный журнал, пытавшийся разгадать, что же то был за самолет, упущенный «Мустангами».

Между тем, уже в середине 1943-го сокрушительные американские бомбардировки немецких городов показали, что Германия потеряла господство в воздухе.

В связи с этим было решено построить двухмоторный деревянный, очень легкий, простой и дешевый ночной перехватчик, оборудовав его радаром, оснастив мощным оружием. Готовя самолет к серийному выпуску, Танк тщательнейшим образом проводит испытания деревянного фюзеляжа под водой. Прочность конструктора устраивает. Но первые Та-154 бесславно гибнут на земле — частью разбиты при торопливой подготовке к облету, частью уничтожены американскими бомбами.

А тут новая напасть — союзники разбомбили фабрику, поставлявшую клей, а заменитель, спешно изготовленный на другой фирме, оказывается негодным. Производство останавливается.

Курта Танка вызывают в трибунал. Председательствует сам рейхсмаршал Герман Геринг. Он обвиняет Танка в саботаже, кричит и беснуется. Танку долго вообще не дают говорить, в конце концов он поясняет, что не вправе изготовлять фюзеляжи новых самолетов на клею, гарантирующем лишь пятьдесят процентов необходимой прочности.

Слова из песни не выкинуть — до самого конца войны Танк делал все от него зависящее, чтобы поддержать мощь немецких ВВС. Наиболее долго и удачно исполнял эту задачу истребитель FW-190.

Немцы называли его лучшим истребителем второй мировой войны, английские летчики-испытатели оценили машину противника не столь категорично восторженно, признав, однако, — самолет надежный, обладает высокой скоростью, отличается внушительным огневым залпом.

С мнением английских коллег согласились и наши мастера пилотажа, «попробовав» трофейный «Фоке-Вульф» в полете, заключили: с «Фокой» на «Лавочкине» можно вполне драться, главное, не подставить ему по ошибке хвост... И тут, пожалуй, стоит забежать немного вперед — сразу по окончании войны французы построили 64 «Фоке-Вульфа» и поставили их на вооружение своих ВВС.

В жизни авиаконструктора Курта Танка было, прямо скажем, достаточно много сложных ситуаций, он не раз подвергался весьма жестоким ударам судьбы. Легко ли было пережить создателю «Кондора», когда одну из парных машин этого типа бездарно разбил лучший пилот «Люфтганзы», ну просто так—по чистой халатности?

(Имени того пилота не называю: вскоре после этого «чепе» летчик погиб на другом самолете). И трудно считать компенсацией за ущерб, причиненный фирме «Фоке-Вульф» и конструктору Танку, выходку пилота Шака, который благополучно скрутил на «Кондоре», этом, выражаясь по-современному, воздушном лайнере петлю, завершив фигуру на высоте пятидесяти метров... Именно в это время возмущенный бессмысленной аварией «Кондора» Танк заметит жестко: «Летать надо с головой и сердцем, а не ломить грубой силой».

Это, я думаю, очень верное замечание — авиация требует и головы, и сердца. Себя Танк считал пожизненно приговоренным к летному делу и очень болезненно реагировал на всякое проявление легкомыслия, безответственности, торопливости.

Еще в разгар войны, в сорок третьем, по собственной инициативе он начал прикидывать, как наиболее эффективно использовать турбореактивный двигатель на скоростном самолете. Однако реализовать в ту пору свои идеи Танку не удалось: его обошел Мессершмитт...

Когда же война закончилась, Германии снова, как и после первой мировой, было запрещено строить боевые самолеты. Курт Танк подается в Аргентину. Здесь есть не только интерес к реактивной технике, но и некоторые возможности: в 1947 году известный французский авиаконструктор Эмиль Девуатин построил аргентинцам их первый турбореактивный самолет — «Стрелу». Машина летала, но в 1950 году испытания были прекращены, и Танку предоставилась возможность создать «Стрелу-II» на базе задуманного им еще в Германии истребителя Та-183.

Аэродинамику будущего самолета Танк представлял себе вполне отчетливо — моноплан с верхним расположением сильно стреловидного крыла, фюзеляж благородных очертаний, низкое шасси. Испытывая затруднения с поставкой двигателя, Танк начал с того, что построил в масштабе l:l деревянную «Стрелу-II» и сам испытал ее в планирующем полете.

Для этого двухмоторный бомбардировщик затащил Танка на буксире на высоту 2000 метров. Здесь, освободившись от троса, Танк получил возможность исследовать управляемость своего будущего детища.

