Авиация Второй мировой На главнуюПоиск на сайтеEnglish
 
Arado Dornier Fieseler Focke-Wulf Henschel Heinkel Junkers Messerschmitt

Fl 282 "Колибри"

Вертолёт

Flattner

Flattner 282 © Ralf Swoboda

>> 1 2 3 4

В декабре 1934 группой разработчиков из RLM в присутствии статс-секретаря министерства авиации Мильха, которое привело к принятию важного решения в отношении будущего авиационного вооружения. Развитие винтокрылых машин было признано важным направлением, так что проводимые работы по разработке таких необходимо было всячески ускорить. В рабочем плане группы, датированном декабрём 1935 года, под заголовком «Спортивные, основные тренировочные и специальные воздушные суда» были перечислены Fi 184, Fw 61, «Проект Fw» (позднее получивший обозначение Fw 186) и LC 30 (лицензионное проихводство на Фокке Вульф).

C 30 стоит отметить в связи с тем, что флот интересовался им в качестве ВС корабельного базирования. Это был чистый автожир, разрабатываемый Хуаном Сиервой с 1933 года. Что же касается производства, то компания Фокке-Вульф в 1933 так и не получила прав на лицензионную постройку сего аппарата. Переговоры о лицензионной сборке начались в 1935 году, первоначально с Hamurger Flugzeugbau G.m.b.H. (сокращённо Ha, позднее получившей название Blohm und Voss), однако всё остановилось по финансовым соображениям. Компания Фокке-Вульф подключилась к переговорам в июле 1935. Старт лицензионной сборки на Фокке-Вульфе был перенесён на декабрь 1935 из-за проблем с определением курса пересчёта валют, после чего было сочтено, что предложенных средств хватит на оплату лицензий за сборку 36-ти С 30.

Предварительные испытания С 30 на корабле начались в ноябре 1936, на испытательной базе Травемюнде. Испытания закончились провалом из-за неудовлетворительных характеристик прототипа, в частности плохой устойчивости к порывам ветра и плохого обзора из кабины пилота при посадке на площадки ограниченных размеров. В связи с этим дальнейшие попытки приспособить С 30 к военной службе были прекращены.

Антон Флеттнер (Anton Flattner 1985-1961) стал известным 1917 благодаря разработанному им аэродинамическому устройству, получившему название «щиток Флеттнера» (небольшая рулевая поверхность, шарнирно подвешенная к задней кромке руля или элерона, причем кабанчик ее жесткой тягой шарнирно связан с кабанчиком на крыле. При отклонении руля или элерона щиток Флеттнера автоматически отклоняется на определенный угол в обратную сторону, благодаря чему осуществляется аэродинамическая компенсация.). Другой его идеей стал «ротор Флеттнера» - устройство, обеспечивавшее движение кораблей за счёт силы ветра, не получившее широкого распространения.

Работу над своим первым экспериментальным вертолётом Флеттнер начал в начале 30-х годов прошлого века. Над относительно небольшим фюзеляжем был расположен двухлопастной винт диаметром 30,5 м. Лопасти поддерживались проволочными расчалками, закреплёнными к специальной стойке, возвышающейся над втулкой винта и вращающейся вместе с ним. Двигатель Анзани (Anzani) мощностью в 30 л.с., приводивший в движение тяговый пропеллер, крепился на внешней стороне каждой лопасти. В результате необходимости в компенсации реактивного момента несущего винта (НВ) не было. Топливо к двигателю поступало из выполненного в форме трубы бака, монтировавшегося перед двигателем или за ним.

Прототип из дерева и фанеры был собран расположенной в Грюнау компанией Segelflugzeugbau Edmund Snider в 1934 году. Он был разрушен в том же году при попытке полёта на привязи.

Fl 184

В январе 1935-го Флеттнер получил от RLM контракт на разработку «экспериментального автожира» («автожир с трёхлопастным несущим винтом» Осмотр макета состоялся в июне 1935. Был построен только один прототип, Fl 184 V1, получивший регистрацию D-EDVE. Автожир был разрушен из-за ошибки пилотирования в декабре 1934 года. По внешнему виду Fl 184 очень напоминал С 30, лицензионная постройка которого началась на фирме Фокке-Вульф примерно в это же время. В качестве силовой установки использовался двигатель Sh 14, приводивший в движение обычный пропеллер.

Fl 185

Контракт на постройку Fl 185 был издан RLM в феврале 1937 года. Планировалась построить 2 прототипа. В «Программе развития самолётостроения» этот аппарат получил название «Helicopter Conversion 184», т.к. при его постройке планировалось использовать недостроенный третий прототип Fl 184. Финансирование проекта осуществлялось за счёт страховки, полученной после аварии Fl 184 и гранта примерно в 50000 рейхсмарок, полученной от RLM. Осмотр макета состоялся в апреле 1937.

Fl 185 был автожиром* с трёхлопастным несущим винтом, компенсация крутящего момента достигалась с помощью толкающих винтов переменного шага, приводимых проложенными в выступающих из фюзеляжа влево и вправо балках. Правый пропеллер толкал автожир назад, левый - вперёд, так что создаваемый ими момент компенсировал разворот от несущего винта.

Единственным прототипом стал V1, получивший регистрацию D-ELFT.Он выполнил несколько полётов в 1938 году. Результаты были многообещающими, но все испытания проводились на очень малой высоте.

* Так написано в оригинале. Однако на снимке чётко виден вал привода несущего винта, а винт, установленный на вал двигателя, явно предназначен для охлаждения, а не для создания пропульсивной силы. Да и компенсация момента НВ автожиру не нужна. Так что Fl 185 – это вертолёт, а не автожир.

Fl 265.

Следующим очевидным шагом к Fl 282 стал Fl 265, задуманный и построенный в 1938 году. Fl 265 продемонстрировал существенные отличия от предыдущих разработок, включая два перекрещивающихся несущих винта, автоматически переход от режима вертолёта к режиму автожира (полёту на авторотации, по крайней мере начиная с прототипа V4) и возможность обратного перехода на «вертолётный» режим.

Всего построили 6 прототипов Fl 265 (заводские номера с 1579 до 1584), один из которых был испытан в аэродинамической трубе в Мёдоне (Франция) летом 1940 года.

Fl 265 V1 D-EFLV после серии интенсивных наземных испытаний поднял в воздух в мае 1939 Flugkapitan Ричард Перлиа (Richard Perlia) (первый раз двигатель вывели на полную мощность 17 января 1939, а первый «подлёт» на высоту 20 см был выполнен 14 марта 1939). Вертолёт прошёл серию совместных испытаний (Люфтваффе и Крингсмарине), включая посадку на участок палубы крейсера Кёльн размером 25Х25 м. Первый прототип списали 29 апреля 1940.

Третий прототип (Fl 265 V3) разбился и сгорел 21 августа 1939 года из-за ошибки пилота. V5 (списан 26 ноября 1941) и V6 (списан 25 марта 1942) числились за компанией Флеттнер до ноября 1942. Их пытались повторно довести до лётного состояния, но в конце концов от этой идеи отказались.

Все прототипы Fl 265 в сумме налетали 126 часов 32 минуты в 1180 полётах. Общая наработка двигателей составила 518 часов 44 минуты.

Техническое описание Fl 282

1. Назначение: I. Разведывательный ЛА наземного базирования. II. Разведывательный ЛА корабельного базирования.

2. Обозначение: Fl 282 B-0 (с неостеклённой кабиной), Fl 282 B-1 (с кабиной, остеклённой плексигласом).

3. Экипаж: 1 пилот.

