Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайтеEnglish
 
Интересные факты Факты Документы Моторы Асы РТЭ и РЛЭ НИИ ВВС КА Документы Документы 1938 1938.12.15 1940.04.14 1940.10.02 1940.11.05 1941.06.18 1941.06.19 1941.06.20 1941.07.28 1941.08.19 1942.07.28 1942.09.09 1943.05.14 1943.06.09 1943.07.07 1943.10.08 1943 Тактика Сборник №7 Сборник 7

ВВС Северного флота в начале войны

Юрий Рыбин (Мурманск)

Лучшая защита...

В статье "Защищая русский Север" А. Марданова, опубликованной в журнале "АвиаМастер" и посвящённой боевым действиям в небе Заполярья в 1941 году, автор ставит под сомнение мою компетентность в освещении воздушной войны за Полярным кругом. Бесспорно, моя статья "Expertenstaffel за Полярным кругом", которую подверг критике мой оппонент, не претендует на истину в последней инстанции и, по прошествии нескольких лет после её публикации, я и сам нахожу неточности в освещении некоторых событий, но тем не менее, не могу согласиться с большей частью комментариев своего земляка.

Обратите внимание уже на заставку статьи "Защищая русский Север", где справедливо замечено, что моя статья посвящена боевой деятельности в Заполярье б-й эскадрильи - исходя уже из этого тезиса моя работа ни в коей мере и не может претендовать на полное и всестороннее освещение воздушной войны за Полярным кругом. Более того, мною практически не рассматривается начальный период воздушной войны на Северном ТВД. Я лишь обозначил основные этапы войны в небе Заполярья.

<…> Как мне кажется, понимание причин успешных боевых действий той или другой воюющих сторон ... по неволе разводят нас с А. Мордановым по разные стороны "баррикад". Приведу лишь один пример:

В своей статье Марданов рассказывает об одном "уникальном воздушном бое", когда два наших гидросамолёта ГСТ 118-го АП, подвергшиеся нападению со стороны Ju 88 из 124-й разведгруппы дальних разведчиков (l.(F)/124), подбивают его. Во время посадки на своем аэродроме немецкий самолёт терпит аварию и разбивается - "...подобная "инициатива" дорого обошлась экипажу бомбардировщика". Судя по этим комментариям, автор увидел только то, что в воздушном бою нашими гидросамолётами был подбит немецкий бомбардировщик.

Без сомнения, потеря была неравнозначной и я более чем уверен, что немецкий лётчик после доклада о сбитом ГСТ не получил поощрение, а наоборот, скорее всего был наказан за потерю своего "юнкерса". Не секрет, что, как и нашим, так и немецким воздушным разведчикам во время выполнения боевого задания запрещалось вступать в контакт с самолётами противника, но, тем не менее, экипаж немецкого разведчика атаковал два советских гидросамолёта, имевшие каждый по четыре скорострельных пулемёта ШКАС (три огневые точки предназначались для обороны задней полусферы) - располагая для стрельбы вперед всего двумя пулемётами MG-15 (7,92 мм), значительно уступавшими по своей скорострельности ШКАСу.

На мой взгляд Марданов в этом боевом эпизоде не увидел главного, и совсем не то, что воздушные стрелки гидросамолёта ГСТ вели оборонительный огонь и подбили немецкий бомбардировщик (что, в общем-то, они и обязаны были делать), а то, что их атаковал самолёт, не предназначенный для наступательного воздушного боя и при этом он подбивает один наш ГСТ, которого в конечном счёте, после его вынужденной посадки на воду, добивают немецкие эсминцы. Надо отметить, что нашими лётчиками-разведчиками, летавшими на бомбардировщиках Пе-2 и А-20 "Бостон", не говоря уж об СБ, во время войны не удалось даже подбить ни один немецкий гидросамолёт. Этот случай говорит ещё и о высоком боевом духе нашего противника. Немецкие лётчики-разведчики из 124-й разведгруппы во время дальних разведывательных полётов на сухопутных Ju 88, считали своим долгом при встрече над холодными водами Баренцева моря атаковать наши гидросамолёты, хотя этого и не требовало их боевое задание.

Читая статью "Защищая русский север", у меня сложилось мнение, что её автор поставил перед собой цель выписать из "Хроники Великой Отечественой войны Советского Союза на Северном морском театре" все воздушные бои, в которых летчики-североморцы сбивали вражеские самолеты и тем самым показать, кто в небе Заполярья был истинным хозяином. Для большей убедительности Марданов "валит" боевые и небоевые потери немецкой авиагруппировкии, красочно описывая уничтожение даже тех немецких самолетов, которые не нашли подтверждения в наши дни. Возможно мой оппонент еще бы больше преуспел в этом вопросе, создавая яркую картину боевых успехов наших лётчиков, если бы не пресловутые списки потерь немцев на Крайнем Севере, вызывающие у него вполне понятное раздражение:

"По советским данным противник в воздушных боях потерял за июнь 15 машин. Немцы прямо или косвенно подтверждают лишь семь, включая самолёты, пропавшие без вести. Здесь хочется заострить внимание на вопросе подтверждения побед советских лётчиков по современным спискам потерь немецкой авиации на Севере. При подробном изучении темы меня насторожила абсолютная уверенность Ю. Рыбина и ряда других авторов в полноте и выверенности этих списков. На мой взгляд, для подобной уверенности нет оснований."(Стр. 37)

А я хотел бы заострить внимание читателей на том, к какому способу прибег мой оппонент, чтобы вызвать сомнения в достоверности этих списков. Он аппелировал к свидетельствам немецкого военнопленного лётчика! Сам факт того, что он использует столь "неопровержимые" доказательства, уже говорит о многом. А других "серьезных аргументов" Вы не пытались найти?

Мне довелось поработать с большим количеством протоколов допросов лётчиков, попавших в плен, как немецких, так и советских. Все они, примерно, одного содержания и характера. В общей своей массе немцы говорили правду, называя подразделение, в котором служили, звания и фамилии своих прямых командиров, какие выполняли боевые задачи и при каких обстоятельствах были сбиты и пленены.

