Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
Боевые самолеты 1 МВ Истребители Боевые самолеты 2 МВ Содержание Германия Япония СССР США Великобритания Победы асов 2МВ Мощность ДВС Бронетехника Танки

Бомбардировщики, штурмовики и истребители Германии и её противников.

1939-1945 годы. Тактические и оперативные показатели и критерии.

Константин Иванов и Владимир Георгиев, Болгария, 2013.

Оценка исходных данных для анализа

Не менее очевидно, однако, что на основании приведенных исходных данных нельзя пытаться ответить ни на один из этих 363-х вопросов. Как исходные данные приводятся числовые значения всех тактических и оперативных показателей, которые упоминаются в существующей до сих пор литературе.

Следовательно на основании этих показателей действительно совершенно невозможно оценивать и сопоставлять между собой боевые самолеты с позиции использования их как оружия.

Числовые значения тактических и оперативных показателей, которые приводятся в существующей до сих пор литературе, очень часто несопоставимы даже между собой, потому что валидны для одинаковых условий полета. Некоторые значения приводятся лишь в целях рекламы и пропаганды и никакой боевой значимости не имеют.

В крупноформатной книге "Американские военные самолеты Второй мировой войны" под редакцией Дэвида Дональда, изданной на многих языках и ширроко распространенной во всем мире, утверждается, например, что P-51D имеет VM=721 км/час и скороподъемность S0=17,65 м/сек 1. Эти значения реальны, однако, лишь для следующих (в книге не упомянутых) условий:

  • боезапас пулеметов израсходован полностью а в топливных баках, как в песне Высоцкого, "бензин-моя кровь на нуле";
  • у земли двигатель работает с мощностью на 15% выше нормально допустимой и может отказать;

Очевидно, что приведенные величины VM и S0 ничего общего с реальными значениями для боевых условий не имеют. 2

Со средней массой, валидной для боевых условий, и нормально допустимой максимальной мощностью двигателя, P-51D имел бы VM=695 км/час и S0=10 м/сек - разница поразительно большая!

Многие из приведенных в книгах и статьях числовые значения различных тактических и оперативных показателей боевых самолетов Второй мировой войны недостаточно достоверны, что легко доказать следующими примерами:

1. У советских боевых самолетов, изготовляемых серийно во время войны, сумма коэффициентов профильного и вредного сопротивления была на 6-12%, в среднем на 9%, выше, чем на опытных образцах этих самолетов - из-за ошибок при производстве и пр. Вот почему числовые значения тактических и оперативных показателей у серийных самолетов были существенно хуже, чем у опытных. В литературе же приводятся, как правило, числовые значения опытных, а не серийных самолетов. Например, в литературе почти всегда утверждается, что истребитель Ла-7 имеет VM=680 км/час, что реально для тщательно изготовленного опытного образца. Серийные же Ла-7 имели в среднем VM=660 км/час ;

2. Для многих советских боевых самолетов времен Второй мировой войны приведенные в технической литературе числовые значения дальности полета L являются в два раза (!) бОльшими, чем фактические значения. В капитальном труде В.Б. Шаврова "История конструкций самолетов в СССР" 1938-1950 гг (стр. 188)3, как и почти везде, утверждается, что советский истребитель Як-9Д имеет дальность L=1330 км, фактическая же дальность (дальнего) истребителя составляет всего 640 км полета. Следовательно, если при выполнении боевого задания Як-9Д будет взлетать и садиться с одного и того-же аэродрома его фактический радиус действия окажется 640:2=320 км, а не 665 км, как можно посчитать по Шаврову. Значение в 320 км почти полностью совпадает со значением 330 км того же радиуса, указанном в книге "Полвека с небом" (стр. 153) маршала авиации Е.Я. Савицкого, во время войны генерал - майор, командующий 3 ИАК.

Рис. 7.10. Максимальные горизонтальные скорости

Рис. 7.10. Максимальные горизонтальные скорости:

1- штурмовик Ил-10, 2-истребитель Me-109G-2, 3- истребитель FW-190A-4.

