Авиация Второй мировой На главнуюПоиск на сайтеEnglish
 
Arado Dornier Fieseler Focke-Wulf Henschel Heinkel Junkers Messerschmitt

Flettner Fl 282 глазами моделиста

Пётр Клундук

Некоторые детали конструкции

Этот раздел начнём, пожалуй, с лица вертолёта. Думаете, лицом вертолёта является кабина экипажа или обводы фюзеляжа? Ничего подобного! На 24 описанных прототипах встречалось минимум 4 варианта обшивки кабины, 3 варианта килей, 2 варианта стабилизаторов, 2 варианта исполнения доски приборов, 2 варианта установки топливных баков и т.д. и т.п. Неизменной оставалась лишь трансмиссия. Так что именно её и следует считать лицом вертолёта. Самой заметной частью трансмиссии (только на нескольких самых первых прототипах он был закрыт капотом, на остальных его хорошо видно) был верхний редуктор. Судя по снимкам, его могли окрашивать как минимум в два цвета.

Рис. 64. Вид на заднюю сторону верхнего редуктора с номером 011 (использовался на V15). На снимках вертолёта редуктор выглядит чёрным. Снимок позволяет рассмотреть конструкцию втулки НВ. Первым от оси вращения идёт осевой шарнир, за ним вертикальный (под ним расположен дисковый амортизатор, окрашенный в белый цвет) и совмещённый с ним вертикальный шарнир. Стрелка указывает на весовой балансир лопасти, окрашенный в белый цвет. Редуктор закреплён на раме винтамии так же, как и на вертолёте.

Рис. 65. Вид спереди на редуктор 019, стоявший на V23. Обильные пятна говорят о том, что масло из редуктора текло нещадно. Судя по белому номеру, редуктор сфотографирован до перекраски вертолёта. В верхней части видно квадратное окошко, скорее всего служившее мерным стеклом, позволявшим определить количество масла в редукторе. Хорошо видно, где и как к редуктору подходили тяги от ручки управления.

Рис. 65 и 66. Пара снимков редуктора с номером 04, стоявшего на V20. На этом редукторе весовые балансиры лопастей НВ окрашены в красный цвет, но англичане могли их раскрасить в учебных целях, как и тяги, идущие к редуктору. Корпуса дисковых амортизаторов скорее не белые, а цвета натурального металла. Благодаря цветной окраске отлично видно, как и куда подводились тяги от ручки управления. На этом редукторе вместо «мерного стекла» установлена металлическая заглушка. Хорошо видно, что от оси вращения до осевого шарнира втулка НВ имеет небольшую V-образность, а после него оси лопастей лежат в одной плоскости.

Рис.67, 68 и 69 (слева направо сверху вниз). Таким верхний редуктор с номером 04 представили себе здесь. На мой предвзятый взгляд узковата тяга между втулками несущих винтов (вид сверху на рис. 68) и откровенно пропущены приливы, обеспечивающие крепление передней части редуктора к фюзеляжной раме (сравните рис. 65 и 68). Ещё лишними выглядят головки болтов на выколотках боковых крышек редуктора (стрелка с цифрой 1 на рис. 68, сравните с рис.66) да и размеры выколоток на реконструкции не совсем верные. Надписи вряд ли были рельефными. Ну и вид снизу (рис.67) целиком на совести автора. Тем не менее, проделанная работа по восстановлению облика этой детали заслуживает большого уважения, а её автор благодарности.

Конструкция Fl 282

Рис.70. Один из самых ценных рисунков, оставшихся от родного техописания. На нём отчётливо видно, чем отличался BMW 314 Е от своего прародителя Siemens Halske 14а (см. рис. 71 и 72). А ещё на этом рисунке видно, как и под каким углом проходил карданный вал от нижнего редуктора, установленного непосредственно на двигателе, к верхнему редуктору, распределяющему вращающий момент на два несущих винта. Так же видно, что винт, установленный для охлаждения двигателя, по диаметру практически совпадал с ним. Судя по схеме, между карданным валом и выходом из нижнего редуктора была муфта (сцепление), позволявшая запускать двигатель без приведения во вращение несущих винтов.

