Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
Самолёты Focke-Wulf FW 58 FW 187 FW 189 FW 190A1 FW 190A5 FW 190A8 FW 190D FW 190F FW 190G FW 200 Ta 152 Ta 400 Фото и схемы Боевое применение FW 189 FW 190A FW 190F/G FW 190D/Ta152 JG 54 Luftwaffe

Fw 190F/G. Боевое применение штурмовиков и бомбардировщиков.

Юрий Борисов

Развитие немецкой штурмовой (Schlacht) авиации было сложным процессом. В начале Второй мировой войны люфтваффе располагали всего одной группой штурмовиков II(Sch.)/LG 2, оснащенной устаревшими бипланами Hs 123. Группа хорошо себя зарекомендовала, оказывая непосредственную поддержку наземным частям во время польской и французской кампаний. Но после капитуляции Франции подразделение расформировали. Дело в том, что устаревшие бипланы представляли собой легкую добычу для истребителей. Ставка была сделана на пикировщики Ju 87. Но вскоре выяснилось, что рассчитывать только на одни «Штуки» нельзя.

Поэтому в люфтваффе стали формировать эскадрильи истребителей-бомбардировщиков - Jabostaffeln, которые в свою очередь, объединив с подразделениями двухмоторных Bf 110, свели в эскадру скоростных бомбардировщиков (SKG - Schnellkapmfgeschwader). SKG 10 сформировали в самом конце 1942 г. (Штаб и I группа были сформированы 1 декабря 1942 г., II группа - 28 декабря и III группа - 15 декабря), укомплектовав ее лучшими летчиками, летавшими на Bf ПО и Ju 87. Их подготовка проходила в Коньяке. Пилоты кроме обучения технике бомбометания, учились также отражать атаки истребителей противника. Командиром SKG 10 был назначен кавалер Рыцарского Креста майор Гюнтер Тонне (Tonne). SKG 10, полностью оснащенная самолетами Fw 190G, совершала ночные налеты на Великобританию. Первоначально SKG 10 летала на самолетах Fw 190G-1 и G-2.

26 февраля 1943 г. летчики SKG 10 приступили к боевым вылетам. В тот же день немцы столкнулись с английскими самолетами «Мос-кито». Первой в бой вступила 6-ая эскадрилья, вскоре к ней присоединились еще 10 «фокке-вульфов» из II/SKG 10. После боя немецкие летчики заявили о двух сбитых «Москито» и потере одного своего самолета.

В марте 1943 г. SKG 10 начала бомбардировку целей на побережье Англии. 8 марта соединение перебазировалось в Брест, а 6-ая и 7-ая эскадрильи в Амьен. Во время этих передислокаций SKG 10 потерял первого пилота. Унтер-офицер Йонас был сбит английским истребителем. В первой половине марта 7-я эскадрилья без потерь со своей стороны сбросила первые бомбы на побережье Корнуолла. Хуже пришлось двум другим эскадрильям, бомбившим цели на территории графства Кент. С 11 марта по 13 марта из полета не вернулись трое летчиков. 23 марта во время бомбежки целей в окрестностях Дартмута 7-ая эскадрилья потеряла обер-лейтенанта Лауманна, адъютанта II./SKG 10.

27 марта 1943 г. соединение снова перебазировался в Ренн, где приступило к интенсивной подготовке к ночным полетам. Курс закончился 14 апреля, после чего I и II/SKG 10 перебазировались в Амьен-Глиси. Первый ночной налет на Англию был предпринят SKG 10 в ночь с 16 на 17 апреля. Налет имел необычный план. I группа должна была нанести отвлекающий удар по целям в районе графства Кент, оттянув на себя истребители противника. А главный удар наносили 5-ая и 7-ая эскадрильи II группы. Для посадки после операции во Франции было выделено сразу восемь аэродромов. Операция продолжалась больше часа. Каждый самолет нес 250- или 500-кг бомбу, а также два 300-литровых бака под крылом. Ударные эскадрильи II/SKG 10 действовали силами 16 Fw 190G-1 и G-2. Налет случайно совпал с возвращением английских бомбардировщиков из налета на Германию, поэтому сопротивления в воздухе немцы не встретили. Потери были вызваны только авариями. Первая произошла уже на взлете с базы в Пуа. Столкнулись три Fw 190G-2 из 3./SKG 10. Погиб обер-лейтенант Тренн, командир эскадрильи. Позднее по невыясненной причине разбился самолет обер-лейтенанта Клана, а последняя авария произошла уже по возвращении. При посадке в Абвиль-Дрюка разбился самолет обер-лейтенанта Швайгера. Над целью огнем зенитной артиллерии был поврежден только самолет унтер-офицера Бехтольда из 7./SKG 10, но пилоту удалось вернуться на базу.