4. Конструкция: одноместный вертолёт и автожир смешанной конструкции с двумя перекрещивающимися двухлопастными несущими винтами встречного вращения.

(а) Фюзеляж: Сварной из стальных труб, ферменной конструкции. Передняя секция с открытой (В-0) или закрытой (В-1) кабиной. В задней стенке сидения имеется вырез под парашют пилота*. Центральная секция фюзеляжа овального сечения, содержит силовую установку с трансмиссией, внешняя обшивка состоит из открывающихся лючков, капотов и панелей. Задняя часть фюзеляжа прямоугольного сечения, обшита фанерой.

(б) Лопасти несущего винта (НВ): Трубчатый стальной лонжерон с приклёпанными** деревянными нервюрами и фанерной обшивкой, сверху дополнительно обшиты тканью. Прямоугольные при виде сверху со скруглёнными законцовками. К втулке крепятся с помощью горизонтального и вертикального шарниров. На конце лонжерона имеется разъём для установки балансировочного груза. Оси обоих НВ отклонены на 12 градусов вбок от вертикальной оси. При виде сверху правый винт вращается по часовой стрелке, а левый – против часовой. Длина хорды лопасти – 29 см.

(в) Управляющие поверхности: Руль высоты и элероны отсутствует. Стабилизатор состоит из двух частей, с единым лонжероном. Лонжерон стальной, трубчатый, с приклёпанными деревянными нервюрами. Носок стабилизатора обшит фанерой, остальная обшивка тканевая. Угол установки меняется от -15 до +5 градусов, управление стабилизатором расположено в кабине. Руль имеет деревянную силовую конструкцию, обшит тканью. Отклоняется в стороны на 40 градусов. Вертикальный стабилизатор деревянной конструкции, носок обшит фанерой, остальная обшивка тканевая, с фермой фюзеляжа соединён болтами.

(г) Шасси: Передняя опора фиксированная, с масляным амортизатором VDM, колесо поворотное, управление поворотом от педалей руля направления. Носовое колесо размером 350Х150 мм, колёса основных опор шасси 465Х165 мм.

5. Силовая установка:

(а) Двигатель: 1 BMW 314E, (Siemens Halske 14а) 160 л.с., степень сжатия 6, коэффициент редукции 1:12. Установлен горизонтально, носком вперед. Запуск осуществлялся сжатым воздухом из баллона на борту вертолета.

(б) Трансмиссия: Нижний узел привода трансмиссии расположен на передней части двигателя, за вентилятором охлаждения на выступающем вперёд валу. Верхний редуктор соединён с двигателем двухсекционным карданным валом. Над и позади двигателя имеется противопожарная перегородка.

(в) Топливный бак: металлический, не протектированный, расположен позади противопожарной перегородки, в задней части фюзеляжа. Ёмкость 105 л.

(г) Маслобак: металлический, не протектированный, установлен на редукторе двигателя. В верхний редуктор заливается 5 литров масла.

(д) Топливо: Авиационный бензин с октановым числом 87.

(е) Охлаждение: Охлаждение двигателя обеспечивается деревянным восьмилопастным вентилятором, приводимым от двигателя напрямую. Масляный радиатор в холодную погоду может отключаться.

(ж) Система управления: Управление по всем трём осям обеспечивается периодическим или постоянным изменением углов атаки лопастей несущих винтов от ручки управления и педалей, соединённых с рулём направления. Переход с вертолётного режима на автожир (авторотацию) и реверс осуществляется с помощью чувствительного к скорости гидравлического регулятора, управляемого установленным в кабине рычагом, переход не режим авторотации производится автоматически при отказе двигателя.

7. Оборудование:

(а) Приборы: 1 указатель воздушной скорости, 1 высотомер, 1 указатель вертикальной скорости, 1 указатель поворота и крена, 1 указатель оборотов роторов несущих винтов, 1 указатель углов установки лопастей НВ, 1 главный компас, 1 часы.

(б) Аварийно-спасательное оборудование: 1 парашют, 1 аварийный комплект (аптечка), 1 одноместный надувной плот (в корабельном разведывательном варианте).

(в) Радиооборудование: 1 радиостанция FuG 19, 1 установленный на фюзеляже сигнальный фонарь (в корабельном разведывательном варианте).

(г) Бомбосбрасыватель: один, на 2 бомбы по 5 кг (в корабельном разведывательном варианте), один на две дымовые шашки (в корабельном разведывательном варианте).

8. Специальное оборудование: Оборудование для посадки на палубу состоит из привязи с одним кабелем, сбрасываемом с помощью электрозамка.

9. Размеры:

Длина: 6150 мм

Ширина (включая опоры шасси и хвостовое оперение): 2400 мм

Высота (со снятыми лопастями НВ): 2400 мм

Диметр НВ: 12000мм.

10. Технические данные:

(а) Группа конструкции: Н 3; (б) максимальный взлётный вес:1300 кг; (в) нагрузка на несущий винт 8,84 кг/м2, (г) максимальная скорость: в вертолётном режиме: вперёд: 80 км/ч, назад: 30 км/ч, в бок: 20 км/ч; на режиме авторотации: 60 км/ч; (д) минимальная скорость: в вертолётном режиме: без ограничений; на авторотации: 40 км/ч; выполнение фигур высшего пилотажа запрещено!

11. Характеристики:

(а) Скорость: Скорость горизонтального полёта в вертолётном режиме временно ограничена величиной 80 км/ч из соображений прочности конструкции, в режиме авторотации 60 км/ч.

(б) Скроподъёмность:

Высота, м Скороподъёмность, м/с
0 4,5
1 000 3,5
15 000 3,0

Максимальная высота полёта временно ограничена 1500 метрами из соображений безопасности.

(в) Взлётно-посадочные характеристики:

Возможны вертикальные взлёт и посадка. В случае отказа двигателя возможна посадка на авторотации. Посадочная дистанция с высоты 20м: 50 м, дистанция торможения 15 м (при ветре 5 м/с).

12. Дальность полёта:

Максимальная продолжительность полёта на скорости 80 км/ч 2 часа 5 минут, дальность полёта 168 км.

Представленное выше техническое описание Fl 282 B-0 и B-1 подготовлено с использованием Fl 282 V12.

Данные о количестве построенных вертолётов разнятся, в ранних источниках называют 22 машины, в более поздних – до 30.

Фото Описание

Автожир Fl 184 E-EDVE

Вертолёт Fl 185 Отчетливо виден приводной вал несущего винта. Рулевые винты на штангах приводятся во вращения в разные стороны, компенсируя реакцию НВ (для автожира это совершенно излишне). Передний винт годится разве что для обдува двигателя и никак не может служить для создания пропульсивной силы.

Fl 265 в аэродинамической трубе Chalais-Meudon. Париж 1940 г.

Fl 265 V1.

Схема вертолёта Fl 282 B1 (с закрытой кабиной)

Схема вертолёта Fl 282 V2, декабрь 1940 г. (из коллекции Mohr)

Fl 282 V2 с полностью остекленной кабиной. Первый полет 30 октября 1941 года.

Fl 282 V3, GF+YC, горизонтальное оперение с торцевыми шайбами, остекление только впереди пилота.

Fl 282 V6, GF+YF, с посадочной фарой, установленной под приборной панелью.

Fl 282, CJ+SF, рулежка вертолёта от своего двигателя категорически запрещалась.

Fl 282, CJ+SF с кабиной, частично закрытой плексигласом.

Антон Флеттнер перед своим Fl 282 V14 CJ+SH, Швейдница (Schweidnitz), октябрь 1944 г.