Рис.71 и 72. Схема Sh 14, послужившего прототипом для устанавливавшегося на Fl 282 BMW 314 Е. На схеме есть некоторые размеры, но не на все из них стоит обращать внимание, т.к. для установки на вертолёт к мотору прикрутили нижний редуктор, распределявший крутящий момент на карданный вал, ведущий к верхнему редуктору и винт, установленный для охлаждения двигателя.

Рис.73-78. Такой увидели трансмиссию вертолёта на shapeways. На мой предвзятый взгляд это представление гораздо точнее, чем первое, хоть и тоже не лишено недостатков. Приливы на боковых крышках редуктора слишком плавные (см. рис. 65-66), зато тут на них хоть болты рисовать не стали. Приливы для крепления редуктора к фюзеляжной раме нарисованы все, но выглядят хлипковатыми. Выхлопные патрубки двигателя совершенно напрасно изображены расширяющимися книзу (см. рис. 26 и 39). Винт, служащий для охлаждения двигателя, великоват по диаметру и имеет плавные законцовки вместо рубленых (см. рис. 70). Впрочем, сие утверждение несколько спорно. Зато, судя по рис.55, этот винт был заключён в кольцо, которого на представленной схеме не видно. А ещё на этих рисунках нижний редуктор отделён от двигателя, а не прилегает вплотную к его картеру, как на рис. 70. Но в любом случае эти схемы гораздо правдоподобнее, чем приведённые на рис. 67-69, так что и этому автору огромное спасибо за проделанную работу.

Конструкция Fl 282

Рис.79. Замечательная схема, показывающая, как и куда проходили тяги управления вертолётом.

Рис.80. Органы управления вертолётом крупным планом.

На управлении вертолёта стоит остановиться чуть более подробно, т.к. идущие от органов управления качалки способны здорово запутать моделиста, пытающегося воссоздать кабину пилота. Просто потому, что эти тяги легко спутать с элементами фермы кабины. Начнём, пожалуй, с педалей (17). Кстати, на схеме они отличаются от запечатлённых на фотографиях наличием подставки под стопу. Ось педалей крепится к передней поперечной трубе фермы кабины пилота. От качалки 18 тяги (20) идут к передней опоре шасси и рулю направления (23). Указатели с цифрами повторены на рис.80. Тяги 23 заметно выступают вниз и на чёрно-белых фотографиях их легко принять за часть фермы кабины пилота. В случае, если кабину обшивали плексигласом (V12, V15) или тканью (V23) эти тяги оказывались за пределами обшивки и потому отлично видны на фотографиях.

Рис.81. Крепление педалей и ручки управления.

Рис.86. Модель колеса основной опоры шасси.

Тяга 20 и качалка 21, напротив, на фотографиях практически не видны, разве только на снимках V17 (рис.39 и 39) их можно хоть чуть-чуть рассмотреть. Второй раз тяги, идущие к рулю направления, «выходят на поверхность» на участке, обозначенном на рис. 79 цифрой 23. Здесь они проходят над фюзеляжем и их можно хорошо рассмотреть на рис. 39. Идущая радом с тягой РН тяга управления стабилизатором (участок с цифрой 39 на рис.79) управлялась отдельным рычагом (37), т.е. стабилизатор переставлялся не рукояткой управления вертолётом (1) и не играл роль руля высоты. На двухместных машинах (V21 и V23) схема проводки управления была изменена. Что-то похожее на рычаг 37 можно рассмотреть на рис. 80, но он находится справа, а не слева, как должно быть, если верить рис.79. Зато рычаг с рис.80 можно рассмотреть на рис.7 (там он опущен в крайнее нижнее положение) и на рис.40 (благодаря большой светлой рукоятке). На рис.16 и 17 он похоже прячется за фермой фюзеляжа.

Рис.82 и 83. 3D-модель кабины пилотов.