Для борьбы с судоходством противника в проливе Ла-Манш немцы сформировали дополнительные эскадрильи истребителей-бомбардировщиков (Jabo) при 2-й и 26-й истребительных эскадрах: 10.(Jabo)/JG 2 и 10.(Jabo)/JG 26. Но после первых успехов эскадрильи начали нести потери. Например, 10.(Jabo)/JG 2 с начала года и до конца марта 1943 г. потеряла семь летчиков. В апреле из очередного налета не вернулось еще трое. Фактически подразделение прекратило свое существование. Одновременно над побережьем Франции усилили активность английские истребители. Обе немецкие Jabo-эскадрильи объединили в одну, а затем, 10 апреля 1943 г. на основе, а точнее из остатков 10.(Jabo)/JG 2 и 10.(Jabo)/JG 54 сформировали IV группу SKG 10, которая должна была продолжить дело, начатое первыми истребителями-бомбардировщиками Fw 190 над Ла-Маншем.

Надо отметить, что III/SKG 10 была создана на основе III/ZG 2, воевавшей в Северной Африке, куда она прибыла 14 ноября 1942 г. А уже 16 ноября 12 Fw 190 этой авиагруппы вылетели с аэродрома в Бизерте, неся 250-кг бомбы. Бомбы SC 250 были успешно сброшены на цель, группа потерь не понесла.

В течение последующих недель III группа ежедневно вылетала на задания. Немецкие истребители-бомбардировщики действовали активно и эффективно. Но 2 декабря 1942 г. III/ZG 2 понесла ощутимую потерю. В аварии на взлете погиб командир группы капитан Вильгельм Гахфельд. Впрочем, дальше удача снова была на стороне немцев, которые действовали гораздо успешнее своих противников - англичан и американцев. Под Новый год, 31 декабря, семь самолетов III/ZG 2, уже сменившей обозначение на III/SKG 10, совершили рейд на базу Сук-эль-Арба и уничтожили на земле 10 истребителей противника.

Январь 1943 г. для летчиков III/SKG 10 в целом сложился успешно. Группа одерживала дальнейшие победы, а потери были невысоки и в большинстве случаев имели чисто технические причины. Лишь 31 января во время совместной атаки с Bf 109F из I/JG 53 на американские бомбардировщики В-17 из 97-й и 301-й BG, немцы потеряли сразу 8 самолетов, сбитых огнем американских стрелков.

В воскресенье 14 февраля 1943 г. войска стран Оси начали операцию «Фрюлингсвинд», имеющую цель сбросить англо-американские войска в море. Операция продолжалась два с половиной месяца. Первоначально накал боев был очень высок, но по мере ослабления сил у немцев и итальянцев боевые действия в Тунисе стали ослабевать.

С первых часов операции Fw 190 из III/SKG 10 атаковали наземные цели и понесли ощутимые потери от зенитного огня противника. Полоса неудач закончилась лишь 28 апреля, когда во время очередного вылета на штурмовку, пилоты III/ SKG 10 перехватили в воздухе отряд из 18 «Спитфайров». Немецкие пилоты заявили о 4 победах.

По официальным отчетам до 30 апреля 1943 г, пилоты III/SKG 10 сбросили на позиции противника 784 тонны бомб, потопили или повредили б судов общим водоизмещением 30000 брт, уничтожили на земле 74 танка и 136 единиц автотранспорта, 'а также 81 самолет. В ходе штурмовых атак с низкой высоты удалось уничтожить около 100 грузовых автомобилей, 13 цистерн, 9 разведывательных бронеавтомобилей, 1 бронепоезд и множество сооружений и укреплений.

