Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ Як-9 Техническое описание

Скорость

Улучшения скоростных характеристик самолета Як-9

В.Г. Феррейн и Ю.Б. Блезе, август 1943

В августе 1943 года инженеры серийного конструкторского бюро и отдела эксплуатации и ремонта завода № 153 В.Г. Феррейн и Ю.Б. Блезе подготовили для летчиков и механиков ВВС инструкцию под названием «Скорость», способствующую улучшению скоростных характеристик Як-9. Главный инженер ВВС КА генерал-полковник А. Репин, ознакомившись с ней, наложил резолюцию: «Всем летчикам и механикам тщательно усвоить и точно выполнять все пункты настоящей инструкции».

В результате систематической работы над повышением скоростей серийных самолетов ЯК, завод за год внедрил ряд конструктивных изменений, давших реальный эффект. Скорость серийных самолетов увеличилась на 10%.

Вот краткий перечень этих изменений:

1. Замена щитка костыля двухстворчатым лючком, обеспечивающим плотное и гладкое закрывание выреза при убранном костыле.

2. Полировка носков крыла, киля и стабилизатора (передняя треть хорды) в целях уменьшения сопротивления трения.

3. Обтекатели на выхлопные патрубки мотора.

4. Уменьшение щелей между стабилизатором и рулем высоты, килем и рулем поворота.

5. Улучшение обводов туннеля маслорадиатора и герметизация этого туннеля.

6. Улучшение обводов входной части туннеля водорадиатора, герметизация этого туннеля и изменение хода открывания заслонки.

7. Установка герметизированной перегородки за кабиной летчика.

8. Изменение ступеньки подвижной части фонаря кабины с целью улучшения плавности его обвода, следовательно, уменьшение сопротивления.

9. Улучшение обводов хвостового оперения.

10. Улучшение обводов руля высоты возле руля поворота.

11. Герметизация лючков в нулевых нервюрах крыла.

Изменение скорости

Завод продолжает работать над увеличением скоростей выпускаемых самолетов и имеет основание надеяться увеличить их в ближайшее время еще на 10—15 км/ч.

Достигнутые на заводе максимальные скорости можно обеспечить при эксплуатации в воинских частях при условии соблюдения определенных правил.

В одинаковой степени это зависит от механиков, обслуживающих самолет и от летчика, летающего на нем.

Что должен делать технический состав и за чем следит?

1. Сохранять и поддерживать в отличном состоянии внешние поверхности самолета, особенно верхние поверхности носка крыла, киля и стабилизатора, отполированные на заводе. Не забывать, что сопротивление поверхностного трения у скоростных самолетов достигает 65% от общего сопротивления.

2. Обеспечить такую регулировку щитков крыла, а также щитков шасси и костыля, при которой данные щитки в полете плотно прилегали бы к поверхности крыла и фюзеляжа.

3. Следить, чтобы мягкие окантовки кромок герметизации туннелей радиаторов всегда плотно и равномерно прилегали по всему контуру без щелей и разрывов.

4. Следить за герметизацией фюзеляжа и при появлении щелей тщательно их заклеить полотном на эмалите. В случае деформации в полете заслонки перегородки герметизации /самолеты Як-7Б и Як-9/ можно рекомендовать заклеивать ее лентой на эмалите.

5. Следить, чтобы обтекатели выхлопных патрубков мотора всегда имели ровную поверхность без вмятин и т.п. дефектов.

6. При съемке и установке крышек капота не допускать появления на них вмятин. Все лючки, имеющиеся на самолете, не должны «дышать» в полете.

7. Следить за состоянием сот радиаторов, соты должны всегда быть чистыми, на них не должно быть масляной эмульсии. Масляная пленка на сотах радиаторов значительно ухудшает их теплоотдачу и приводит к перегреву мотора, что может вынудить летчика делать площадки при наборе высоты на перехвате высоко летящего противника или прекратить преследование при догоне его.

8. Не допускать вибрацию заслонки туннеля водорадиатора при работе мотора на земле, своевременно погашать люфты.

9. Обеспечивать регулировку мотора и управления винтом, даюшую полную отдачу мощности мотора согласно действующих официальных указаний.

