|
Ki-46
Скоростной разведчик и истребитель ПВО
Mitsubishi
В 1937 г, почти сразу после выхода задания на скоростной одномоторый разведчик Ки-15, Воздушный штаб армии в лице майора Фуджиты и инженеров Танаки и Андо начал готовить спецификации на самолет следующего поколения в этом классе. 12 декабря 1937 г эти спецификации были переданы на фирму Мицубиси. От самолета требовалась большая дальность полета и способность избегать перехвата истребителями. Самолет должен был в течение шести часов идти со скоростью 400 км/ч на высотах 4000-6000 м. Максимальная скорость задавалась в 600 км/ч. Вооружение должно было состоять из одного 7,7-мм пулемета "тип 89" в задней части кабины. Мицубиси могла сама выбрать конфигурацию самолета: одно- или двухдвигательную. Двигатель можно было выбрать среди Накадзимы Ха-20b мощностью 790 л.с., Накадзимы Ха-25 мощностью 950 л.с. и Мицубиси Ха-26 мощностью 850 л.с. Для достижения столь высоких летных данных фирма освобождалась от каких-либо других, обычных в подобных случаях требований.
 К моменту начала предварительной проработки Ки-46 главный инженер фирмы Томно Кубо имел опыт работы над проектом Ки-39 - двухместного двухмоторного дальнего истребителя, конкурировавшего с Кавасаки Ки-38, и над проектом разведчика на его базе. Кроме того, Томио Кубо тесно сотрудничал с авиационно-исследовательским институтом университета в Токио, где были разработаны аэродинамически очень чистые капоты под двигатели Мицубиси Ха-26 - 14-цилиндровые "звезды". Капоты не только улучшили обзор пилоту в стороны и снизили воздушное сопротивление, они также позволили полностью убрать стойки шасси в мотогондолы. Для достижения высоких летных данных Кубо выбрал очень тонкий профиль крыла и фюзеляж минимального диаметра. Топливо располагалось в большом баке вблизи центра масс самолета, так что пилот и стрелок-радист размещались в отдельных кабинах, разделенные баком. Проектирование самолета продвигалось медленно, так как потребовались продувки в аэродинамической трубе авиационного института. Самолет был выпущен заводом в Нагойе только в начале ноября 1939 г.
В первый полет самолет поднял майор Фуджита - тот самый, который разрабатывал спецификации на машину. Самолет был оснащен двумя двигателями Мицубиси Xa-26-I мощностью на боевом режиме 900 л.с. на высоте 3600 м. Винты были трехлопастные, изменяемого шага. Опытный самолет показал себя вполне удовлетворительно, и хотя максимальная скорость была только 540 км/ч на высоте 4000 м - на 60 км/ч ниже задания, самолет был хорошо принят армией, так как он все равно превосходил по скорости Ки-15-I и не уступал даже истребителю А6М2, только что принятому на вооружение флота. Разведчик был запущен в производство под обозначением "разведывательный армейский самолет, тип 100, модель 1" Ки-46-I.
Пока Ки-46 проходил испытания, Мицубиси разработала улучшенный вариант двигателя Xa-26-I с двухскоростным нагнетателем - Ха-102, выдававший на взлете 1080 л.с. и 1055 л.с. на боевом режиме на высоте 2800 м. Ожидалось, что с новыми двигателями Ки-46 сможет выполнить требования задания по скорости, и Мицубиси получила приказ срочно подготовить под них Ки-46-II. До готовности нового варианта предсерийные Ки-46-I поступили на вооружение армейской летной школы в Симосицу. Они использовались для подготовки пилотов и войсковых испытаний. Во время войсковых испытаний удалось решить ряд мелких проблем, но в целом пилоты и обслуживающий персонал решили, что новый самолет оказался гораздо более сложным, чем его предшественник Ки-15, и его довольно трудно эксплуатировать в полевых условиях. Пары топлива довольно часто блокировали работу топливопроводов, особенно в условиях жаркого и влажного климата. На Тайване в июне 1940 г были проведены специальные испытания Ки-46-I, а в июне 1941 г - уже с Ки-46-II. В результате с 87-октанового бензина перешли на 92-октановый, а проводку топливопроводов в районе двигателей изменили. Пилоты отмечали, что в длительных полетах на рабочей высоте масло перегревалось, что требовало медленного набора высоты, реакция на элероны была замедленной, а руль высоты - неэффективен. Кроме того ненадежной оказалась кислородная система экипажа. Однако главной проблемой оказалось шасси - из-за резких провалов самолета на выравнивании дело часто доходило до подлома стоек. Несмотря на введение заднего усиливающего подкоса, стойки шасси были в прямом смысле слова слабым местом самолета за весь период его карьеры. Однако все эти проблемы не мешали самолету летать - он быстро пошел в серию, а недостатки, в основном, удалось решить последовательными доработками.