Где и как крепились рычаги 33, 37, 43 и 47 рассмотреть сложно, хорошо их видно только на специально сделанном снимке (рис.24). Ну и на рис 29 их рукоятки различимы рядом с ручкой управления вертолётом. Видно, что рычаги не собраны в один блок, а крепятся в трёх разных точках. Самый первый (скорее всего это и есть рычаг 37) установлен напротив пульта радиостанции FuG 19, второй (или даже два!) чуть вперёд по полёту и чуть ближе к пилоту и ещё два спаренных рычага перед ними. Тяги от рычагов проходили под сиденьем пилота и поднимались к верхней части фюзеляжа параллельно спинке сиденья, поэтому их практически не видно, разве что на рис.38. можно хоть что-то рассмотреть.

Рис.84 и 85. Альтернативная 3D-модель вертолёта.

Ручка управления вертолётом 1 нарисована на рис. 79 висящей на трубе 2, которая в реальной жизни обеспечивала передачу крутящего момента при отклонении ручки в сторону. Крепилось же всё это устройство, вместе с узлом, обеспечивавшим одновременно продольное и поперечное отклонение ручки, к небольшой поперечной ферме, на которую показывает красная стрелка на рис. 81. Рассмотреть всё это хозяйство можно лишь на рис.44, 80 и 81.На представленной здесь реконструкции (от modelwork) (рис. 82 и 83) ферма, к которой крепилась труба, просто пропущена, зато нарисована лишняя тяга параллельно трубе. На самом деле эта тяга проходила внутри трубы и видно её не было. Кстати, в этой реконструкции вообще довольно много ошибок: нижний капот снизу не был плоским, верхние капоты тоже имели небольшой изгиб, пропущен прямоугольный вырез в нижнем капоте справа, неверно указано место крепления внешней подвески, неправильно отображены замки капотов, неправильно показано расположение правой приборной доски (на рис.83), изображена подножка, которой не видно на фотографиях (похоже её ставили только на машины с частично обшитой кабиной), неверно изображён узел с рычагами на левом борту, нарушена пропорция дисков и шин колёс, да и на дисках не показаны колпаки, стоявшие на всех вертолётах…

В общем, вторая реконструкция (от shapeways)(рис.84 и 85), на мой взгляд, гораздо точнее, хоть и тоже не лишена недостатков: сиденья пилота и наблюдателя на ней сделаны в виде перфорированной пластины, хотя судя по тем частям, что видны на фотографиях, они были чем-то обтянуты. И рычаг по правому борту (уж не тормоз ли это колёсё) на этой реконструкции имеется.

С колёсами основных опор тоже есть проблема. Поперечный протектор отчётливо виден как минимум на фотографиях V2 (рис.1,2) V12 (рис.22), V15 (рис.35) и V23 (рис.52, 53 и 57). V20 везде выглядит так, как будто колёса просто «лысые», а на рис.30 тот же V15 запечатлён скорее с колёсами с продольным протектором…

В общем, в любом случае ни протектор как на рис. 86, ни тем более строение диска не находят подтверждения. Протектор если и виден, то только поперечный, а колёса практически всегда с колпаками.

Попытка сосчитать нервюры на хвостовом оперении привела к выводу, что на руле направления их было 8 (считая верхнюю и наклонную нижнюю, если это были нервюры, а не жёсткость руля по периметру), а на киле 6, шаг нервюр на киле чаще, чем на руле направления. Лучше всего это видно на рис.48.

Больше ничего интересного по конструкции мне вытянуть из имеющихся рисунков и фотографий не удалось, но надеюсь и этой информации хватит для постройки вполне приличной модели.

Вместо эпилога

Из 24 прототипов, по которым есть хоть какая-то информация, на фотографиях «засветились» двенадцать: V2, V3, V6, V11, V12, V14, V15, V16, V17, V20, V21 и V23. Достоверность идентификации V7 и V22 вызывает сомнения. Так что, даже учитывая тот факт, что V2 и V3 существенно отличались по конструкции от более поздних машин, выбор всё равно достаточно богатый. Главное определиться, какая именно машина интересует: с остеклением кабины или без, одно или двухместная. Основные их отличия приведены выше, так что удачи в постройке моделей!

© Клундук Пётр Васильевич

<< 1 2 3 4

ВКонтакте Twitter Facebook

Дата размещения на сайте 10 03 2016 г.


©AirPages
2003-