Fl 184

В январе 1935-го Флеттнер получил от RLM контракт на разработку «экспериментального автожира» («автожир с трёхлопастным несущим винтом»). Осмотр макета состоялся в июне 1935. Был построен только один прототип, Fl 184 V1, получивший регистрацию D-EDVE. Автожир был разрушен из-за ошибки пилотирования в декабре 1934 года. По внешнему виду Fl 184 очень напоминал С 30, лицензионная постройка которого началась на фирме Фокке-Вульф примерно в это же время. В качестве силовой установки использовался двигатель Sh 14, приводивший в движение обычный пропеллер.

Fl 185

Контракт на постройку Fl 185 был издан RLM в феврале 1937 года. Планировалась построить 2 прототипа. В «Программе развития самолётостроения» этот аппарат получил название «Helicopter Conversion 184», т.к. при его постройке планировалось использовать недостроенный третий прототип Fl 184. Финансирование проекта осуществлялось за счёт страховки, полученной после аварии Fl 184 и гранта примерно в 50000 рейхсмарок, полученной от RLM. Осмотр макета состоялся в апреле 1937.

Fl 185 был автожиром* с трёхлопастным несущим винтом, компенсация крутящего момента достигалась с помощью толкающих винтов переменного шага, приводимых проложенными в выступающих из фюзеляжа влево и вправо балках. Правый пропеллер толкал автожир назад, левый - вперёд, так что создаваемый ими момент компенсировал разворот от несущего винта.

Единственным прототипом стал V1, получивший регистрацию D-ELFT. Он выполнил несколько полётов в 1938 году. Результаты были многообещающими, но все испытания проводились на очень малой высоте.

* Так написано в оригинале. Однако на снимке чётко виден вал привода несущего винта, а винт, установленный на вал двигателя, явно предназначен для охлаждения, а не для создания пропульсивной силы. Да и компенсация момента НВ автожиру не нужна. Так что Fl 185 – это вертолёт, а не автожир.

Fl 265

Следующим очевидным шагом к Fl 282 стал Fl 265, задуманный и построенный в 1938 году, от предыдущих разработок он отличался в первую очередь использованием новой схемы несущего винта.

Fl 265 был построен по заказу RLM совместными усилиями инженеров компаний Lucht и Reidenbach с соблюдением величайшей секретности.

Первой конструкцией профессора Танка в качестве технического директора в Focke Wulf был двухместный учебный самолет Fw 44 «Stieglitz». Фюзеляж этого самолёта без крыльев был использован для создания вертолета Flettner Fl 265. Для этого коленчатый вал двигателя Siemens-Halske мощностью 140 л.с. необходимо было вывести назад по полёту, чтобы обеспечить отбор мощности на главный приводной вал несущих винтов через редуктор с коническими шестернями. Лопасти обоих двухлопастных несущих винтов диаметром 6,50 м, были сделаны из бесшовных тянутых стальных труб, к которым был прикреплен профиль с хордой 25 см.

Управление осуществлялось с помощью ручки управления, тяги от которой передавали отклонения к роторам. Поскольку винты вращались навстречу друг другу, разворачивающие моменты винтов компенсировали друг друга, что позволило обойтись без хвостового винта. Всего построили 6 прототипов Fl 265 (заводские номера с 1579 до 1584), один из которых был испытан в аэродинамической трубе в Мёдоне (Франция) летом 1940 года.

Первый раз двигатель вывели на полную мощность 17 января 1939, а первый «подлёт» на высоту 20 см был выполнен 14 марта 1939. Первые полёты на Fl 265 V1, получившем регистрацию D-EFLV (E= самолёты со взлётным весом до 1000 кг; FL = Флеттнер; V =прототип), капитан Ричард Перлиа (Richard Perlia) выполнил в строго охраняемом зале (в ангаре) возле аэродрома Йоханестал (Johannisthal). Первые полёты выполнялись на привязи, длина троса составляла 2 м, что позволяло понять основные законы управления летательным аппаратом нового типа, так сказать «почувствовать» его.

Спустя 3 месяца был выполнен первый свободный полет на открытом воздухе, причём высота полёте не превышала 5 м А. Флеттнер пообещал испытателю премию в 1000 рейхсмарок, если он сможет провисеть на высоте 10 м в течение 5 минут. Перла сумел выполнить это задание и получил обещанный бонус.

После этого вертолёт продемонстрировали в Рехлине Гитлеру, Герингу, Мильху, Рейденбаху и Лухту.