Двухместный Fl 282 V21, CI+TU под управлением пилота Ганса Фуйстинга (Fuisting). В задней кабине Антон Флеттнер.

Двухместный Fl 282 V21, CI+TU. Обратите внимание на цилиндрический топливный бак за кабиной пилота. (Все фото из коллекции Mohr)

Приборная панель под частичным остеклением (слева направо): вариометр, указатель воздушной скорости, указатель поворота, индикатор оборотов НВ RPM, индикатор угла поворота лопастей НВ. Внизу: мастер компас, над ним две лампы освещения приборной панели.

Левая приборная консоль (сверху): указатель высоты, двойной манометр давления для топлива и масла, двойной индикатор температуры масла (верхние и нижние передачи), двойной индикатор давления масла (на входе и выходе), выключатель зажигания.

Правая приборная консоль Fl 282 V12: FuG 19 (сверху): рычаг газа (РУД), рычаг поворота лопастей, рычаг стопорения тросовой проводки, рычаг триммера (для моделей 19 и выше). Вид из полуоткрытой кабины пилота.

Производство 1000 Fl 282 от BMW

Как отмечено выше, большинство авторов упоминают этот факт, не конкретизируя какие-либо детали. Источником информации для такого заявления являются заметка в «B.I.O.S. Overall Report Number 8» , в которой говорится о партии в 1000 Fl 282, заказанной заводам BMW в Мюнихе и Айзенахе. В указанном докладе даже утверждалось, что инструменты и оборудование для производства уже готовятся.

Автору*** удалось ознакомиться с архивами BMW, включая записи о заводе в Айзенахе. Попался и отчёт о построенных за год на BMW воздушных судах и самолётах, оснащённых двигателями этой фирмы. И ни один документ не свидетельствовал о появлении 1000 таких вертолётов.

Однако если не удалось найти упоминаний о контракте на постройку 1000 Fl 282, то должны быть следы заказа на 1000 моторов BMW 314, необходимых для постройки такого количества вертолётов (двигатель Sh 14 A, часто упоминаемый в качестве силовой установки Fl 282, по сути являлся тем же BMW 314 со специальной трансмиссией). Производство Sh 14 A было прекращено летом 1939 года. Никаких упоминаний о возобновлении производства найдено не было.

Изучение документов RLM и докладов технического комитета позволило кое-что выяснить. Программа поставки прототипов №221/1 от 1 сентября 1942 года содержала упоминание о 16 прототипах Fl 282 B, поставленных Флеттнером. Под названием Fl 282 B скрывался серийный вариант вертолёта, однако эти 16 машин были построены как прототипы.

Следующий аналогичный документ под номером 223/1 от 15 апреля 1943 года рисует иную картину. В ней снова числится 16 Fl 282 B от Флеттнера, но BMWE (завод BMW в Айзенахе) должен присоединиться к Флеттнеру как производитель серии в 150 Fl 282 B, первый из которых планировался к поставке в январе 1944. Так же утверждалось о заказе материалов на следующие 500 машин.

Автор так же искал дату, когда этот крупный заказ появился в самолётостроительных программах, чего не удалось сделать предыдущим исследователям. Заказ на 1000 Fl 282 B от армии появился в январе 1943, но для его выполнения нужны были деньги. В случае, если бы эти машины были построены, они были бы поставлены армии (Вермахту), а не ВВС (Люфтваффе), поскольку последние за заказ не платили.

Новая программа за номером 224/1 от 1 октября 1943 года, или спустя полгода после предыдущего, содержит сообщение в отношении Fl 282, что «Все одобрения в отношении выделения материалов и подготовки производства, выданные до этой публикации, аннулированы».

Программа №226/1 от 15 мая 1944 отменила поставки Fl 282, уменьшив число прототипов с 16 до 7. Это стало документальным одобрением окончания поставок вертолёта, производство прототипов которого фактически прекратилось в ноябре 1943.

Не вникая далее в подробности документов по заказам, интересующихся вопросом можно отослать к «Die Deutsche Luftvaffenführung 1935-1945» от H.Boog – там описаны некоторые другие моменты, касающиеся планов по вовлечению заводов BMW в производство вертолётов.

Оставив в стороне некоторые выкладки просто отметим, что завод BMW в Мюнихе не мог быть задействован в производстве т.к. в 1943 не имел свободных площадей и ресурсов. В дальнейшем же производство BMW801 для истребителей и разработка BMW003 получили наивысший приоритет. Завод в Айзенахе выпускал BMW132 А/Т и с 1942 запчасти для BMW801 и BMW323. К этой производственной программе в 1943 добавился выпуск деталей для BMW003.

Это, строго говоря, вся история «1000 Колибри производства BMW» из которых только 150 существовали на бумаге, да и то в виде плана производства. Утверждений, что подготовка к их производству на заводах BMW велась фактически, не найдено.

Моряки Кригсмарине, совместно с командной группой подводников (1./Skl.U/III), очень быстро рассмотрели преимущества вертолёта как воздушного судна корабельного базирования. Вопросы использования различных типов морских судов тщательно рассматривались ещё до войны. Кроме автожиров и небольших летающих лодок широко обсуждалось использование самолёта короткого взлёта и посадки типа Fi.156, который даже испытывался с т.з. использования в качестве палубного на корабле Greif в 1937 году. Размышления по поводу выбора типа ВС 24 июля 1937г были отражены на бумаге Leutnant zur See Линдером, документ был озаглавлен «Самолёт или вертолёт?». Этот документ очень чётко обрисовал преимущества вертолёта над самолётом обычной схемы для базирования на корабле. Позднее реальная эксплуатация подтвердила, что самолёт является «летательным аппаратом ограниченного использования», зависящим от погоды. Письмо содержало следующий интересный параграф:

«Мы не в состоянии оценить значимость ввода в эксплуатацию вертолётов в американском флоте (Kellett KD-1A) **** и основания в США академии по исследованию вопросов, связанных винтокрылыми аппаратами, где этот тип испытывался на протяжении четырёх лет и его испытания дали очень хорошие результаты. Если эти действия ВМФ США дают нам повод задуматься, то техническое превосходство, которое Германия получит благодаря строительству вертолётов, может подтолкнуть нас к изучению этого вопроса настолько быстро, насколько это возможно, в порядке использования технического превосходства для получения тактического преимущества».

Моряки разделяли беспокойство Линдера и считали необходимым ходатайствовать перед Люфтваффе о скорейшей разработке темы.

Представители флота представили список технических и тактических факторов, влияющих на разработку военного вертолёта, в письме в Инспекцию Морской Авиации 19 декабря 1939. Факторы были идентифицированы на основании изучения фильма об испытаниях Fl 265, проведённых Кригсмарине. Предложенные пути развития конструкции привели к созданию двухместного варианта Fl 282 и варианта Fl 282U, предназначенного для базирования на подводных лодках.

В письме, датированном 19 апреля 1940 года, высшее командование Кригсмарине отмечало активизацию подводного флота противника в Северном море и тот факт, что части противолодочной обороны вынуждены работать с максимальным напряжением, чтобы хоть как-то контролировать ситуацию. Продемонстрированный Fl 265 был наиболее подходящим типом для решения проблем. Но с т.з. ВВС (LC 2) вертолёты Флеттнера находились в стадии разработки и испытаний, и достичь стадии готовности хотя-бы единичных экземпляров могли к лету 1940. Доклад о состоянии испытаний, изданный 24 июня 1940 года показал, что даже этот прогноз слишком оптимистичен:

Fl 265 V1 и V2 проходили заводские испытания, V3 был разбит 21.08.1939*****, а V4, V5 и V6 были доступны для испытаний с 16.06 по 15.08.1940, причём испытания на боевое применение не планировались.

