Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ Як-9 Техническое описание

Самолет Як-9

Временное техническое описание

Оборонгиз 1944

УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ

Управление самолетом - смешаннное (рис. 9)

Ручное управление - жесткое. Ручка управления стандартного типа Р-1 шарнирно скреплена с кронштейном вала (рис. 10). Передняя опора вала находится на кронштейне из дуралюминовых профилей, а задняя укреплена на заднем лонжероне крыла между разъемными узлами. К нижнему плечу ручки внутри вала присоединена тяга, являющаяся первым звеном в цепи тяг, соединяющих ручку с нижним плечом Г-образного рычага руля высоты. Максимальные отклонения руля высоты вверх и вниз ограничиваются фибровыми накладками на полках заднего лонжерона стабилизатора, в которые упирается второе плечо Г-образного рычага руля в крайних положениях.

Цепь тяг управления рулем высоты состоит из пяти дуралюминовых труб и одной стальной и имеет три промежуточные качалки. Стальная тяга перемешается в направляющих обоймах с тремя шарикоподшипниками. Кронштейны качалок и обойм укреплены на каркасе фюзеляжа.

На заднем конце вала имеется двуплечий рычаг управления элеронами. При отклонении ручки пилота влево или вправо вместе с валом поворачивается рычаг в пределах двух фибровых ограни чителей, приклепанных к дуралюминовым угольникам но заднем лонжероне крыла.

Плечи рычага соединены короткими тягами с качалками, номещенными на стыковых узлах крыла с фюзеляжем, от которых идут цепи по пять тяг к элеронам. Все тяги выполнены из стальных тpyб за исключением крайних.

Кинематика рычага и качалок обеспечивает диференциальность отклонения элеронов вверх на больший угол, чем вниз.

Тяги каждой цепи шарнирно соединены с рычагом, качалками и между собой. Во всех сочленениях запрессованы и закернены двухрядные шарикоподшипники. Средние длинные тяги перемещаются только прямолинейно в направляющих обоймах с тремя шарикоподшипниками.

На нервюрах № 11 установлены передаточные качалки, которые короткими тягами соединены со штырями на торнах элеронов. Точки присоединения тяг находятся выше оси вращения элеронов, что создает необходимый момент для их отклонений.

Ножное управление самолетом — тросовое. От педалей до рычага руля поворота приведены на роликах два троса 50СТГ-3 и 127ССТОГ-3 диаметром 3 мм. Доступ к двум тандерам тросов предусмотрен через аккумуляторный люк. На рамах фюзеляжа установлены направляющие ролики.

Педали (рис. 12) имеют параллельное движение и действуют непосредственно на клапаны диференциала тормозного управления. Колонка педалей укреплена на кронштейне, приваренном к каркасу фюзеляжа.

Управление триммерами руля высоты осуществляется из кабины штурвалом, помещенным на левом борту фюзеляжа.

При вращении штурвала вперед триммеры отклоняются вверх, при вращении назад — отклоняются вниз.

Управление щитками — пневматическое (рис 14.) Oт крана управления, установленного на левом пульте подведены две трубки к цилиндру подъемника щитков.

ПОСАДОЧНЫЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ

Самолет имеет убирающееся в полете шасси и костыль. Шасси убираются в носок крыла, костыль — в хвостовую часть фюзеляжа. Шасси убираются полностью и в убранном положении закрываются заподлицо с нижней обшивкой крыла тремя щитками. Верхний и средний щитки укреплены на амортизационной стойке шасси. Третий щиток прикреплен на петле с шомполом к нижней полке нулевой нервюры.

Верхний щиток, жестко укрепленный четырьмя болтами к амортстойке, состоит из дуралюминового листа с двумя приклепанными профилями. Средний щиток крепится шарнирно к кронштейну на полуоси. Верхнее ушко щитка надето на неподвижный направляющий стержень так, что при сжатии амортстойки ушко скользит по стержню. Средний и крыльевой щитки имеют цельноштампованные дуралюминовые каркасы, склепанные с листами щитков.

При уборке шасси верхний и средний щитки, двигаясь с амортстойкой, частично закрывают вырез в крыле. Оставшуюся часть выреза прикрывает крыльевой щиток, который приподнимается колесом, толкающим ломающийся подкос щитка с обратной пружиной. На каждом крыльевом щитке установлено по два автоматических замка, препятствующих отсасыванию щитков в полете.