В период с 1 по 9 мая в боевых действиях в Северной Африке принимала участие еще одна группа, оснащенная истребителями-бомбардировщиками Fw 190G. Это была II/SG 2.

10 мая немцы приступили к эвакуации своих войск из Туниса. В ней участвовали все самолеты, остававшиеся в Северной Африке. Каждый «фокке-вульф» брал на борт по четыре пассажира - трех размещали в фюзеляже, а четвертого в багажный отсек кабины за креслом пилота. Каждый пилот Fw 190 сделал по нескольку рейсов, перевезя на Сицилию 43 немецких солдата. Лейтенант Порцала погиб, перелетая в Тунис в третий раз. Самолет унтер-офицера Бетца был сбит. Летчик выпрыгнул с парашютом, а его пассажиры такой возможности не имели.

18 октября 1943 г. была сформирована штурмовая эскадра SG 4. Ее командиром был назначен майор Георг Дёрфель (Dorffel) кавалер Рыцарского Креста с Дубовыми Листьями. I группу SG 4, созданную на североитальянском аэродроме Пьяченца на основе штурмовой II/Sch.G 2, возглавил капитан В. Дорнбрак. II группа SG 4 под командованием гауптмана Г. Вальтера создавалась из II/SKG 10 на аэродроме Витербо севернее Рима. А III группа SG 4 формировалась под командованием гауптмана В. Дедекинда в Граце в Австрии на основе проходившей пополнение III./SKG 10.

С января 1944 г. SG 4, полностью оснащенная штурмовиками Fw 190F-8, начала действовать в Италии. При этом соединение оказалось единственным полнокровным гешвадером на Апеннинском полуострове.

Штурмовики SG 4 принимали участие в тяжелых боях в районе Анцио и Монте-Кассино. В условиях подавляющего численного превосходства англо-американской авиации им приходилось действовать не только в качестве ударных самолетов, но и как истребителям. Потери соединения достигали 50% штатного состава. Так, только 21 мая 1944 г. в боях с истребителями союзников погибло 7 летчиков из I и II групп SG 4, а 25 мая еще четверо. После войны бывший командующий штурмовой авиацией люфтваффе генерал-майор Губертус Хичхольд (Hitschhold) сказал: «Действия SG 4 в Италии показали полную неспособность штурмовых частей действовать в условиях абсолютного превосходства противника в воздухе».

На Восточном фронте к 1942 г. единственное подразделение штурмовой авиации было развернуто в две полнокровные авиагруппы, которые были вооружены в основном самолетами Bf 109Е, двухмоторными Hs 129, а также уцелевшими бипланами Hs 123. К концу 1942 г. стало ясно, что роль штурмовика идет для Bf 109 не больше, чем корове седло, и гораздо эффективнее использовать эти истребители по их прямому назначению. Начались поиски самолета, способного взять на себя функцию штурмовика. Для этого был необходим прочный надежный и живучий самолет, к тому же легкоуправляе-мый на низких высотах. Подобными качествами обладал только один кандидат - Fw 190. Поздней осенью 1942 г. Sch.G 1, базировавшийся в районе реки Чир под Сталинградом, по инициативе своего командира майора Г. Хичхольда, начал проводить постепенное перевооружение. Эскадрильи соединения, по очереди отводились в тыл и меняли свои Bf 109 на Fw 190. 17 декабря 1942 г. вышел официальный приказ о том, что в составе Sch.G 1 должно быть три группы, оснащенные штурмовиками Fw 190,- а также одна «противотанковая» эскадрилья, вооруженная самолетами Hs 129.

Вместо привычных выводов или оценки истребителя-бомбардировщика и штурмовика Fw 190F/G приведем несколько мнений самих немецких летчиков, летавших на этих самолетах.