Пожалуйста, не пропустите дату этого события—пятидесятый год. Танку исполнилось пятьдесят два, а он сам ведет испытания совершенно новой для него реактивной машины. Истребителя! Сохранилась фотография: Танка, вытащив из кабины, качают на руках. В чем дело?

Оказывается, в полете загорелась сигнализация: «Пожар!»... Однако он благополучно приземлился и едва успел сказать инженерам: «Хорошо, что я не выпрыгнул, а сообразил — отказ индикатора, ложный сигнал...» Вот тут его и подхватили на руки.

В мае того года Танк выполнил двадцать восемь испытательных полетов лично!

И все-таки в Аргентине ему крупно не повезло. «Стрела-II» удалась, летала хорошо, летчики машину, что называется, приняли всей душой, но в 1956 году произошел правительственный переворот, и Танку пришлось покидать страну.

Безработица Танку не грозила: ему предлагали дело в США, звали вернуться в Германию, но он принял приглашение индийского правительства и в феврале пятьдесят шестого года прибыл в сопровождении четырнадцати своих сотрудников в Дели. Перед конструктором была поставлена задача: построить реактивный истребитель-перехватчик, который можно использовать и в качестве штурмовика.

Первая трудность, возникшая сразу, — под какой двигатель проектировать самолет?

Американцы, ведя свою игру, не обнадеживали, англичане—тоже. Им нужен был стабильный и долговременный рынок сбыта, они не желали допускать проникновения в Индию «МиГов», о лицензионной постройке которых уже шли переговоры... Танк провел тщательные стендовые испытания советского турбореактивного двигателя, остался доволен результатами, пригласил к себе приватным порядком наших инженеров... Но когда выяснилось, что ресурс советского изделия всего 50 часов, а строившиеся по лицензиям английские двигатели нарабатывают 500—1000 и даже 2000 часов без отказов, индийские хозяева от русского варианта решительно отказались.

Пока суд да дело, Танк вновь строит деревянный полномасштабный аналог. Машину буксирует на высоту «Дуглас», Танк отцепляется на высоте 2000 метров и повторяет опыт «Стрелы-II». Управляемость конструктора удовлетворяет. Нужен двигатель! И он в конце концов появляется.

Это Е-300, разработанный Фердинандом Бранднером для «Мессершмитта», который строится в Египте. Е-300 прибывает в Индию на борту транспортного «Антонова». Доставляют его египтяне.

Первый полет самолета, обозначенного HF-24, по договоренности с властями должен выполнить местный летчик Сури. А на Танка надевают громадный венок, его приглашают участвовать в малопонятной церемонии. В частности, самолет должен непременно наехать колесом на... лимон и раздавить его — иначе не будет удачи. Сури долго возится в кабине, в конце концов разбегается, и прежде чем опытная машина отрывается от взлётно - посадочной полосы, летчик... убирает шасси.

Танк взбешен. Человек, не верящий ни в какие приметы, он не может оправдать летчика. Ну и что — жена и пятеро малолетних детей Сури стояли перед ним утром на коленях, умоляя отказаться от испытания в этот день: боги не рекомендуют, гороскоп не благоприятствует... Ну и не летел бы, отказался бы!.. Но когда к Танку приходит делегация индусов-рабочих, просит его не расстраиваться, обещает за две недели восстановить машину, Танк вдруг понимает — для этих людей авиация стала уже не просто источником заработка, авиация — дело их ума и сердца. Он соглашается продолжать работу, но ставит одно непременное условие — летчика следует заменить.

И семнадцатого июля шестьдесят первого года, спустя пять лет после начала проектирования, HF-24 отрывается от земли Индии. На этот раз машину пилотирует полковник Дас, он человек, лишенный предрассудков, обученный в Англии, уже на втором полете выдает перед набежавшей на летное поле публикой великолепный высший пилотаж. Танк может праздновать, тем более он еще не знает: HF-24 — его последний летающий самолет...

А машина, названная «Марут» (летающий демон), до сих пор состоит на вооружении индийских ВВС.

Вернувшись на родину, Танк продолжал служить авиации, он выступал в роли консультанта и советника, пытался заглядывать в будущее самолетостроения. Он прожил активной жизнью восемьдесят пять лет и скончался 5 июня 1983 г. в Мюнхене.

Анатолий Маркуша

Источники

  • Крылья Родины № 10 1995

25 07 2015

Крест на карьере аргентинской "Стрелы" Курта Танка поставила авария самолета на параде в честь президента страны, после чего немецкие специалисты были выдворены из страны.

Вячеслав


©AirPages
2003-