Испытания V1 начались в сентябре 1940. А первый полёт Fl 282 (речь идёт о V2, т.к. V1 летал только на привязи) состоялся только 30 октября 1941.

Очередной запрос в RLM и Флеттнеру моряки написали в июне 1941. Причём просили направить вертолёт для испытаний как можно скорее.

Основания считать Fl 282 наиболее подходящим типом для разведчика корабельного базирования были следующими:

1) Вертолёт занимает очень мало места. Со снятым винтом длина фюзеляжа составляла 6,56 м, а ширина по опорам шасси 2,4 м. Будучи поставленными в ряд 10 вертолётов занимали столько же места, сколько 1 нормальный самолёт.

2) Подготовка к полёту занимает всего несколько минут. Маленький лёгкий вертолёт легко выкатить из ангара, навеска лопастей не занимает много времени. Движения корабля не оказывает существенного влияния на подготовку к полёту.

3) Ротор можно раскрутить на полную мощность, когда вертолёт находится на привязи. В результате после сброса привязи вертолёт совершал практически прыжок вперёд.

4) После взлёта вертолёт в случае необходимости может подняться на 3500 метров почти вертикально. Крейсерская экономичная скорость составляет 60 км/ч, максимальная крейсерская – 120 км/ч, максимальная – 150 км/ч, но она не выгодна с т.з. расхода топлива. В зависимости от скорости полёт может продолжаться от 1,5 до 3 часов.

5) Обзор из вертолёта великолепный, к тому же он может зависнуть в воздухе и легко развернуться в любую сторону.

6) В случае отказа двигателя вертолёт автоматически переходит на авторотацию, что в случае необходимости позволяет пилоту выпрыгнуть с парашютом.

7) Для посадки на корме из вертолёта с высоты примерно 10 м выбрасывался фал. Фал продевался через шкивы и удерживался руками, что позволяет вертолёту двигаться вверх и вниз. В этом случае вертолёт может приземляться без опасности получить повреждения.******

8) Возможность летать в плохую погоду и при любом волнении на море, многократно продемонстрированная во время испытаний, вместе с возможностью иметь на борту достаточно большое количество вертолётов, позволяет организовать постоянное наблюдения с воздуха за кораблями независимо от погодных условий. В качестве иллюстраций ограниченных возможностей бортовых гидросамолётов в этом вопросе приводится рейд корабля Admiral Sheer, во время которого из 180 дней самолёт мог быть использован только 28.

Если эти преимущества подтвердятся, то необходимо принять все меры по оснащению всех противолодочных кораблей, да и вообще всех кораблей вертолётами.

Однако все усилия флота по ускорению проектирования и постройки вертолётов были безуспешными.

После того, как RLM фактически прекратило работы по проектированию и строительству вертолётов и автожиров, флот выдал требования для морских вертолётов. В список входило два варианта Fa 223 (оба вооружённые, в т.ч. торпедами) сухопутного базирования и Fl 339 для базирования на кораблях вместо гидропланов Ae.196. Все три типа должны были быть оборудованы противолодочными радарами.

Видимо несколько ранее рассматривалась и возможность базировки вертолётов на подводных лодках. В числе условий для предназначенного для этого вертолёта, флот требовал наличия возможности упаковать его в относительно небольшой цилиндр (что удобно с т.з. обеспечения герметичности контейнера). В качестве одной из мер для обеспечения этого требования предлагалось ввести складывающиеся лопасти. Немного нарушив ход повествования отметим, что Флеттнер начал испытания доработанной под требования к вертолётам для подводных лодок укороченной версии Fl 282 U (V9, без хвостового оперения) в июле 1942. Однако испытания показали, что в обозримом будущем получить противолодочный вертолёт не удастся. Простейшей альтернативой стал буксируемый автожир Fa 330, в итоге успевший поучаствовать в боевых действиях.

Инспектор морской авиации Люфтваффе 17 апреля 1942 года провёл конференцию, одной из целью которой было определить, сколько вертолётов заказать для Кригсмарине, с учётом того, что Fl 282 считался готовым к производству.

Кригсмарине запросили партию в 50 машин для базирования на кораблях. Дополнительно запросили 40 вертолётов для противолодочных подразделений и квоту в 5-6 Fl 282U в месяц для базирования на крупных подводных лодках. Таким образом, в общей сложности флот запросил 90 Fl 282 без учёта Fl 282U. Однако к поставке планировалось всего 16 машин.

Причиной этого, скорее всего, было 2 узких места в производстве: производство двигателей и трансмиссии. Заводы для сборки двигателей Sh 14 A (BMW 314) и трансмиссии выделены не были, более того, двигатель был снят с производства летом 1939. Единственной возможностью для производства была лицензионная сборка на небольшом предприятии в Венгрии.

Ограниченные возможности по сборке на предприятии Флеттнера (не более 2 вертолётов в месяц) сделали серийное производство в 1942 невозможным, одновременно с этим запросы флота выросли до 110 машин (60 для противолодочных кораблей и 50 для других надводных судов). Но попытки найти предприятия для сборки по лицензии закончились провалом.

Ввиду сложной ситуации с поставками (в начале 1943 в эксплуатации находилось 12 прототипов, из которых 6 использовались Флеттнером для испытаний) ОКМ снизило запрос со 110 до 60 вертолётов. Помочь выпуску Fl 282 производственными площадями или обученными рабочими флот не смог. Поиски предприятий, способных выпускать машину по лицензии тоже оказались безуспешными.

Таким образом, рассказы о 1000 выпущенных «Колибри» повинны проходить по одной категории с повестями о немецкой атомной бомбе и немецкой летающей тарелке. Возможно, причиной этого стало прохладное отношение к проекту со стороны Люфтваффе вообще и Геринга (подобравшего под своё управление всё, что летало в фашисткой Германии) в частности. Многочисленные запросы со стороны сухопутных войск и флота, очень заинтересованных в вертолёте, но не располагавших собственными мощностями для его производства, остались без ответа, и производство ограничилось только опытными и предсерийными машинами.

Испытания на борту.

Первые испытания по посадке Fl 282 на палубу проводились в августе 1942 с использованием корабля Greif, в бухте Любека. Использовали для этого V6, и испытания признали успешными. Во время испытаний по базировке на корабле Драче (Drache) последний развивал скорость до 14 узлов (около 28 км/ч), что позволяло вертолёту выполнить ускоренный взлёт. Первый взлёт с палубы выполнен 9 сентября 1942. 12 сентября появилось предложение испытать вертолёт на более крупном корабле в средиземноморье. Средиземноморье, являясь важным военным театром, представляло немало возможностей для проверки боеготовности Колибри, да и погода способствовала испытаниям. К тому же на два-три дня флот мог выделить подводную лодку U-617 для проведения испытаний.

Испытания, проведённые по выбору ОКМ, были сосредоточены на оценке Fl 282 как противолодочного вертолёта и имели следующие цели:

(1) Определение наиболее подходящей камуфляжной схемы для вертолёта в условиях средиземноморья. Особенно при полётах на малой высоте.

(2) Определение наилучшей тактики сближения с обнаруженными подводными лодками в надводном положении. Вертолёт должен оставаться незамеченным. Указывалась желательность проведения отдельных испытаний в грозу для определения заметности вертолёта при вспышках молний.

(3) Определение способности заметить подводную лодку в подводном положении в различных погодных условиях при полётах на разной высоте. Определение максимальной глубины, на которой заметна погружённая подводная лодка при хорошем освещении.