Но в ответах на вопросы, связанные с ведением войны и верой в свою победу, боевом составе и потерях, бытовых условиях, то здесь, как правило, преобладали негативные оценки. Боевые качества наших лётчиков и самолётов, их успехи, начиная с 1942 г., всячески превозносились. Некоторые пленные явно врали и это часто использовалось в пропагандистских целях: в начале августа 1942 г. при перебазировании с Полярного фронта на Кестеньгское направление три немецких лётчика - лейтенант Бодо Хелмс (Lt. Bodo Helms), унтер-офицеры Курт Филипп (Uffz. Kurt Philipp) и Вернер Шумахер (Uffz. Werner Schumacher) из 7-й эскадрильи 5-й истребительной эскадры (7./JG 5) потеряли ориентировку и произвели вынужденную посадку на нашей территории. Попав в плен, они заявили, что давно вынашивали планы перелететь к русским, для этого почти каждый вечер слушали советское радио. Свой поступок объяснили следующей причиной: "Не могли больше видеть, как командование мучает немецких солдат и всячески к ним придирается, обращается с ними, как с рабами".

Другой случай. Оберфельдфебель Вилли Пфренгер (Owf. Willi Pfrenger) из 6-й эскадрильи 5-й истребительной эскадры, сбитый в воздушном бою 17-го мая 1942 г. в районе Мурманска, на допросе показал, что на Полярный фронт прибыл в начале мая, а до этого воевал против англичан над Ла-Маншем, где сбил 36 английских самолётов. На Полярном фронте совершил всего два боевых вылета, а все остальное время болел.

В действительности, этот лётчик воевал на Мурманском направлении с самых первых дней войны и на его боевом счету были не английские самолёты, а советские. В протоколе его допроса можно найти очень любопытные откровения: "Итальянские лётчики летают только напоказ, а как дело коснётся драки -удирают. <…> Русские лётчики подготовлены и хорошо дерутся. Немецкие лётчики также хорошие, но сейчас большой процент молодёжи, которые не имеют достаточной подготовки". Выходит, весной 1942 г. наши лётчики были самыми лучшими? Так почему у нас в это время были такие ужасающие потери?

А вот что Вилли Пфренгер ответил на вопрос: "Есть ли у него уверенность, как у солдата, что победа будет за ними?" - "Раньше я верил, а сейчас я всякую уверенность потерял. Если бы меня отпустили обратно в Германию я бы всем рассказал о действительном советском плене".

Что интересно, ему поверили! В 1943 г. Пфренгера забросили в тыл к своим для попытки угона новой модификации "Мессершмитт-109" серии "Густав". Но как только его ноги коснулись земли "Третьего Рейха", вся уверенность в победу Советов и желание помочь русским улетучились. При первой же возможности он сдался и рассказал о задании. После обязательной в этом случае проверки, Вилли продолжил службу, правда, уже на другом фронте.

Ссылаться на показания военнопленных в таком вопросе, как боевые потери противника и успехи наших лётчиков - просто нелепость. А что касается обсуждаемых списков потерь Люфтваффе за Полярным кругом, должен заметить, что за десять лет (то есть за то время, которое я работаю с этими списками) на территории Заполярья и Карелии не обнаружен ещё ни один самолёт, который не значился бы в них. Это и дает право, как выразился мой оппонент, пребывать в "абсолютной уверенности".

А. Марданов, "объективно" учитывая все потери немецкой стороны, в тоже время, как-то выборочно показывает боевые потери советской авиации.

Так, на стр. 43 в таблице № 3 показаны потери за июль от огня зенитной артиллерии - по одному И-16 и И-153. В действительности в этот месяц было потеряно по два самолёта указанных типов. Марданов учитывает все разбившиеся на посадке немецкие самолёты, а наши в эту категорию потерь у него не входят. Почему он не учёл разбившийся 16-го июля на посадке И-153 (лётчик лейтенант Верховский С.И.), подбитый зенитным огнём при штурмовке наземных войск? Не учтён и И-16, который 18-го июля, будучи также подбитым над лининей фронта, на посадке скапотировал и младший лейтенант Покровский В.П. чудом остался жив, самолёт впоследствии пришлось списать. Разные оценки боевых успехов наших лётчиков влияют на освещение и понимание одних и тех же событий. Если пойти по пути, который считает правильным Марданов, то нарисуется картина весьма успешной боевой деятельности нашей авиации, а если соотносить воздушные победы со списком действительных немецких и наших потерь, то получится совсем другая, не такая уж и радужная.

Таблица 1

Давайте проигнорируем данные "злополучных" списков немецких потерь, а возьмём за основу сведения боевых донесений советских лётчиков и зенитчиков.

Так, наши архивные источники сообщают, что на 12:00 8-го июля 1941 г. силами Северного флота было заявлено об уничтожении с начала войны сорока двух самолётов противника: в воздушных боях - 24, огнём ЗА - 11 и огнём ЗА кораблей - 7 [2, стр.30]. К этому надо добавить успешный налёт на аэродром Хебуктен 7-го июля бомбардировщиками СБ 72-го САП, в результате которого, по свидетельству лётчиков, на земле было уничтожено 15 самолётов противника [ЦВМА, Ф.767, оп.2, д.272, л. 9]. Ныне известно, что немецкая авиационная группировка Einsatzgruppe z.b.V. на Мурманском и Кандалакшском направлениях имела в своём составе 83 боевых самолёта. Потеряв только по данным Северного флота уже на второй неделе с начала немецкого наступления на Мурманском направлении 57 самолётов (более половины своего боевого состава) Люфтваффе не могли бы быть уже серьёзной силой на Северном ТВД.