10. Помнить, что гарантированные летные данные самолета обеспечиваются, помимо аэродинамики, определенными данными мотора — наддувом и оборотами на данных высотах. Наддув мотора М-105ПФ должен быть отрегулирован строго в пределах 1030—1060 мм рт. ст. <...> при винте ВИШ-61П на самом малом шаге (20° для данного наддува) и при числе оборотов коленчатого вала выше 1900—2000 в минуту. Регулировка наддува ниже 1030 мм рт. ст. приводит к недобору мощности мотора превосходящему допустимые 2% из расчета 1 мм рт. ст. — 1 л.с.

Регулировка, допускающая превышение величины наддува 1060 мм рт. ст., недопустима по следующим соображениям:

а) Возникают перегревы мотора, требующие увеличения открытия заслонок радиатора, что приводит к снижению максимальной скорости и увеличению расхода топлива.

б) Получается снижение границы высотности из расчета 1 мм рт. ст. — 10 м высотности; наддув 1000 мм рт. ст. означает снижение границы высотности с 3650 м до 3250 м. Это также приводит к уменьшению максимальной скорости (до 10 км/ч), так как в этом случае мощность в среде с большей массовой плотностью воздуха, т.е. с большим вредным сопротивлением, падает.

Номинальные обороты мотора М-105ПФ установлены в пределах 2650—2750 об/мин. <...> при наименьшем угле установки лопастей ВИШ-61П в 20° (кольца ограничиьтели малого шага на диске регулятора Р-7Н не должны ограничивать указанных оборотов меньшими числами в условиях полета на боевых высотах. Важно лишь, чтобы раскрутка винта не превосходила 2800 об/мин.

11. На режиме полета с максимальной скоростью ниже второй границы высотности (3650 м) указанные выше номинальные обороты 2650—2750 в минуту использовать нельзя из-за падения КПД винта и приходится ограничиваться 2550 об/мин, на полном газе, несколько затяжелив винт.

12. Регулировка управления заслонками всасывающего патрубка всегда должна обеспечивать полное открытие заслонок при убранном положении шасси.

13. Ставить ухваты бомбодержателей только когда они нужны. Выпускать самолет в воздух без ухватов следует, заклеив полотном на эмалите отверстия под ухваты. Установленные ухваты снижают скорость на 6—7 км/ч.

14. Тщательно следить за тем, чтобы заводская установка трубки Пито не была бы сбита. При полете с трубкой Пито, поставленной косо, на указателе скорости летчик никогда не увидит данных, гарантированных заводом.

15. Соединения динамической и статической проводок к указателю скорости должны быть всегда герметичными. При проверке ПУСом* выдержку давать на 350—400 км/ч.

Что должен делать летчик и за чем следить, чтобы получить максимальную скорость?

1. Летать с полностью закрытым фонарем и закрытой вентиляцией кабины. Помнить, что открытый фонарь уменьшает максимальную скорость на 20 км/ч.

2. Полностью снимать мощность с мотора, правильно пользуясь соответствующими рычагами: ниже второй границы высотности выдерживать 2550 об/мин, а выше второй границы высотности 2700 об/мин.

3. Набор высоты делать только на 2700 об/мин. Скорость на наборе держать по таблице.

4. При полете на максимальной скорости, заслонки туннелей радиаторов обязательно поставить по потоку. Заслонки туннелей поставленные не по потоку, а отклоненные на максимальный угол уменьшают максимальную скорость на 30—40 км/ч.

5. Попросить соседа по звену проследить, нет ли отсоса в полете щитков крыла и <...> шасси, и не вибрирует ли заслонка туннеля водорадиатора. Отсос щитков уменьшает скорость на 15 км/ч.

Можно также проверить самому, нет ли отсоса в полете щитков крыла: повернуть на максимальной скорости полета ручку крана щитков на подъем — если при этом самолет станет «пухнуть», это будет свидетельствовать о наличии отсоса щитков и неправильной их регулировки.

* - прибор тарировки указателя скорости. — прим. авт.


©AirPages
2003-