Костыль убирается полностью. Вырез для него в фюзеляже закрывается двумя боковыми щитками, подвешенными на петлях с шомполами к обшивке фюзеляжа. При уборке костыля вилка колеса, упираясь в поперечную трубу, соединяющую подкосы щитков, приподнимает щитки до положения полного закрытия выреза в нижней обшивке фюзеляжа. При выпуске костыля щитки раскрываются обратной пружиной.

В убранном положении шасси фиксируется верхними замками, установленными на носках нервюр № 4. В выпущенном положении шасси фиксируется шариковыми замками в подъемниках шасси и заклиниванием ломающихся подкосов. Выпущенный костыль фиксируется аналогичным замком в подъемнике костыля, а убранный удерживается резиновым шнуровым амортизатором.

Сигнализация положений шасси осуществлена механическими укаателями на крыле и электрической, световой сигнализацией на доске приборов летчика. При выпущенном положении шасси высовываются механические указатели из крыла и загораются зеленые лампочки. При убранном положении шасси механические указатели прячутся в крыло, а зеленые лампочки не горят. Подъем и выпуск шасси и костыля осуществляется пневматическим управлением.

ШАССИ

Каждая половина шасси (рис. 16) состоит из амортизационной стойки с тормозным колесом, ломающегося подкоса, подъемника шасси и верхнего замка. Колеса поставлены под углом 8° к вертикали и с небольшим разворотом, чтобы обеспечить полную их уборку в крыло.

Як-9. Шасси

Рис. 16. Шасси.

1—двухкамерное тормозное колесо с пневматиком пол баллонного типа; 2—ушко для транспортировки и швартоики, 3—амортизационная стойка; 4-стяжная муфта; 5 — штуцер контроля уровня; 6- зарядный штуцер с клапаном 7 — шарнир; 8—ломающийся подкос; 9— замок на нервюре № 4; 10- цилиндр подъемника; 11—механический указатель: 12—верхний щиток; 13—нижний щиток; 14-шланг пневмосистемы управления тормозами.

Амортизационная стойка и шарнирно связанный с ней ломающийся подкос установлены на конусных шкворнях, укрепленных на переднем лонжероне крыша, на которых они вращаются при подъеме и выпуске шасси. С верхней частью ломающегося подкоса соединен шток подъемника шасси. Цилиндр подъемника шасси шарнирно укреплен на штыре у основания шкворня амортизационной стойки.

При подъеме шасси шток выходит из цилиндра подъемника, давит на верхнюю часть ломающегося подкоса, «ломает» его в шарнире и поворачивает вокруг шкворня, увлекая за собой амортизационную стойку с колесом, до момента зацепления ушка амортизационной стойки с замком, установленным на носке нервюры № 4 крыла. При выпуске шасси все повторяется в обратном порядке.

ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА

На самолете установлены мотор ВК-105ПФ водяного охлаждения и трехлопастной металлический винт ВИШ-61П с регулятором Р-7А постоянного числа оборотов.

Шаг винта ВИШ-61П изменяется гидроцентробежной системой по обратной схеме. При увеличении шага поворот каждой лопасти происходит под действием силы давления масла на поршень цилиндра винта.

Поворот лопастей на малый шаг осуществляется под действием центробежных моментов самих лопастей.

Постоянные обороты мотора автоматически поддерживается центробежным регулятором Р-7А, установленным в передней части мотора и связанным с винтом ВИШ-61П только маслопроводом. Як-9. Выхлопные патрубки.

Выхлопные патрубки мотора для использования реакции выхлопных газов направлены назад (рис. 38). У выхлопных патрубков на боковых крышках капота приклепаны обтекатели.

Для устранения отказа в работе от замерзания при низких температурах окружающего воздуха к автомату наддува РПД подведен горячий воздух по трубопроводу от приемника на правом выхлопном патрубке пятого цилиндра.

Слева, на картере мотора, укреплен заборный патрубок для продувки картера.

Отводный патрубок укреллен на моторе справа и выведен за капот. На капоте приклепаны обтекатели.