Но вопреки советским данным, немецкая авиация продолжала в эти дни наращивать свои удары по нашим аэродромам, военно-морским базам, войскам на фронте, сбивать наши самолёты, топить корабли. Очевидно, что автор статьи "Защищая русский север" выдает желаемое за действительное. Я глубоко убежден, что тот путь, который избрал Марданов, не приведёт его к истине, а наоборот, отдалит от реальных оценок происходящего в небе Заполярья. Не мною было давно замечено, что неотъемная черта воздушной войны - это завышение числа сбитых самолётов противника. Судя по комментариям моего оппонента, он этого не знает или не хочет признавать. Иначе объём его статьи сократился бы вдвое, а некоторые яркие и захватывающие эпизоды боевых успехов лётчиков-североморцев не пришлось бы выдумывать, так как не подтверждаются они списками потерь 5-го Воздушного флота Люфтваффе. Возьмём хотя бы описанный им воздушный бой 29-го июня:

"В этом бою отличились лейтенанты Адонкин (будущий Герой Советского Союза) и Плотко. Адонкин продемонстрировал весьма эффективное применение РС-82 по бомбардировщику, сбив двумя (!) ракетами Ю-88. Плотно преследовал "Юнкере" (до) самой Титовки, пока тот, по словам пилота, не упал горящим." (Стр.35)

Не могу также согласиться и с другими оптимистическими утверждениями, касающиеся высокой боевой готовностью наших ВВС на Крайнем Севере. Известно, высокая боеготовность - залог успешных боевых действий. Мой оппонент утверждает, что ВВС Северного флота были приведены именно в такую боевую готовность ещё до начала войны, цитирую:

"22 июня 1941 года немцами на Крайнем Севере вряд ли удались бы внезапные и сокрушительные удары по нашим аэродромам, подобные тем. что они смогли нанести на Украине и в Белоруссии. Ещё до начала войны в 01:24 частям ПВО и через шесть минут - ВВС СФ была объявлена готовность №1. Впрочем, налётов так и не последовало. Основные силы Люфтваффе были сосредоточены госраздо южнее"(Стр.35)

Да нет, основные силы Люфтваффе, npeназначенные для действий на Мурманском направлении находились там, где и должны были быть в это время - на аэродроме Хебуктен. Но меня больше всего потрясло не это заявние а уж больно примитивное понимание Мардановым самого понятия "готовность №1". Уверен, что если бы мой оппонент хоть раз бы открыл приказы командира 72-го САП ВВС Северного флота за 1941 г., то он бы в своих утверждениях не был столь категоричен. В то время, когда немецкие войска уже входили в Минск, на заполярных аэродромах советские самолёты ещё стояли не замаскированными и не рассредоточенными.

Выдержка из приказа Командира 72-го Смешанного авиационного полка №052 от 26.06.41г.:

"Обращаю внимание командиров эскадрилий на плохое несение службы по охране самолетов, рассредоточение и замаскированность матчасти, на низкое несение службы у прямого телефона с КП АП, на неорганизованную службу наблюдения за сигналами с КП АП.

Требую немедленного устранения перечисленных недостатков и усиления бдительности во всех звеньях.

Командир АП ГСС майор Губанов. начальник штаба майор Беляков.

После этого строгого приказа на аэродроме был наведен должный порядок? Ошибаетесь! Выдержка из приказа Командира 72-го Смешанного полка №053 от 27.06.41г.:

"Ряд фактов свидетельствует о том, что мои требования выполнены неточно: рассредоточение самолетов и их маскировка остается до сего времени неудовлетворительной... <…> Каждый вылет представляет из себя в лучшем случае безобразно организованные полеты в мирных условиях.

До сих пор бензохранилище, бомбохранилище остается незамаскорованным, должных мер к маскировке не принимается... Командир АП ГСС майор Губанов. начальник штаба майор Беляков.

Но и после второго приказа на аэродроме мало что изменилось. 25-го июня Ваенга-Первая и губа Грязная (гидроаэродром) подверглись бомбоштурмовому удару. Должен заметить, что Марданов неточен, показывая потери нашей авиации в этот день. В "Историческом отчёте о боевой деятельности ВВС СФ" в результате двух налётов говорится о шести уничтоженных самолётах и восемнадцати повреждённых [9, лист 26], причём погиб один лётчик - мл. л-нт Шапошников И.Ф., в самолёт которого попала бомба. Были жертвы и среди наземного технического состава полка. Обратите внимание на то, что на аэродроме в результате налёта было уничтожено шесть и повреждено восемнадцать самолётов. Таких потерь сразу в один день за всё время войны на Крайнем Севере в результате бомбардировок наших аэродромов больше не было!

О маскировке аэродромов в ВВС Северного флота "вспоминили", когда на лётном поле стали рваться фугасные бомбы. Выписка из "Отчёта о проводимых работах по маскировке в частях ВВС Северного флота": "Организация маскировочной службы в частях ВВС Северного флота с первых дней войны была налажена плохо. Начальники маскировочных служб авиабаз <…> задачу свою не совсем хорошо понимали и не с желанием приступили к работе - этому способствовали командиры авиабаз и командиры авиаполков, которые не придавали маскировочному делу большого значения, как боевому виду работы. <…> Маскировочный материал авиабазами был распределён не по назначению и учёта его никто не вёл". (ЦВМА, Ф.12, оп.З, д.199,л.128).

Ещё в "большей степени готовности" встретили начало войны ВВС 14-й армии. Я уже писал об этом в одной из своих работ ("Авиация" №5). Напомню, вся армейская авиация, два истребительных полка - 145-й и 147-й, в полном составе до начала активных боевых действий на сухопутном фронте с начала июня по 29-го июня стояли крылом к крылу в несколько рядов на одном аэродроме - Шонгуй, так как на аэродроме Мурмаши велись строительные работы.