Лейтенант Фриц Зайффардт (Seyffardt) из II/SchlG 1, одержавший 30 воздушных побед и один из первых летчиков-штурмовиков, оседлавших Fw 190 вспоминает:

«В 1942 г. я увидел и впервые полетел на Fw 190. За войну мне довелось летать на Fw 190A, F и G, а также Bf 109. Летать на «фокке-вуль-фе» было гораздо легче, чем на «мессершмитте». «Сто девяностый» обладал более просторной кабиной, а управление требовало меньших физических усилий, например, закрылки и триммеры имели электропривод. Другой отличительной особенностью самолета была его превосходная устойчивость. Благодаря сквозным лонжеронам крыла и широко расставленному шасси машина была стабильна и в полете и при посадке на грунтовые аэродромы. Однако на большой высоте самолету явно не хватало мощности двигателя. Обычная дальность самолета Fw 190F составляла 600 - 680 км. Среднее время выполнения боевого задания на восточном фронте - 45 - 60 минут. Вооружение самолета было достаточно мощным. Обычно на самолет устанавливали два пулемета и две 20-мм пушки, кроме того, предусматривалась возможность разместить еще две 20-мм пушки в консолях крыла. Во время боевых вылетов мы с успехом использовали тактику открытого строя. Иначе говоря, самолеты шли к цели на дистанций 80 - 100 м. друг от друга. Над самой целью мы разбивались парами на звенья и проводили атаку. На обратном пути все самолеты собирались вместе в большие группы. Я летал за линию фронта более 500 раз, при этом мне пришлось неоднократно совершать вынужденную посадку на брюхо самолета. И я это делал без особого труда».

Похожую точку зрения, хотя и с некоторымими оговорками, высказал фельдфебель Петер Таубель (Taubel), который летал на Fw 190 в составе II/Sch.G 2 сначала на средиземноморском театре военных действий, а затем на восточном фронте: «Fw 190 был совершенным самолетом. Широкие шасси позволяли самолету уверенно взлетать и садиться на грунтовых аэродромах, чего нельзя было сказать о Bf 109. Кресло пилота было удобным, а бронезащита - надежной. Показания приборов читались легко - это особенно меня порадовало во время моего первого полета на «сто девяностом». Очень быстро я освоился и почувствовал себя как дома. Во время боя мы очень боялись возникновения пожара. Я знал одного летчика, который заживо сгорел в кабине самолета, получившего в бою повреждение топливной системы. Внутри того самолета просто бушевало пламя. Другой проблемой был большой взлетный вес самолета. Даже нормальная нагрузка сказывалась на летных качествах машины».

Унтер-офицер Фриц Крайтель (Kreitel), тоже сначала летал над Средиземным морем, а затем оказался на восточном фронте. Его отзыв о Fw 190 не столь благоприятен:

«Хотя Fw 190 был неплохим самолетом, он явно не предназначался для роли истребителя-бомбардировщика. Неся 500 кг бомб или неуправляемых ракет, «фокке-вульф» изрядно терял в маневренности и скорости. Взлет и посадка с подобной нагрузкой совершенно не походили на свои описания в учебниках. Посадочная скорость возросла на 25 км/ч, а это в условиях восточного фронта повлекло за собой множество проблем. Адская зима превратила эксплуатацию и обслуживание Fw 190 в пытку. Чтобы облегчить пуск двигателей зимой, под самолетом приходилось разводить костер. Когда температура опускалась ниже нуля, приходилось вместо масла заливать в маслосборник бензино-маслянную смесь, в которой бензина было 75%, а масла - только 25%. Во время пуска двигателя бензин загорался и разогревал масло. Только так удавалось оживить моторы. Кабина самолета была просторной, но при взлете и посадке видимость вперед была практически нулевая, причем земли не было видно даже после отрыва или непосредственно перед касанием. Fw 190 отлично брал вертикаль, и одной из возможностей уйти от преследующего противника, было резко взять на себя штурвал и сделать свечу. Хотя управляемость «сто девяностого» была хорошей, этот самолет заносило на виражах не меньше чем Bf 109. В свою очередь, Fw 190 имел одну пренеприятную, почти пугающую особенность. Во время резкого разворота самолет часто переворачивался и начинал падать. Однако в умелых руках это также был хороший маневр, чтобы уйти от преследования. Однако, проводить его можно было только на высоте не менее 1000 м. Такой большой запас высоты был необходим, чтобы вернуть машину в горизонтальный полет».

Источники

  • "Штурмовик и бомбардировщик Фокке-Вульф Fw 190F/G" /Юрий Борисов/

©AirPages
2003-