(4) Определение максимальной дальности радиосвязи с кораблём с помощью радиостанции FuG 19.

(5) Определить, чем должен быть оборудован вертолёт для того, чтобы он смог обогнать подводную лодку.

(6) Определить, чем должен быть оборудован вертолёт для того, чтобы обнаружить подводную лодку в подводном положении.

(7) Определить возможность обнаружения летящего вертолёта с подводной лодки в различных погодных условиях.

Fl 282 V6 и V10 (резервный) прибыли в Триест в октябре 1942. Драче стоял там же в сухом доке с мая 1942 на ремонте и доработках. Возглавил сформированную для испытаний Erprobungs- und Lehrkommando 20 Клаус фон Винтерфелд (Klaus fon Vinterfeldt). С ним на борт поднялись Ганс Фуистинг (пилот компании Флеттнера) и три техника.

Операции по минированию совместно с кораблём Булгария (Bulgaria) начались в середине ноября 1942 и продолжались до января 1943. Одобрение испытаний двух Колибри в водах севернее Крита было получено от инспекции морской авиации в связи с тем, что английских военных самолётов там не видели несколько месяцев. Тем не менее, 3 января 1943 оба корабля были последовательно атакованы бомбардировщиками и торпедоносцами, но повреждений не получили. «Адмирал Аеген», с которого осуществлялось командование, был запрошен на предмет «получения разрешения на испытания двух ценных Fl 282 только в случае отсутствия противодействия противника».

Для определения оптимального метода посадки на специально установленную на палубу платформу были использованы два способа подхода к кораблю:

(1) Прямой заход против ветра на движущийся или стоящий корабль.

(2) Заход с направления, перпендикулярного кораблю в ситуации, когда корабль идёт под углом 90 градусов к ветру.

Итоги испытаний на Драче были подведены на конференции, состоявшейся 10 февраля 1943 года: «Fl 282 может быть использован как патрульный и противолодочный аппарат палубного базирования даже с небольших кораблей».

Следующие испытания Fl 282 планировались в начале марта 1943. Происходило это на Балтике с противолодочного корабля KUJ 13. Целью испытаний были исследования по использованию вертолёта в качестве противолодочного в условиях, отличных от средиземноморья. Испытания начались 24 апреля при взаимодействии с 21-й (учебной) флотилией подводных лодок как часть проводимых Кригсмарине в бухте Данцига и у северной оконечности острова Готланд учений, продлившихся до 15 мая. Учения включали атаку на «учебный» охраняемый конвой.

Во время одного из полётов гауптман Винтерфелд сумел различить все 12 подводных лодок, посланных против конвоя. Фон Винтерфелд погиб 10 мая 1943 года, когда был вынужден сесть в открытое море из-за того, что у его Fl 282 закончилось топливо. За его участие в испытаниях вертолётов он был посмертно произведён в майоры.

Фото Описание

Fl 282 V12, CJ + SF. На фото хорошо видно кресло пилота с привязными ремнями и главный редуктор. Четыре "горшка" у корней лопастей (показаны стрелочками) - виброгасители.

Fl 282 V12, CJ + SF в полете. Демонстрационный полет перед итальянской военной делегацией. Обратите внимание на угол поворота горизонтального стабилизатора - вертолет идет на посадку.

Fl 282 V17, CJ + СК после краш-посадки в Травемюнде. Обратите внимание на роторные головки, промежуточное поворотное звено и конец вилки с лопастью. Хорошо видна приборная панель, желтый треугольник топлива (87 октан) над точкой заправки.

Тот же Fl 282 V17, CJ + СК. Обратите внимание на код письма балкенкройц под горизонтальным стабилизатором.

Fl 282 V6, GF + YF. После средиземноморских испытаний на минном заградителе Дракон, Fl 282 V6 проходил дальнейшие испытания на Балтике с противолодочного судна KUJ 13 (апрель-май 1943 г.). (Фото из коллекции Чепмен (Chapman)

Тот же Fl 282 V6, при посадке и подлетах используется фал - трос.

Эскадрилья палубного базирования Boardfliegerstaffel 3/196*******

Для использования Fl 282 была необходима военная часть с соответствующим персоналом и инфраструктурой. Для формирования такой части 13 марта 1943 года был издан соответствующий приказ. Часть должна была базироваться в Киль-Хольтенау (Kiel-Holtenau). Основой Boardfliegerstaffel 3/196 должна была стать базировавшаяся в Травемюнде Erprobungs- und Lehrkommando 20 под командованием Клауса фон Винтерфелда, приказ о формировании которой был издан в октябре 1942. Первой задачей Erprobungs- und Lehrkommando 20 было проведение испытаний винтокрылых аппаратов корабельного базирования (Fl 282 и Fa 330).

В задачи 3/196 входила так же подготовка лётного и технического состава для эксплуатации вертолётов.

Согласно отчётов формирование 3/196 закончилось 10 июня 1943 года. Командиром стал гауптман Йоханес Ползин (Johannes Polzin). Формирование же всей 196 группы было закончено в сентябре. Группа состояла из следующих эскадрилий:

Штаб (Альборг)

1/196 (Альборг, Ar 196)

2/196 (Орбителло, Италия, Ar 196)

3/196 (Киль-Хольтенау, Fl 282 и Fa 330)

Примечание автора:***

Корабельные звенья 1/196 и 5/196 существовали в начале войны, однако в связи с отсутствием единого командования какой-либо связи между ними не было, и их снабжение и использование в боевых операциях не имело централизованного контроля. В мае 1941 командование создало корабельную группу (Boardfligergruppe), состоящую из двух эскадрилий (Boardfligergrstaffel) для устранения этого недостатка. В сентябре того же года OKM ответил, что не считает такую реорганизацию своевременной. И лишь в мае 1943 был издан приказ о формировании корабельной группы 196. 2/196 (отвечавшую за базирование на кораблях и эскорт конвоев) сформировали из 5/196. Как отмечалось выше, формирование группы завершилось 1 сентября 1943.

Собственно 3/196 включала в себя:

а) Главную базу в Киль-Хольтенау

б) Подразделение для тренировки на планерах в Киль-Хольтенау с двумя собственными планерами «Краних», двумя планерами Грюнау-Бэби и двумя буксировщиками планеров Fw 44. Полёты на планерах начались с 1 октября 1943 года.

в) Подразделение «Fa 330» в Киль-Хольтенау для подготовки персонала ВМС к полётам на Fa 330. Кроме того это подразделение проводило эксперименты в аэродинамической трубе в Шали-Медоун (Франция) и тренировки на корабле Эльзас в Пиллау-Марсхафен.

г) Подразделение «Fl 282», изначально базировавшееся на заводе Флеттнера в аэропорту Берлин-Адлерсхоф, где пилоты осваивали этот тип под руководством пилота фирмы Флеттнер Ганса Фуистинга.

Выдержки из журнала 3/196.

Сентябрь 1943.

Тренировка пилотов продвигалась очень медленно из-за того, что в лётном состоянии был только один Fl 282. Сказывалась и замена руководителя подразделения (вместо Фуйштинга поставили Вагнера). Были и сложности с учебным кораблём. Корабль Эльзас имел установленную платформу, и тренировки на нём могли быть проведены сразу после наземных тренировок в Адлерсхофе и переезда в Киль-Хольтенау.

Но в этот раз полёты на Эльзас на Fl 282 так и не выполнялись. Две группы общим числом 34 пилота и 12 техников тренировались с помощью Fa 330 на Эльзасе со 2 сентября по 15 ноября 1943 года и с 1 февраля по 21 марта 1944. Исключая время, проведённое доках Шихау (на ремонте) корабль базировался в Пилау-Маршефен, что позволяло проводить тренировки.