Есть аналогичные свидетельства о том, как войну встретили части ПВО. Выдержка из воспоминаний И.П. Шемякина: "33-й ОЗАД был главной силой наземной противовоздушной обороны, прикрывавшей небо обширного района...' И теперь, по истечении стольких лет, я не перестаю недоумевать, почему наш дивизион, прикрывавший столь важные объекты, утром 22 июня не был поднят по тревоге. В это трагическое воскресенье зенитчики после завтрака отсыпались, приводили себя в порядок, писали письма. О начале войны с Германией мы, как и всё население страны узнали из выступления В. М. Молотова по радио. Между прочим, на батарее я первым услышал эту речь. Как раз в полдень, отбывая внеочередные наряды, полученные за чтение посторонней книги на политзанятиях, я убирал командирскую землянку, где был репродуктор. Лейтенант Тамразян передал известие о нападении Германии в штаб дивизиона и объявил тревогу". [3, стр.25-26]

А как встретили начало войны в штабе Северного флота, объявившего ещё до начало войны о своей "готовности №1"? Из воспоминаний В.И. Платонова, занимавшего тогда должность командира охраны водного района главной базы Северного флота: "Хотя прямых попаданий авиабомб в штабные здания и не было, целых стекол после первого налёта осталось немного. Мысль о том, что в мирное время никому не пришло в голову укрыть командные пункты, снова горько кольнуло меня, когда я увидел пустые глазницы окон своего штаба. Необходимо было срочно исправлять эту оплошность. В Полярном имелся недостроенный торпедный склад - обширная штольня в гранитной скале - в неё-то и перебрался флагманский командный пункт флота (ФКП)" [4, стр. 135]

Это говорит только о том, что не "объявленная готовность №1" наших ВВС и ПВО не позволила немцам повторить успех наступления на главных направлениях Вермахта 22-го июня. В Заполярье были на это совершенно другие причины'.

Тем не менее, летом 1941 г. немецкая ударная авиация успешно действовала в небе Заполярья. Сохранилось множество свидетельств, подтверждающих это. Приведу лишь несколько из них, отражающие боевую деятельность бомбардировочной авиации Люфтваффе в этот период.

Из воспоминаний комиссара 325-го стрелкового полка 14-й стрелковой дивизии Ф.М. Свиньина, участника оборонительных боёв первых дней войны:

"29-го июня, примерно, в половине пятого утра немцы открыли массированный артогонь по переднему краю и по позициям второго эшелона нашей обороны, включая тылы полка в Титовке. Затем предприняли авианалёт. Пикирующие бомбардировщики шли волнами, безнаказанно обрабатывали передней край, так как нашей авиации в воздухе не было...

Авиация противника продолжала бомбёжку. Были разбиты и подожжены склады в Титовке, где находились боеприпасы, оружие и продовольствие. Вечером, когда шёл бой, прибыл ещё один транспорт с пополнением. В Титовке стоял ад кромешный. Горели строения рвались склады со снарядами. Фашистская артиллерия продолжала вести огонь по территории посёлка. Авиация немцев, конечно же, сразу обрушила бомбовые удары по транспорту с пополнением. Неорганизованная масса, состоящая из нескольких сотен не обмундированных и невооружённых людей, охваченная паникой двинулась из Титовки на юго-восток, по направлению к Мурманску. Задерживать бегущих в панике людей нам приходилось в условиях почти непрерывной бомбёжки с воздуха. К исходу дня 30 июня основная масса отступающих была остановлена", [6, стр. 26-28]

А вот свидетельства действий немецкой бомбардировочной авиации на Кандалакшском направлении: "Противник систематически наносил бомбардировочные удары по боевым порядкам, тылам и штабам наших войск. Его авиация применяла наряду с осколочно-фугасными и зажигательные бомбы. Поэтому в лесу возникли многочисленные пожары. Огнём были выведены из строя все основные линии связи. 2 июля от лесного пожара взорвался склад боеприпасов 122-й дивизии. В результате взрыва были уничтожены комплекты боеприпасов." [7, стр. 20]

"Некоторый успех, который имел место в боях под Куола-ярви объясняется исключительным действием немецкой авиации". [7, стр.42]

Воспоминания Героя Советского Союза, члена Военного совета Карельского фронта генерал-полковника А.С. Желтова: "...Необходимо было также организовать эффективное противодействие авиации противника, которая доставляла много неприятностей, как ударами по войскам, так и бомбежками тыловых объектов. Превосходство врага было значительным и лётчикам 145-го и 147-го истребительных авиаполков приходилось тяжело - не хватало сил".[б, стр.8]

Что касается боевой деятельности ударной немецко-фашистской авиации в начальном периоде войны в небе Заполярья, то в многочисленных отечественных научно-исторических работах и в мемуарной литературе характеризуется в целом одинаково: "Действия сухопутных войск противника активно поддерживались авиацией. В период наступления она вела борьбу за завоевание господства в воздухе, поддерживала и прикрывала свои войска на поле боя, наносила удары по населённым пунктам, войскам, железнодорожным узлам на глубину до 100 км, а в отдельных случаях и до 300 км от линии фронта, вела воздушную разведку. Неприятельская авиация постоянно увеличивала количество налётов на город и порт Мурманск. За последние десять дней июня в них участвовало 70 самолётов, в июле - 220, в августе 227." [1, стр. 15].

Нет нужды в продолжении перечня свидетельств, бесспорным является тот факт, что на Мурманском и Кандалакшском направлениях в сфере деятельности авиационной группировки Einsatzgruppe z.b.V. под командованием полковника Нильсона, немецкая ударная авиация летом 1941 г. действовала активно и добилась весьма существенных результатов. Об этом пишет и Марданов, но с некоторыми его комментариями тех событий я не согласен. Так, например, в статье упоминается об потоплении 20-го июля "юнкерсами" на рейде главной базы Северного флота в Полярном эсминца "Стремительный":

"Это стало первым и единственным в 1941 году крупным достижением бомбардировщиков 5-го Воздушного флота" (Стр. 40).

Но хотя бы такого "единственного" успеха наша ударная авиация в Заполярье не имела ни в 1941, ни в 1942, ни даже при полном господстве в воздухе в 1944, когда в составе ВВС Северного флота было два минно-торпедных полка, причём один из них был гвардейский, а в составе армейской авиации - два бомбардировочных полка, один из которых также носил гвардейское звание.