Первый Ки-46-II с двигателем Ха-102 полетел в марте 1941 г и в самом начале испытаний показал скорость 604 км/ч на высоте 5800 м, что даже превосходило цифру задания. Так как конструкция планера Ки-46-II практически не отличалась от Ки-46-I, испытания проходили очень быстро. По мере разворачивания серийного производства, начиная с июля 1941 г, самолет стал поступать на вооружение 18-й, 50-й, 51-й, 70-й, 74-й, 76-й и 81-й "докурица дай сиджуго чутайс" (отдельных эскадрилий) в Маньчжурии и Китае. Высокая скорость Ки-46 позволяла ему уходить от тех немногих истребителей, которыми располагали китайские ВВС. С началом подготовки к войне на Тихом океане Ки-46-II были выдвинуты во французский Индокитай. 20 и 22 октября 1941 г штабной офицер капитан Икедо произвел доразведку района высадки в Малайе, который был выбран японским верховным командованием. С началом боевых действий небольшие подразделения Ки-46 были размещены по всей Юго-Восточной Азии. "Армейский тип 100" выполнял свои задания практически не опасаясь перехвата истребителями союзников. Без наведения с помощью локатора устаревшие истребители американцев и англичан просто не успевали вовремя набрать нужную высоту. Такие достоинства самолета привлекли к нему внимание флота, который добился получения нескольких машин. Эти флотские машины использовались с Северного Тимора для разведки Северной Австралии, в то время, когда армейские Ки-46 действовали вплоть до Бенгальского залива.
Когда американцы стали применять на Тихом океане "Лайтнинги" P-38F, а англичане в районе Дарвина - "Спитфайры"-V, потери Ки-46-II резко возросли. К счастью для японцев, воздушный штаб армии уже предвидел такую ситуацию и уже в мае 1942 выдал Мицубиси заказ установить на новый вариант самолета Ки-46-III двигатели Ха-112-II мощностью 1500 л.с. Максимальная скорость при этом требовалась в 650 км/ч в течение одного часа. Кроме того следовало увеличить продолжительность полета, что вместе с большей "прожорливостью" новых двигателей заставило перепроектировать топливную систему. Перед пилотом был установлен еще один бак, что увеличило запас топлива с 1675 до 1895л. Была предусмотрена подвеска подфюзеляжного сбрасываемого топливного бака на 460 л. Мотогондолы были также слегка увеличены из-за большего диаметра двигателей Ха-112-II - переделки Ха-102 под непосредственный впрыск топлива. Стойки шасси были усилены. Оборонительный же пулемет в задней части кабины уже не ставился - на предыдущих моделях он хотя и был предусмотрен, обычно в полевых частях снимался. Внешне новая модель отличалась новым фонарем кабины пилота - уже без уступа в носу, как на первых модификациях.
Первые два Ки-46-III были готовы в декабре 1942 г. После ускоренных испытаний самолет был запущен в серию под обозначением "разведывательный армейский самолет, тип 100, модель 3". Ки-46-III выпускался на заводе в Нагое вместе с предыдущей моделью -производство Ки-46-II было прекращено только в конце 1944 г, составив 1093 самолета. Однако в декабре 1944 г завод пострадал от землетрясения, а последующие налеты американских В-29 заставили перевести работы на новый завод в Тояма, где построили еще сотню самолетов. Последние серийные Ки-46-III производства заводов в Нагойе и Тояме получили реактивные патрубки, что несколько улучшило скоростные данные самолета. Всего было выпущено 609 Ки-46-III.