Октябрь 1943.

Тренировки на Fl 282 возобновлены в Киль-Хольтенау. Выполнялись исследования по высотным полётам, тренировки по посадке на установленную на земле площадку, имитирующую палубу, полёты над землёй, посадки на новые аэродромы и ночные полёты (в лунные ночи). Технический персонал не только принимал участие во всех тренировках, но и привлекался к работе на заводе Флеттнера для помощи в финальной сборке и ускорения поставок Fl 282.

Полёты проводились при скорости ветра от 70 до 80 км/ч (17-22 м/с), при этом выяснилось, что высоко расположенный центр масс вертолёта провоцировал резкое изменение скорости при порывах ветра.

Декабрь 1943

В конце ноября подразделение перебазировалось в Киль-Хольтенау. Дальнейшие тренировки проводились в погодных условиях, характерных для этой местности. По состоянию на 15 декабря в подразделении было уже 5 Fl 282. Это стало рекордом наличия матчасти до самого расформирования 3/196, произошедшего в июле 1944.

Во время декабрьских полётов выяснилось, что при температуре окружающего воздуха ниже нуля, температура масла в верхнем редукторе и редукторе двигателя не достигают значений, необходимых для нормальной работы. Это приводило к повышенной вибрации и заметному падению оборотов двигателя.

Январь 1944

Полёты в условиях низких температур продолжились после того, как проблемы с понижением температуры масла были изучены, но ограничения вносили другие погодные условия (ветер свыше 95 км/ч, туман, низкая облачность). Попытки увеличить температуру масла были приостановлены 19 января после того, как Флеттнер решил, что это может привести к перегреву цилиндров и свечей зажигания двигателя.

Февраль 1944

Продолжились тренировки полётов в плохих погодных условиях над землёй, так же отработки «прыжкового» взлёта с палубы. Отрабатывалась посадка на палубу и сброс мелких бомб.

Пилоты выполняли полёты на планерах и нормальных самолётах (Bf 109, Ar 199 и Fw 44), что позволило им сохранять имеющиеся навыки. Планы по испытаниям УКВ-радиостанции FuG 19 в этом месяце не были реализованы. Подразделение получило кассетные бомбодержатели Vemag 2, рассчитанные на вертикальную подвеску пятикилограммовых противолодочных бомб, которые были установлены на прототип V20. После того, как на испытаниях была выявлена громоздкость механического бомбосбрасывателя, в его конструкцию были внесены изменения.

5 февраля группа направила прошение о её переводе в Пиллау. Дело в том, что Хольтенау слишком часто подвергалось бомбардировкам союзников, так что уничтожение прототипов Fl 282 было только вопросом времени.

Март 1944

Проводились полёты над сушей (в том числе по приборам) и практическое бомбометание. В связи с отсутствием бомбоприцела пилоты ориентировались по меткам, нанесённым на ферму кабины. Попытка установить прицел в виде перекрестия успеха не принесла, т.к. вибрация конструкции затрудняла его использование.

С 1 февраля по 21 марта в общей сложности было 13 лётных дней, во время которых было выполнено 113 взлётов и посадок с общим налётом 44 часа 21 минуту. Задержки были вызваны главным образом необходимостью проведения текущих и капитальных ремонтов Fl 282.

8 марта был одобрен перевод 3/196 в Пиллау, перебазирование произошло с 22 по 30 марта. В этот период полёты не выполнялись.

Майор Вингминк, командовавший подразделением, был убит 24 марта при перелёте в Данию. Юнкерс W 34 (T3+CB, W. Nr. 1436), на котором он летел, был сбит Москито над Зондер-Траверс. Все 4 человека, находившиеся на борту, погибли. Новым командиром стал майор Шмит, назначенный 24 апреля.

Апрель 1944.

Все полёты в этом месяце выполнялись над землёй, т.к. Эльзас был задействован в минных постановках на Балтике с 26 марта. В основном летали V14, V18 и V20, главной целью было заполнить паузу в полётах на корабль. Проводилась отработка спасательных операций (подъём человека в спасательном жилете и доставка его на берег), окончившаяся успешно. Fl 282 продемонстрировал способность поднять из воды 2 человека одновременно.

Инспекция морской авиации подала запрос о расформировании 3/196 19 марта 1944. Прекращение производства в ноябре 1943 Fl 282 и Fa 223 (равно как Fa 330 в марте 1944) сократило деятельность 3/196 в апреле 1944 до тренировок на оставшихся в строю Fl 282 и дооборудовании оставшихся двух подводных лодок типа IX D автожирами Fa 330. В виду этого сохранение всего 3/196 стало нецелесообразным, и в дальнейшем всё свелось к полётам в составе «Kommando 330», ставшей придатком 1/196.

Май 1944

В дневнике отсутствуют записи о полётах на Fl 282, хотя, судя по отчётам, в течение всего месяца имелось 4 пригодных к полётам машины.

2 мая новый командир группы, Шмит, представил руководству предложения по реорганизации и перебазированию Boardfligergruppe 196.

1/196 должна была выполнять функции тренировочного подразделения для экипажей корабельных винтокрылов, базирующихся на кораблях в Балтике. Кроме того предусматривалась возможность проведения ограниченных конвойных и противолодочных операций с базы в Пиллау.

2/196 должна была стать частью, обеспечивающей корабельную авиацию линкора Тирпиц в Норвегии. Тренировочные полёты пилотов этого подразделения должны были проводиться в Аальборге. Предусматривалось ограниченное использование в разведывательных полётах и конвойных операциях над Северным морем и Скагерраком.

3/196 подлежала расформированию как боевое подразделение, её функции сводились проведению испытаний. Для этого планировалось сформировать отряд с более низким статусом.

После обсуждения план реорганизации получил одобрение. Реорганизация началась 1 июня.

Июнь 1944.

В этом месяце завершилось расформирование подразделения как ауторизованной единицы Люфтваффе. Это произошло 17 июня. Вследствие этого предназначенная для базирования на кораблях 3/196 прекратила своё существование. Некоторые из оставшихся Fl 282 были приписаны к E-Stelle в Травемюнде (например V18), остальные были возвращены фирме Флеттнер.

Подразделение же «Fa 330» продолжило своё существование в составе 1/196, а до 5 июня продолжались испытания на борту корабля Теодор Ридель. Были планы проведения финальных испытаний, но от них отказались 7 августа. После этого последний элемент 3/196 был расформирован, а оставшиеся Fa 330 были переданы в Хольтенау.

Transportstaffel 40

Вертолётная эскадрилья Transportstaffel 40 была сформирована в последние месяцы войны для обеспечения транспортных, наблюдательных и специальных операций германских горных частей. Некоторые считают эту эскадрилью первым в мире вертолётным подразделением, но это не совсем правильно – немецкие моряки опередили немецких же горных стрелков в этом вопросе на год, сформировав упомянутую выше 3/196, хоть последняя и не была чисто вертолётным соединением.

Другим часто встречающимся заблуждением является утверждение об участии Transportstaffel 40 в реальных боевых операциях. Никаких официальных подтверждений этому не найдено. В реальности немногочисленные вертолёты эскадрильи практически все свои полёты выполняли с единственной целью – попытаться улететь от линии соприкосновения с быстро наступающими войсками союзников. Впрочем, никаких официальных документов этого соединения не сохранилось, так что вся информация о нём базируется на воспоминаниях и интервью его выживших участников. Большая часть описанной ниже истории основана на книге Steven Coates "Helicopters of the Third Reich"

В отличие от 3/196, эскадрилья Transportstaffel 40 не получила собственного двузначного кода. Соответственно этот код так и не был нанесён на вертолёты и они продолжали летать с регистрациями, полученными в качестве прототипов. Впрочем, собственный код Boardfliegergruppe 196 на вертолёты 3/196 тоже не наносился.