На протяжении полувека просуществовал миф (да и сейчас инерция привычных штампов продолжает действовать), о том, что основной причиной столь успешных боевых действий ударной авиации и вообще Люфтваффе за Полярном кругом являлось количественное и качественное преимущество противника.

Об этом факте свидетельствуют уже первые послевоенные документы. Так, в "Историческом отчёте о боевой деятельности ВВС Северного флота в Великой Отечественной войне 1941-1945 г.г.", подготовленном штабом ВВС СФ в 1946 г. [8, лист 1], в частности, говорится:

"На 22.06.41 г. на аэродромах противника в Северной Норвегии и Северной Финляндии по данным разведывательных органов насчитывалось до 400 самолётов, а в октябре месяце 1941 года количество самолётов увеличилось до 466. На вооружении частей ВВС Северного флота на 22.06.1941 всего имелось 116 боевых самолётов, большинство которых было устаревшего типа. Таким образом, к началу Отечественной войны противник имел качественное и количественное превосходство в воздухе".

Очень любопытные сведения об авиации противника и нашей можно почерпнуть и в мемуарах Командующего Северного флота Арсения Григорьевича Головко, впервые опубликованные в 1962 году:

"По данным разведки у них (у немцев на территории Финляндии 600 самолётов и на территории Норвегии 400 самолётов. Кроне того, у них опыт боевых действий в течение почти двух лет... Новых типов самолётов авиация флота ещё не получала. Северный флот располагая несколькими самолётами типа "СБ", а наш сосед - 14-я армия - полком таких самолёта". Иными словами, если брать соотношение сил лишь в абсолютных цифрах, по количеству и по оснащённости современными для того периода боевыми средствами, Северны флот и сухопутные войска, расположенные на участке, примыкавшей к государственной границе» районе Кольского полуострова, должны бнли оказаться в самом невыгодном положении с первого часа военных действий". [5, стр.2133]

Затем, по мере того, как отдаляли годы от Великой Отечественной войны, вражеской авиации на Северном TBД стало неуклонно уменьшаться, а сведения о ней конкретизироваться.

Так, в книге B.C. Бойко "Крылья Северного флота" указывается:

"Для военных действий на Севере враг сосредоточил свыше двухсот боевых самолетов, две трети из них составляли бомбардировщики, было несколько воздушных разведчиков, остальные истребители. Среди истребителей преобладали одномоторные самолёты Ме-109 и двухмоторные Ме-110. Бомбардировочные эскадры имели самолёты Ju-88, He-111, He-115, Do-17 и Do-18, а также одномоторные Ju-87. Для воздушной разведки предназначались FW-189, Hs-126 и Storh-156. В транспортной авиации использовались Ju-52 и FW-200."

Этим немецким "эскадрам" автор противопоставляет всё те же "устаревшие" И-16 боевых самолётов ВВС Северного флота, причём об армейской авиации ни слова, как бы её и не было. [9, стр.24].

В другой, не менее популярной книге И.Г. Иноземцева "В небе Заполярья и Карелии", появившейся на свет на двенадцать лет позже "Крыльев Северного флота", автор пишет:

"5-й воздушный флот, предназначенный для ведения войны на Севере, насчитывал в своем составе 240 боевых самолётов. С 10 по 25 июня его части перебазировались из южных и западных районов Норвегии на передовые аэродромы Северной Норвегии и Финляндии... Боевые самолёты Германии отличались высокими тактико-техническими данными"

Здесь впервые говорится о совокупном бовом составе армейской авиации и ВВС Северного флота, правда автор, рассказывая о силах противника, не преминул показать здесьеще и ВВС Финляндии - 307 боевых самолётовю И в итоге получились следующие цифры: " Советские авиаторы в Заполярье и Карелии имели всего 275 самолётов, в то время как у противника было 547." [10, стр.4-6]

Как ни крути, а наша авиация снова в меньшинстве.

И наконец уже в перестроечное в "перестроечное" время, вышел коллективный труд ряда учёных-историков под названием "Боевая летопись Воено-морского флота", в котором указываются еще меньшие цифры, но количественное и качественное преимущество остается на стороне противника:

"Наступление противника на Севере с воздуха поддерживали немецкий флот и финские ВВС. Из их состава на северных аэродромах Норвегии и Финляндии для действий в поддержку сухопутных войск и против объектов Северного флота к началу войны было сосредоточено около 170 самолетов. В первые месяцы войны их количество значительно увеличилось за счет перебазирования авиации из других районов. Фашистская авиация располагала новыми типами самолётов, которые качественно превосходили советские. По количеству бомбардировщиков превосходство было подавляющим. Близость района Кольского залива от линии фронта облегчала действия вражеской авиации против Мурманска, главной базы флота Полярный, аэродромов, основных сил и тыла флота." [11, стр 20-21]

Читая подобные книги, понимаешь почему: "Борьба за господство в воздухе в начальный период войны для советских летчиков была особенно трудной, так как силы были слишком неравны. Воздушный противник на Севере превосходил нашу авиацию и по количеству, и по качеству самолётов. Но советские лётчики, воспитанные Коммунистической партией..." [10, стр 29].

Ко всему прочему не надо забывать, что именно за успешные боевые действия в тяжелейших условиях с превосходящими силами противника наши лётчики получали награды и досрочно звания, выдвигались на вышестоящие должности и т. д. Вот один из документов, наглядно отражающий этот факт. Из боевой характеристики на командира 72-го САП ВВС Северного флота майора Г.П. Губанова, за высокие боевые заслуги в конце 1941 г. назначенного на должность заместителя Командующего ВВСТОФ:

"Командуя полком, который имел на вооружении самолёты И-15бис, И-16 и И-153, несмотря на превосходство авиации противника в количественном отношении, в первые дни войны на Северном театре личный состав полка выполнял напряжённую лётную работу в условиях Заполярья, производя боевые действия днём и ночью. <…> В результате боевой работы лётным составом полка в первые месяцы Отечественной войны сбито в воздушных боях 142 самолёта и уничтожено на аэродромах 30 самолётов. Потери полка составили 33 самолёта..." [24, стр.64]

Это, несомненно, сфальсифицированные сведения, не вызвали у Марданова ну хотя бы недоумения... И не показалось странным то, что Командующий Северным флотом А.Г. Головко в своих мемуарах по количеству вражеских самолётов обошёл всех, проигнорировав цифры, о которых он не мог не знать, некогда подчинённого ему штаба ВВС СФ? Анализируя вышеперечисленные выдержки из книг, повествующих о славных делах защитников Заполярья, задаёшься вопросом: почему все наши авторы так старательно занижают силы советской авиации, а вражеской - наоборот - раздувают? В чём тут дело?