Ки-46-III поступали в первую очередь в те районы, где союзники установили превосходство в воздухе, причем они часто использовались вместе с предыдущей моделью - Ки-46-II, которую так полностью и не заменили. После решения мелких проблем с системой впрыска топлива на Xa-112-II Ки-46-III показал отличные летные данные прежде всего на высотах 8000-10000 м. Самолет оказался трудным для перехвата - шанс имели только истребители с максимальной скороподъемностью, наводимые по данным локаторов. Все это позволяло японскому разведчику выполнять свои задачи даже над такими хорошо защищенными базами, как аэродромы В-29 на Марианских островах. Однако к концу войны потери Ки-46 все же стали резко нарастать.
С разворачиванием производства "модели 3" небольшое число предыдущей "модели 2" было переделано под трехместные самолеты подготовки штурманов-радистов. За кабиной пилота уступом был установлен фонарь для третьего члена экипажа. Этот самолет получил обозначение "учебный самолет армейский тип 100" (Ки-46-II КА1) и использовался армейской летной школой в Симосицу.
Высокая скорость самолета позволяла надеяться также на создание на его базе эффективного истребителя-перехватчика. Работы по переделке разведчика в истребитель начал в июне 1943 г. Авиатехнический исследовательский институт армии (по-японски "Рикугун кокугицу кенкуйо"). Основанием для них являлись прекрасные высотные характеристики Ки-46 - на высоте 6000 м он развивал 637 км/час и имел большую продолжительность полета. За основу приняли последнюю модификацию Ки-46-III с моторами фирмы "Мицубиси" Xa-112-II по 1500 л.с. Из носовой части убрали передний бензобак и фотоаппаратуру и разместили там две пушки Хо-5. Фонарь кабины переделали по типу более ранних Ки-46-II (со "ступенчатым" носом). Между местами летчика и стрелка поставили с наклоном в 30" к горизонту 37-м м пушку Хо-203, так что она могла стрелять вперед - вверх. 7,69-мм пулемет у стрелка для экономии веса сняли.
Первый образец, получивший обозначение Ки-46-III-КАИ, изготовили в октябре 1944 г. Он успешно прошел испытания и был принят на вооружение как "истребитель - перехватчик типа 100". Серийный выпуск новых тяжелых истребителей наладил 1-й авиаарсенал, расположенный там же, в Татикаве. С конца ноября Ки-46-III-КАИ стали поступать в подразделения ПВО, в основном на территории метрополии. Первыми эти машины освоили 106-й полк и 81-я отдельная эскадрилья (последняя - в Манчжурии). В общей сложности их получили два полка, пять отдельных эскадрилий и одно отдельное звено.
Недостатками Ки-46 как истребителя были в первую очередь низкая скороподъемность и недостаточная боевая живучесть. Первое приводило к тому, что требовалось заранее поднять самолеты в воздух, набрать высоту и ждать подходящее соединение противника. Но для этого нужно было иметь развернутую сеть РЛС ПВО, которой у японцев не было. Низкая же боевая живучесть сильно снижала ценность Ки-46 при атаке соединений вражеских бомбардировщиков. Пока он был разведчиком, его спасали скорость и высота, давая возможность ускользать от столкновений с противником. Теперь же приходилось "переть на рожон" и отсутствие бронезащиты и протектированных топливных баков дорого обходилось экипажу импровизированных истребителей. Много нареканий поступало и на пушку Хо-203, обладавшую низкой скорострельностью.
В январе 1945 г. фирма "Мицубиси" выполнила модификацию Ки-46-IIIОцу. Она фактически отличалась от Ки-46-IIIКАИ только отсутствием пушки Хо-203, и предназначалось в первую очередь для уничтожения наземных целей. Ее приняли на вооружение как "штурмовик типа 100", но успели изготовить всего в нескольких экземплярах. Вариант Ки-46-IIIХей с двумя наклонно установленными пушками Хо-5 так и остался в чертежах.
На основе отличного разведчика Ки-46-IV с моторами Ха-112-II-Ру, оснащенных турбонагнетателями, спроектировали высотный истребитель Ки-46-IV-Оцу с пушечным вооружением по образцу Ки-46-IIIОцу. Этот самолет так и не был построен.
| 
Самолёты