Эскадрилья Transportstaffel 40 была создана в феврале 1945 для проведения того, что у нас называлось войсковыми испытаниями. Решение об этом было принято на конференции генерального штаба (OKL), состоявшейся в Берлине 12 февраля всё того же 1945. Местом формирования эскадрильи стал Мюльдорф (Mühldorf). Первые Fa 223 поступали в её распоряжение прямо с производственной линии, расположенной в берлинском аэропорту Темпельгоф. По первоначальным планам она должна была получить 35 вертолётов, и в дальнейшем получать ещё по 30 вертолётов ежемесячно! Командиром Transportstaffel 40 назначили гауптмана Йозефа Штагнля (Hptm. Josef Stangl), участвовавшего в упомянутой конференции. Естественно, эскадрилья не достигла планируемой численности.

Практически сразу после формирования эскадрилья перебазировалась в Аинринг (Ainring).

Первые два Fl 282 поступили в Transportstaffel 40 в начале апреля. 10 апреля 1945 первый Fl 282 (V12), управляемый пилотом Максом Шмидом (Max Schmid) прибыл в расположение части. На следующий день в Айнринг ещё один вертолёт (V11 или V22) пригнал Ганс Фуистинг. Возможно, третий вертолёт этого типа пригнал Хайнц Лекс (Heinz Lex).

Времени для тренировок было очень мало, тем не менее, в Айнринге успели соорудить из цементных блоков примитивное устройство для полётов на привязи, что позволило приступить к привязным полётам.

26 апреля Фуистинг пригнал в Айнринг Fl 282 V23. Однако вскоре после этого он на этой же машине, вместе с ещё одним «фирменным» пилотом Флеттнера Эрнстом Ремайном, взявшим ранее переданный в Transportstaffel 40 V12, перелетел на производственную базу Флеттнера, находившуюся в тот момент в Бад Тёльце. После перелёта V12 и V23 были основательно разобраны и спрятаны в ожидании прихода союзных войск.

30 апреля наземная часть Transportstaffel 40 перебазировалась в Айген (Aigen). Вертолёты должны были перелететь в этот же день. После потери Люкса в эскадрилье остался всего один пилот, умевший летать на Fl 282 (Шмид). Он должен был 30 апреля перегнать в Айген V22, а затем вернуться на машине для того, чтобы перегнать V11. Но V11 полетел в Айген только 2 мая, в компании с Fa 223 V11 и Fa 223 V51.

Условия для базировки в Айгене были не самыми подходящими. Туда же перебазировались ещё несколько подразделений, так что на аэродроме, рассчитанном на 600 человек, их оказалось около 2500. Несмотря на широкое распространение мародерства, командир Transportstaffel 40 Штангль смог обеспечить снабжение для своих людей, а вертолеты сделали короткий перелёт в Зеебахер (Seebacher) на северном берегу озера Путтерзее (Putterersee). Оттуда Шмид выполнил несколько разведывательных полётов в поисках подходящих баз, куда можно было бы улететь от наступающих союзных войск.

7 мая советские войска находились менее чем в 19 милях от базы подразделения, так что был издан приказ о перелёте на запад во избежание захвата. 8 мая наземный состав выехал по дороге на Зель на Зее (Zell-am-See). Т.к. пилота для Fl 282 V11 не нашлось, его попытались уничтожить, попросту утопив в озере Putterersee. Оставшийся Fl 282 V22 вместе с двумя Fa 223 перегнали в Лэнд, где пилоты и узнали о капитуляции Германии.

Шмид вылетел на Fa 223 V51 с целью попытаться найти конвой с наземной частью Transportstaffel 40, и нагнал таки его вблизи Радштадта (Radstadt), но не смог вступить в контакт, поскольку часть уже полностью смешалась с массой отступающих немецких войск. Так что у Шмида не было иного выбора, кроме как вернуться в Шварцах (Schwarzach/St. Veit). Конвой же с наземной частью во главе со Штанглем достиг Зальцбурга, где и был интернирован американскими войсками.

Оставшиеся в Шварцахе пилоты были поставлены перед выбором, что делать дальше. Думке и Герштенхауер решили, использовав оставшееся топливо, вернуться на своих Fa 223 в Айнринг и сдаться американцам. Шмид же поступил иначе. На своём Fl 282 V22 он перелетел в расположенную в 80 милях от Вены деревню Валлерн (Wallern), где жила его жена. 9 мая он приземлился на семейной ферме и с помощью жены спрятал вертолёт в сарае. Перелёт не остался незамеченным американцами, которые вскорости нагрянули на ферму. Шмид отказался летать на своём вертолёте для американцев. Вместо этого он помог им разобрать Fl 282 для транспортировки. Дальнейшая судьба Fl 282 V22 неизвестна.

Fl 282 после войны.

Согласно данных, представленных 29 июня 1945 Антоном Флеттнером, два Fl 282 в марте 1945 перелетели из Швидница в Бад Тёльц. Один из них был спрятан в сарае рядом с Тёльцем, второй – на мельнице возле Пенцбурга (примерно в 15 км западнее Тёльца). После прихода американцев Флеттнер доложил военной администрации Тёльца о местах, в которых были спрятаны вертолёты. Машины были доставлены в Мюних и Штудгарт, где немецкие пилоты продемонстрировали их возможности военной администрации. Данных об отправке этих двух машин в США или Англию нет.

Согласно имеющихся данных из Германии были вывезены: прототип V23, получивший в США регистрацию FE-4613 (A-019), позднее переименованный в T2-4613 (хранится в музее ВВС в Дайтоне, Огайо), V15, получивший в США регистрацию FE-4614 (A-011), и W.Nr.28368 фюзеляж которого хранится в Колледже Аэронавтики в Крэнфилде (Англия).

Сначала американцы присваивали своим трофеям номера, состоящие из букв FE (Foreign Aircraft, иностранный самолёт) и трёх или четырёх цифр. После сентября 1945 префикс FE был заменён на Т2.

"Следует учитывать, что упомянутый выше W.Nr.28368 скорее всего неправильный. Возможно это чертёжный номер конструкции, причём неполный. А-019 и А-011 тоже не являются типичными для немецких прототипов. Это номера редукторов (или трансмиссии в сборе), установленных на вертолёты. Причём (судя по фотографиям) на редукторе эти номера писались как двузначное число, без буквы "А"." Так V12 имел номер 03, а V20 – 04. На имеющихся цветных фотографиях хранившегося в Англии фюзеляжа Fl 282 на крышке верхнего редуктора имеется номер 0.4. Такой же номер заметен на чёрно-белых снимках V20, сделанных в конце войны.

Из этого можно сделать вывод, что захваченный англичанами вертолёт, которому приписывают W.Nr. 28368, фактически представляет собой V20 (CJ+SN) W.Nr. 282000020.

Ещё один не сохранившийся до наших дней Fl 282 попал после войны в СССР. В летно - исследовательский институт попали после войны в разобранном виде Fa 223 и Fl 282. Современные западные источники указывают, что вероятнее всего в СССР попал V16, хотя это мог быть и V18. Вертолеты Фокке-Ахгелис, не собирая, передали в единственное тогда в СССР вертолетное ОКБ И. П. Братухина, создавшее ряд машин поперечной схемы. А «Колибри» Флеттнера решили собрать и облетать.