Давайте рассмотрим, какими силами располагали Кригсмарине за Полярным кругом в первые дни войны и какие ей силы противостояли с нашей стороны.

Известно, что на Крайнем Севере были сконцентрированы весьма незначительные ВМС Германии: три норвежских миноносца, два соединения кораблей и катеров береговой охраны водного района и финского отряда кораблей в Петсамо в составе сторожевого корабля "Турья", вооружённых пароходов "Сурсари" и "Аунус", траулера "Руйа" (использовался как минзаг). [12, стр.19].

А вот боевой состав морских сил Северного флота на 22.06.41 г. [2, стр.4]:

1. Отдельный дивизион эскадренных миноносцев: "Гремящий", "Громкий", "Грозный", "Сокрушительный", "Стремительный", "Куйбышев" и "Урицкий";

2. Бригада подводных лодок в количестве 15 единиц;

3. Дивизион траления и загражения: минзаг "Мурман", 2 тральщика и блокшив "Пушкин";

4. Охрана водного района главной базы флота, которая включала в себя два дивизиона сторожевых кораблей в составе 7 сторожевиков и 15 морских охотников.

Силы Кригсмарине были усилены 11 июля с приходом в Киркенес б-й флотилии эскадренных миноносцев в составе пяти единиц, затем подошли две подводные лодки и учебный артиллерийский корабль "Бремзе", использовавшийся как минный заградитель.

Северный флот до этого момента в своей операционной зоне имел явный перевес сил. Учитывая, что морской путь доставки военных грузов для немецкой группировки в Заполярье был единственным, так как железнодорожных дорог не было вовсе, а пропускная способность шоссейных была очень мала, была упущена реальная возможность активными действиями на морских коммуникациях нанести немцам значительный урон. Именно в этот период наиболее интенсивно производился подвоз воинских грузов, предназначенных для наступления; немецкие суда шли практически без охранения. Активные боевые действия Северного флота (в этот отрезок времени этому ничего не мешало) могли бы существенно ослабить наступательный удар горных егерей на сухопутном фронте, а может быть и полностью сорвать планы наступления на Мурманском направлении.

Можно возразить - согласно разработанным довоенным планам, все усилия Северного флота должны были быть направлены на оборонительные операции: развёртывание подводных лодок для обороны Кольского полуострова, горла Белого моря (по этому плану из 15 подлодок лишь шесть действовали на вражеских коммуникациях), развёртывание морских сил для обороны баз и защиты коммуникаций, содействие войскам 14-й армии в отражении наступления горнострелкового корпуса "Норвегия" на Мурманск [13, стр. 120-121].

Но это не так. 25-го июня в 01:25 Военный Совет Северного флота получил приказ от Наркома ВМФ адмирала Н.Г. Кузнецова начать активные боевые действия, в частности, предписывалось нанести удар по Петсамо и транспортам в Петсамовуоно [12, стр.23]. Что же помешало Командующему Северным флотом и его штабу разработать и провести при активной поддержке авиации пару набеговых операций?

Командующий Северным флотом Г.А. Головко в своих мемуарах сетует на то, что Северный флот не имел ударной авиации и располагал лишь "несколькими самолётами типа "СБ". Так ли это было?

Известно, что накануне войны в составе ВВС Северного флота было 11 бомбардировщиков СБ (один неисправный). По просьбе Командующего флотом из состава 1-й САД 25-го июня на аэродром Ваенга-Первая перебазировалась 5-я эскадрилья 137-го СБАП в количестве девяти СБ под командованием капитана Котова. Оперативно подчиняясь Командующему ВВС СФ, эта эскадрилья до конца июля наносила бомбардировочные удары по морским транспортам в порту Петсамо, по переднему краю обороны противника на Мурманском направлении, по аэродромам Луостари и Хебуктен [ЦАМО, Ф. 114 ГБАП, on. 53880, д.55,л. 165].

б-го июля с Краснознаменного Балтийского флота в состав ВВС Северного флота прибыло ещё девять СБ с экипажами [8, лист ЗЗоб.]. А до этого существенно усилилась и истребительная авиация СФ, получив от 72-го АП КБФ двенадцать И-16. [8, лист 23об.].

Но и это ещё не всё. В Архангельске дислоцировался 80-й бомбардировочный авиаполк четырёхэскадрильного состава, имевший на вооружении бомбардировщики ДБ-3 и СБ, который также принимал участие в боевых действиях, как на морских коммуникациях Северного флота, так и на Мурманском направлении. А одна эскадрилья неполного состава этого полка (шесть ДБ-3), после того как из оперативного подчинения вышла эскадрилья капитана Котова 137-го БАП, потерявшая в боях почти всю свою матчасть, 27-го июля перебазировалась на аэродром Ваенга-Первая [8, стр.66].

Так что бомбардировочной авиации на Мурманском направлении, вопреки заявлению Командующего Головко и затем многих историков, было более чем достаточно для проведения крупномасштабных операций, как на морских коммуникациях, так и на сухопутном фронте. Вопрос в другом - как такими силами воспользовались?

И как тут не вспомнить утверждение моего оппонента: "В любом случае уперкать командавание авиации Северного флота в пассивности и безынициативности нет оснований" (Стр. 34).