Летом 1944 года, когда крупномасштабная Белорусская операция заканчивалась, Савицкому было приказано послать эскадрилью Як-9Д с аэродрома Сморгонь до немецкого города Инстербурга в Восточной Пруссии с заданием сбросить листовки и поразить мелкими бомбами а также пушечным и пулеметным огнем несколько наземных целей. Нужно было доказать с пропагандистской целью, что советские бомбардировщики, равно как и советские истребители в состоянии достигать немецких городов. Савицкий пишет: "От Сморгони до Инстербурга триста километров - подтвердил я. - Поэтому и Як-9Д. У него радиус действия 330 километров." (Нет 655 км, как утверждается в литературе!). Эскадрилья выполнила задание на последних каплях бензина, потому что воздушного боя не вела. Так убедительно подтверждено, что Як-9Д имеет L около 600 км, но не больше!

Во время войны дальность полета L в советской авиации иногда называлась "радиус действия". Очевидно после войны кто-то, кому опыт войны был незнаком, принял указанную дальность полета, как радиус действия, при этом дальность "возросла" в два раза.4;

3. В написанной авторским коллективом книге под редакцией Г.В. Новожилова "Самолеты ОКБ имени Ильюшина" (стр 128, рис.7.105) приведены числовые значения скоростей V немецкого истребителя Me-109G-2 по высотам полета H в интервале высот 0-5 км.

Эти величины значительно меньше действительных значений скоростей V, как видно из следующей таблицы.

Истребитель Me-109G-2
H км 0 1 2 2,8 3 4 4,6 5
V2 508 535 563 585 582 573 567 588
V(действ) 546 564 586 595 599 617 628 637

Кроме того, приведенные на рис 7.10 значения V2 принципиально недостоверны. Согласно этих значений скорость Me-109G-2 возрастает с 508 км на нулевой высоте, до 585 км/час на высоте 2,8 км, затем убывает до 567 км/час на высоте 4,6 км и, наконец, снова возрастает до 588 км/час на высоте 5 км. В принципе так изменяется скорость самолета, двигатель которого имеет компрессор - нагнетатель), связанный с коленчатым валом двигателя через двухступенчатую коробку передач и самолет имеет, соответственно, две границы высотности.

От Н=0 км до Н=4,6 км должна быть включена первая передача - компрессор вращается медленнее. На высоте 2,8 км достигается первая граница высотности. На высоте 4,6 км должна быть включена вторая передача - компрессор вращается быстрее. Вторая граница высотности на высоте больше 5 км и на рис.7.10 не указана.

Однако двигатель DB 605A истребителя Ме-109G-2 имеет компрессор, связанный с коленчатым валом через автоматическую бесступенчатую гидропередачу (гидротрансформатор) - чем больше Н, тем быстрее вращается компрессор 6. У самолета с такой передачей скорость непрерывно только возрастает до единственной границы высотности (которая у Ме-109G-2 равна 6 км).

Прим. админ. 1 Действительно в русскоязычной книге, на 209 странице, приводится эта скорость (одинаково пересчитанная с милей в час) и скороподъемность 1059 м/мин, что соответствует приведенной в статье величине :-)

2 Тем более, если "Курфюрст", летая над своей территорией мог себе позволить иметь минимальной остаток, тогда как "Мустанг" должен был иметь реальный остаток топлива для возврата домой.

3 во втором исправленном и дополненном издании на стр. 213

4 про "чудеса" с дальностью известно и написано, эти величины снимались на оптимальном крейсерском режиме, при этом самолет максимально облегчался, не говоря уже о боевой нагрузке...

5 во втором дополненном издании 1990 года этой книги на стр. 156 приводится график горизонтальных скоростей, который я позволил себе здесь привести.

6 еще в конце 1942 года НИИ ВВС КА рекомендовал советским конструкторам двигателей использовать автомат управления гидромуфтой, аналогичный имевшемуся на DB 605А/1.

Дата публикации на сайте: 06 06 2013

<< | >>

©AirPages
2003-