Геликоптерный (слово «вертолет» тогда еще не было в обращении) отдел в ЛИИ был образован в 1946 г. и возглавлял его Виктор Павлович Лаписов (впоследствии заместитель М. Л. Миля). Ведущим инженером по сборке F1 282 назначили Николая Ивановича Смородина. Начальство в ЛИИ скептически относилось к несерьезным, на первый взгляд, винтокрылым аппаратам, и летная часть института отказывалась брать Fl 282 к себе. Поэтому механик по эксплуатации был зачислен в штат геликоптерного отдела, а Смородину пришлось совмещать работу ведущего инженера и инженера по эксплуатации.

К сожалению, из-за разрушения всевозможных резиновых сальников и прокладок из редуктора вертолета вовсю бежало масло. Смородину пришлось разработать эскизы новых уплотнителей и заказать на заводе «Каучук» их литье. Наконец вертолет был собран и после серии испытаний на привязи зимой 1947 г. выполнил первый вылет. Пилотировал его летчик В. В. Тезаровский, он же в 1945 г. поднимал в воздух и первый вертолет соосной схемы ОКБ А. С. Яковлева. На второй полет пришли посмотреть М. М. Громов, в то время начальник управления летной службы авиационной промышленности, начальник ЛИИ А. В. Чесалов и его заместитель по летной части Д. С. Зосим. Когда появляется большое начальство, всегда что-нибудь должно произойти. Так оно и случилось. На взлете от порыва ветра вертолет накренился и зацепил одним винтом за землю (из-за особенности схемы на Fl 282 концы лопастей проходили довольно близко от земли). Лопасти тут же разлетелись на части, чуть не задев высокопоставленных наблюдателей. На снегу совсем близко от руководства хорошо были видны следы от разлетевшихся осколков. Летчик тоже не пострадал. Все хорошо, что хорошо кончается, и работы продолжили. Только теперь необходимы были новые лопасти, так как запасного комплекта не было. Лаписов вместе с Андреем Андреевичем Докучаевым разработали чертежи лопастей по образцу немецких, по которым и выполнили новый комплект.

Скоро ведущим инженером по машине назначили Докучаева, так как Смородин стал к тому времени заниматься исследованиями на Ту-4 и Ту-2. Вертолет Fl 282 с новыми лопастями выполнил еще ряд полетов. Отзывы летчиков были в общем удовлетворительными, машина оказалась послушной и хорошо управляемой. Но ввиду сложности схемы вертолеты с перекрещивающимися винтами не получили развития в СССР. ОКБ М. Л. Миля выполнило Ми-1 по одновинтовой схеме, а Н. И. Камов отдал предпочтение соосным машинам.

Установить номер попавшего в СССР прототипа и его дальнейшую судьбу пока не удалось, но судя отсутствию подвесных баков это была одноместная машина. Ещё один интересный момент – это наличие на снимках установленных на выступающих вперёд-вниз штангах трубки вентури и приёмника полного давления. Возможно их установили после аварии, но в любом случае на снимках вертолётов с немецкими опознавательными знаками ничего подобного нет.

* Так в оригинальном тексте. Никаких ниш или вырезов на фотографиях не заметно, так что возможно речь идёт о «ковше» в нижней части сиденья или «провале» между боковыми выступающими деталями, в котором установлено кресло пилота. (Прим. перев.)

** Согласно другим источникам нервюры крепились хомутами.

*** К сожалению, кто автор исходного текста узнать не удалось. В книге “Flettner Fl 282”, изд. Shiffer Publising, есть лишь указание на то, что исходное немецкое издание «Flugzeug Profile Flettner Fl 282 “Kolibri” Varianten» было переведено с немецкого Дэвидом Джонстоном (David Johnston). В первоисточнике автор так же не указан, есть лишь имя главного редактора (Teodor Mohr) (Прим. перев.)

**** Фактически это автожир, а не вертолёт. Использовался в ограниченных количествах армией США. Упоминаний о его использовании в американском флоте найти не удалось. Интересно, что автор цитируемого сообщения пропустил принятие на вооружение автожиров в СССР. Секретность была на высоте? (Прим. перев.)

***** Скорее всего просто повреждён, хоть и достаточно серьёзно, но не списан, поскольку согласно этого же издания последняя запись в бортовом журнале этого вертолёта датирована 1944 годом. (Прим. перев.)

****** Судя по всему для посадки вертолёта на ограниченную площадку использовали методику, применявшуюся позднее для буксируемых автожиров. Помимо прочего это минимизировало шансы промахнуться мимо площадки, тем самым существенно увеличивая безопасность процесса. (Прим. перев.)

******* Здесь стоит подробнее остановиться на «классификации» подразделений в Люфтваффе. Если верить статьям про организационно-штатную структуру ВВС Германии и опознавательную маркировку самолётов Luftwaffe (авторы, к сожалению, не указаны) из сборника «Монография, история, графика» издательства Экспринт (1994, ISBN не указан):

Группа (Gruppe, 30-40 самолётов) состояла из 3 эскадрилий (Staffel) и звена управления (Stab Kette). В штурмовых группах эскадрилий было пол 4. Номер группы обозначался римской цифрой перед косой чертой.

Эскадрилья (Staffel) состояла из 3 звеньев (Kette) по три машины и самолёта командира эскадрильи (Staffelkapitan). В истребительной авиации она имела иную организацию – три звена (Schwarm) по две пары (Rotte). Номер эскадрильи обозначался арабской цифрой перед косой чертой.

В разведывательной и морской авиации высшей организационной единицей являлась группа. В разведывательных группах число эскадрилий могло доходить до пяти-семи. (конец цитаты).

В связи с этим стоит отметить, что обозначение 3/196 соответствует не эскадрилье (Staffel), а звену. Staffel имел бы обозначение III/196. Но с учётом того, что первоисточник был на немецком, в англоязычном варианте могли просто заменить III на 3, не особо заморачиваясь с исторической достоверностью. Так что в тексте подразделение обозначено как 3/196 без уточнения, была это эскадрилья или звено. (Прим. перев.)

Перевод и редакция текста Петра Клундук

>> 1 2 3 4

ВКонтакте Twitter Facebook

Дата размещения на сайте 5 01 2016 г.

Источники

  • /The Luftwaffe Profile Series No.6. "Fl 282"./
  • «Монография, история, графика» издательства Экспринт , 1994
  • «Колибри в подмосковье» Сергей Колов

05 01 2016

Вертолет Fl 185. Забавно выглядят две штанги с рулевыми винтами, вращающимися в разные стороны. Компенсация разворачивающего момента от реакции несущего винта таким образом кажется необычной и лишенной всякого смысла.
Самое простое было бы один винт на балке, изменяя его скорость вращения, получим уже известную схему вертолета, второй винт, на мой взгляд, совершенно не нужен :-)

Вячеслав

05 01 2016

Это сейчас понятно. А вот Сикорскому так не казалось. Эвона, цельных три прикрутил:

VS-300 Vought-Sikorsky, 1939 г.

Потом, правда, пришёл к одному. Но так то - потом...
Наши, кстати, тоже не с одного рулевого винта начинали:

Первый советский вертолет ЦАГИ-1ЕА, первый полет 3 сентября 1930 г.

Как видишь - 4 штуки...

Пётр

05 01 2016

VS-300 И.И. Сикорский, 1939 г.
На втором фото вертолета Сикорского хорошо различим автомат перекоса и уже отсутствует один (лишний :-) винт на балке рулевого винта.

Вячеслав


©AirPages
2003-