Возможно после войны, а может быть даже и во время её (на что же тогда разведка флоте), Головко стали известны действительные морские и авиационные силы противника в первые недели войны. Пожалуй, именно по этой причине и появились в мемуарах командующего СФ эти мистические 1000 вражеских самолётов. Надо было ведь списать на что-то свои просчёты и безынициативность.

Пойдём дальше. Марданов указывает, что эффективным действиям нашим летчикам помешали погодные условия:

"Здесь мы подошли к ещё одному важному моменту. Более эффективно использовать авиацию на севере постоянно мешала погода. По данным метеослужб, с 22 по 30 июня в Заполярье было семь пасмурных дней..." (Cтp.35)

Хочется спросить своего оппонента - почему немецкие пикировщики зависли над нашими аэродромами в Заполярье не : 22-го июня, а лишь через неделю? Ведь в планы авиагруппировки полковника нильсона, также входил вероломный" массированный удар по нашим аэродромам в предутренние часы этого дня. [14, стр.139]. Думаю, воспоминания одного из пилотов "Штуки", отличившегося и награждённого "Рыцарским крестом" за боевые успехи летом 1941 г. на Полярном фронте командира 10 эскадрильи 1-й Учебной эскадры пикирующих бомбардировщиков Ju 87 капитана Арнульфа Блазига (Stafelkapitan 10.(St.)/LG 1 Hauptmann ArnuLf Blasig) прольют свет и на это вопрос:

"В начале войны на Северо-Ледовитом океане фоторазведка подтверждала, что на аэродромах находящихся на юго-востоке и на юго-западе от Мурманска самолёты стояли без маскировки длинными рядами. Первые десять военных дней были облачными. Это время русские использовали с пользой для себя. Когда 11-го июня мы произвели свой первый массированный налёт, то уже самолёты были рассредоточены и стояли по одному далеко друг от друга на закрытых стоянках." [14, стр.142] Комментарии, как говорится, излишни. И, закрывая эту "погодную" тему, для объективности приведу ещё одно воспоминание, теперь уже с нашей стороны - из мемуаров В.И. Платонова:

"Не был продуман даже элементарный план эвакуации населения на случай войны, поэтому людей пришлось вывозить в тыл на первых попавшихся под руку плавающих средствах в том порядке, в каком они подходили в гавань. Наше счастье, что эту переправу на восточный берег Кольского залива спасла нелётная погода." [4, стр. 132]

Кроме того, благодаря сплошной облачности в первые дни войны Северному флоту удалось без потерь перевести транспорты и промысловые суда из Мурманского порта в Белое море. Так кому же все-таки погода больше помешала? Надо признать, что нелетная погода в первую очередь была на руку той стороне, которая была в обороне, то есть советской.

Теперь рассмотрим еще один миф, который до сего времени ни у кого не вызывает сомнения в его правдоподобности. Во всех наших, как научно-исторических, так и в мемуарно-литературных произведениях говорится о том, что летом 1941 г. в небе Заполярья якобы происходило грандиозное и тяжёлое для наших ВВС сражение за господство в воздухе:

"Борьба за господство в воздухе с большим напряжением сил велась авиацией фронта и Северного флота, а также войсками ПВО с первых дней войны... Вместе с тем, к началу 1942 года общее соотношение сил в воздухе по-прежнему оставалось на стороне противника, который превосходил ВВС фронта и флота по самолётному парку примерно в 1,5 раза... При таком соотношении сил и родов авиации командование ВВС фронта задачу завоевания господства в воздухе решало главным образом силами истребительной авиации..." [1, стр. 114]

А как давалась эта борьба за право быть хозяином в своем небе, можно узнать из следующего свидетельства:

"Боевая работа не прекращалась ни днем, ни ночью. Иногда лётчикам-североморцам приходилось проводить в воздухе по десять-двенадцать часов в сутки. Многие вылеты сопровождались боями. Люди уставали до изнеможения. Спали урывками прямо в кабинах самолётов, а в теплые дни - на земле под крылом машины, используя вместо подушки парашют. Даже ели не отходя от своих боевых машин, чтобы по первому же сигналу тревоги поднять их в воздух" [9, стр.40].

В какой-то степени я могу согласиться с заявлениями о "напряженной" "до изнеможения" боевой деятельности наших лётчиков, но утверждение, что "многие вылеты сопровождались боями" выглядит более чем странным, так как с самых первых дней войны немецкие лётчики-истребители избегали схваток с нашими многочисленными истребителями и атаковали лишь отдельные самолёты, лётчики которых, применяя выражение "полярных охотников" Люфтваффе - "в полёте позволяли себе о чём-то помечтать".

В наследии выдающегося заполярного аса дважды Героя Совесткого Союза гвардии подполковника Б.Ф. Сафонова об этом прямо и говорится: "Бой с истребителями противника: Мы лишены возможности подробно остановиться на этом вопросе, потому что в период боевых действий Б.Ф. Сафонова, основной задачей наших лётчиков была борьба с бомбардировщиками немцев, а воздушные бои только с истребителями противника были редким исключением". [Газета "Североморский лётчик" от 26.08.1944 г.]

Бои с истребителями противника летом 1941 г. были редким исключением! Выходит, за господство в воздухе так яростно и героически наши лётчики-истребители сражались с вражескими бомбардировщиками. Наверное, противник на самой северной оконечности Восточного фронта создал свою самую мощную ударную авиационную группировку?

Так, сколько там их было в июне-июле 1941 г. на Мурманском направлении? 33 Ju 87 и 10 Ju 88.3 Эта "мощная ударная группировка", которая при этом успевала действовать и на Мурманском и на Кандалакшском направлениях и не давала спокойно спать ни днем ни ночью 158-и советским лётчикам-истребителям?

Помимо действий немецкой авиации наших лётчиков-истребителей в большом напряжении держала та суматоха, которая царила в штабах и умах командования Северного флота и Карельского фронта в первые недели войны. Ведь готовились воевать только на вражеской территории, так откуда было взяться планам обороны на случай внезапного нападения противника.