Управление мотором

Сектор управления нормальным газом, шагом винта и высотным корректором установлен в кабине на левом пульте (рис. 39). Проводка управления от сектора газа и корректора до рычагов карбюраторов на моторе состоит из троса диаметром 4,5 мм, перемещающегося в направляющей медной трубке Т8-6. Для уменьшения трения трос смазывается незамерзающей смазкой НК. Ролик рычага управления шагом винта соединен с роликом регулятора P-7A (рис 40) на моторе тросами диаметром 1,5 мм с двумя тандерами.

Ограничители малого и большого шага установлены на диске у регулятора Р-7А. Второй ограничитель большого шага ставится на пульте у рычага управления.

Сектор управления переключением скоростей нагнетателя установлен в передней кабине на левом пульте впереди сектора газа.

Проводка управления к рычагу переключения скоростей на нагнетателе — смешанная. От сектора до качалки на раскосе фюзеляжа проходит трос (в направляющей трубке. Далее качалка соединена с рычагом на моторе жесткой дуралюминовой тягой Т12-10.

Масляный инжектор для смазки кривошипно-шатунного механизма мотора включается тросом, идущим от ручки на правом пульте.

Запуск мотора

Мотор можно запускать следующими способами:

1) от автостартера за храповик, установленный на втулке винта;

Як-9. Запуск мотора

Рис. 41. Схема запуска, заливки и разжижения масла бензином.

1 — распределитель сжатого воздуха на моторе; 2 — тройник заливки цилиндров на моторе; 3 — кран запуска мотора на правом пульте 4 и 8 — трубопроводы заливки Т6-4: 5 — заливной шприц; 6 - кран разжижения масла; 7 — трубопровод разжижения масла, соединенный с трубкой на маслопроводе из бака в мотор; 9 — подвод сжатого воздуха из пневмосистемы самолета; 10 — бензонасос; 11 — обратный клапан.

2) сжатым воздухом из пневмосистемы самолета при открытии крана запуска на правом пульте (рис. 41).

Система бензопитания (с трехходовым бензокраном)

Горючее размещено в четырех протектированных бензиновых баках, установленных в крыле (рис. 44).

Емкость, л Количество бензина, кг
Средние бензобаки 215 х 2 = 430 310
Крайние бензобаки 120 х 2 = 240 170
Всего: 670 480

Для заливки мотора перед запуском используется бензин из системы бензопитания от тройника на входе в бензонасос.

На правом пульте установлен стандартный заливной шприц с переключателем заливки цилиндров или бензонасоса в корпусе шприца. Шприцем бензин подается по двум трубкам: или по одной для заливки цилиндров мотора, или по другой для заливки бензонасоса. Сзади на правом пульте установлен кран системы разжижения масла для ускорения запуска мотора в холодное время.

К заливному шприцу у штуцера заливки бензонасоса присоединена трубка, подводящая бензин к крану системы разжижения. От крана отведена трубка к трубопроводу, подающему масло из бака в мотор.

Бензин заливают через лючки на крыле в заливные горловины крайних баков. Горловины средних баков запломбированы (над ними нет люков, в крыле).

Для проверки количества горючего в полете на средних баках поставлены механические бензиномеры.

Баки сварной конструкции, изготовленные из сплава АМЦМ* подвешены к седлам-нервюрам крыла на дуралюминавых лентах. Дренаж бензобаков соединен с системой нейтрального газа.

Для бесперебойности питания мотора при пикировании самолета внутри баков имеются карманы, в которые опущены трубки питания. Крайние баки сообщаются со средними штуцерами с дюритовым соединением.

От тройника на трубопроводе питания из баков отведены, трубки к двум сливным кранам (рис. 46), установленным на хвостиках нулевых нервюр. Для слива бензина нужно опустить щитки. Горючее из баков попадает в бензонасос мотора через трехходовой кран и бензофильтр, установленные слева на нижней трубе фермы стыковых узлов крыла с фюзеляжем. Кран управляется ручкой, помещенной над трафаретом на левой панели доски приборов. Ручкой можно ставить кран в следующие положения: «Левые баки открыты», «Все баки открыты», «Правые баки открыты», «Бензин выключен».

* - Могут быть установлены фибровые баки.


©AirPages
2003-