В ходе летных испытаний был освоен вертикальный взлёт, достигнута высота 1200 м и горизонтальная скорость 128 км/ч.

Главным преимуществом Fl 265 по сравнению с Fl 185 должна была стать возможность выполнения посадки на авторотации, с остановившемся и даже заклинившим двигателем. Тем не менее, на первых двух прототипах, Fl 265 V1 и V2 отключение привода двигателя от винтов, обеспечивающий возможность переход на авторотацию, реализовано не было, поэтому испытательные полеты были очень опасными. Отказ хотя-бы одной свечи зажигания привёл бы к падению оборотов двигателя, вследствие чего вертолёт упал бы с высоты подобно роялю, т.к. минимально необходимая для выполнения полёта скорость вращения винтов в 138 об / мин. при этом не могла быть достигнута. Перлиа, в отличие от двух других пилотов, погибших в последствии при испытании этого вертолёта, оказался достаточно удачливым. Первый прототип списали 29 апреля 1940. Третий прототип (Fl 265 V3) разбился и сгорел 21 августа 1939 года из-за ошибки пилота. V5 (списан 26 ноября 1941) и V6 (списан 25 марта 1942) числились за компанией Флеттнер до ноября 1942. Их пытались повторно довести до лётного состояния, но в конце концов от этой идеи отказались.

V4 стал первым прототипом, получившим возможность отключать вал двигателя от привода несущего винта, благодаря чему стала возможной авторотация. Благодаря использованию подвижного шарнира вертолёт получил возможность летать, двигаясь не только вперёд, но в обе стороны и назад. Любые маневры с набором высоты или со снижением могли выполняться при скорости 20 км/ч. Имелась возможность взлетать и садиться на движущуюся платформу, поскольку управление данным летательным аппаратом позволяло очень точно выполнять любые маневры.

На Fl 265 V1 для улучшения путевой устойчивости увеличили размах и высоту киля. Даже после этого до скорости 50 км / ч Fl 265 V1 был не очень устойчив по курсу, но с ростом скорости устойчивость возрастала.

Вертолёт прошёл серию совместных испытаний (Люфтваффе и Крингсмарине), включая посадку на участок палубы крейсера Кёльн размером 25×25 м. Все прототипы Fl 265 в сумме налетали 126 часов 32 минуты в 1180 полётах. Общая наработка двигателей составила 518 часов 44 минуты.

Фото	Описание
	Автожир Fl 184 E-EDVE
	Вертолёт Fl 185. Отчетливо виден приводной вал несущего винта. Рулевые винты на штангах приводятся во вращения в разные стороны, компенсируя реакцию НВ (для автожира это совершенно излишне). Передний винт годится разве что для обдува двигателя и никак не может служить для создания пропульсивной силы.
	Fl 265 в аэродинамической трубе Chalais-Meudon. Париж 1940 г.
	Fl 265 Вертолёт на привязи в зале. Перед двигателем находится вентилятор, нагнетающий охлаждающий воздух. Шланг на выхлопном патрубке двигателя одет для отвода выхлопных газы.
	Fl 265 V1, D-EFLV во время летных испытаний. Двигатель запущен.

Перевод и редакция текста Петра Клундук

05 01 2016

Вертолет Fl 185. Забавно выглядят две штанги с рулевыми винтами, вращающимися в разные стороны. Компенсация разворачивающего момента от реакции несущего винта таким образом кажется необычной и лишенной всякого смысла.
Самое простое было бы один винт на балке, изменяя его скорость вращения, получим уже известную схему вертолета, второй винт, на мой взгляд, совершенно не нужен :-)

Вячеслав

05 01 2016

Это сейчас понятно. А вот Сикорскому так не казалось. Эвона, цельных три прикрутил:

VS-300 Vought-Sikorsky, 1939 г.

Потом, правда, пришёл к одному. Но так то - потом...
Наши, кстати, тоже не с одного рулевого винта начинали:

Первый советский вертолет ЦАГИ-1ЕА, первый полет 3 сентября 1930 г.

Как видишь - 4 штуки...

Пётр

05 01 2016

VS-300 И.И. Сикорский, 1939 г.
На втором фото вертолета Сикорского хорошо различим автомат перекоса и уже отсутствует один (лишний :-) винт на балке рулевого винта.

Вячеслав

06 11 2021

Однако. Современные автожиры имеют несущий винт, раскручивающийся от основного двигателя для создания подъемной силы на этапе разбега и сокращения его длины.

Вячеслав