Всё это сказывалось не только на сухопутном фронте, но и на применении нашей многочисленной авиации. Если для бомбардировщиков быстро нашлись цели - морские базы, аэродромы и другие тыловые объекты, то в действиях истребительной авиации первое время не было целеустремленности. Весь огромный потенциал истребительной авиации в основном распылялся на выполнение множества боевых задач оборонительного характера: барражирование над своим аэродромом, многочисленными объектами Северного флота, линией фронта, города Мурманска и морского порта.

Вот как о действиях советской истребительной авиации в начальном периоде войны вспоминал немецкий ас Гюнтер Ралль (JG 52, 621 боевой вылет, 275 воздушных побед):

"Действия русских в воздухе превратились в бесконечные и бесполезные вылеты с очень большим численным перевесом, которые продолжались с раннего рассвета и до поздних сумерек. Не наблюдалось никаких признаков какой-то системы или концентрации усилий. Короче говоря, прослеживалось желание в любое время держать самолёты в воздухе "в постоянных патрульных миссиях над полем боя". [25, стр.68]

Вот это и приводило к чрезмерному расходу сил и средств, но самое главное, лишало истребителей возможности вести активные наступательные бои, которые и являются единственным средством борьбы за господство в воздухе.

Эти вылеты на "патрулирование", во время которых нашим лётчикам приходилось по "десять-двенадцать" часов "утюжить" воздух, не принесли ожидаемых результатов. Почти после каждого такого "боевого" вылета в лётной книжке лётчика появлялась одна и та же запись: "Встречи с противником не было".

Так например, за первый месяц войны на выполнение различных боевых задач лётчики-истребители 72-го САП произвели 1480 самолётовылетов, но при этом встреч с самолётами противнику при которых открывался по ним огонь, было всего лишь 24 раза. Подчеркиваю, не воздушных боёв, а боевых соприкосновений, когда наши лётчики применяли своё бортовое оружие. Воздушных боёв было и того меньше. На эти 24 "огневых контакта" приходится 120 самолёто-вылетов, из них распределение по типам: 43 с/в И-15бис, 41 с/в И-153, 30 с/в И-16 и 6 с/в МиГ-3. Таким образом, из 1480 самолёто-вылетов, 1360 было совершено без контакта с самолётами противника! 4

Так о каком "тяжёлом" и "грандиозном" сражении ВВС Северного флота за господство в воздухе можно говорить!? Самый результативный лётчик Северного флота Борис Сафонов за этот период произвёл 43 вылета и имел всего 10 воздушных контактов с вражескими самолётами и лишь три из них были для противника роковыми.

Таблица 2 (см. ранее открытую страницу, там же примечания и список литературы).

Лучшая защита? - Нападение!

<…> Сейчас известно, что первым сбитым самолётом Сафонова был Ju 88. Значит, не спасла "наглого" фашиста скорость. Наш лётчик сумел, поднявшись с аэродрома, догнать бомбардировщик и сбить его. И всё же в скорости "ишачку" трудно было тягаться с Ju 88 и поэтому этот случай можно считать нетипичным, но...

Бесспорно, без бомбовой нагрузки скоростные показатели Ju 88 выше, чем у И-16. Но как объяснить тот факт, что летом 1941 г. успешно действовали "лапотники" Ju 87, не способные по скорости соперничать даже с И-153? Причём "штук" было на Мурманском направлении в три раза больше, чем Ju 88.

Известно, что ещё летом 1940 г. во время "Битвы за Англию", когда эскадры пикирующих бомбардировщиков понесли тяжёлые потери, стало очевидно, что во вражеском воздушном пространстве в условиях хорошо организованного и сильного противодействия "штуки" весьма уязвимы и без мощного истребительного прикрытия не могут служить средством достижения стратегических целей.

Поэтому успехи Ju 87, на начальном этапе войны обычно появлявшихся в небе Заполярья без эскорта, могут служить достаточно веским доказательством слабого противодействия наших истребителей.

По словам Арнульфа Блазика, в первые недели войны пилоты пикировщиков не испытывали "дискомфорта" от встречи с советскими перехватчиками. Однажды он возвращался один с задания и подвергся атаке двух истребителей на малой высоте. Сделав два захода, атакующие прекратили преследование, несмотря на то, что пулемёт стрелка-радиста заклинило. [25, стр.77]

Другим ярким примером эффективных действий экипажей Ju 87 является потопление девяткой "лаптёжников" из состава 12.(St)/LG 1 под командованием оберлейтенанта Пфейфера (Oblt. Pfeiffer) эскадренного миноносца "Стремительный" 20-го июля 1941 г. при ясной погоде. И не где-нибудь в море, далеко от наших постов ВНОС, аэродромов и зенитных расчётов, а прямо на рейде главной базы Северного флота в Полярном, на глазах у командующего флотом Головко [16, стр. 29].

Хотя в статье "Защищая русский Север" можно найти "исчерпывающий" ответ и на этот случай: "Наша система оповещения не отвечала требованиям боевой обстановки..." (Стр.33)

О том, почему плохо работала система ВНОС, поговорим чуть позже. Лётчикам-истребителям, воевавшим за Полярным кругом, ещё повезло, что у них была хоть какая-то служба оповещения. Авиаполкам, принявшим в первые дни войны основной удар у западных границ СССР, пришлось в спешке неоднократно перебазироваться, бросая или уничтожая матчасть, подниматься в воздух с незнакомых аэродромов и вести бои над незнакомой местностью. Летчики, воевавшие на этих направлениях, в первые месяцы даже не мечтали о какой-либо службе оповещения, львиная доля с/в-тов истребительной авиации Красной Армии в начальном периоде войны (60-70 % от производившихся) приходится на прикрытие своих войск. [17, стр. 86]. За счёт наличия постов ВНОС на Полярном фронте такое соотношение у лётчиков 14-й Армии было другим: вылетов на прикрытие и барраж за два первых самых напряжённых летних месяца оказалось менее 50 % (всего из 4150 на прикрытие произвели 2067) [ЦАМО, Ф. ВВС 14 А, оп. 6268, д.15, ял.18. 22]. Вторая часть с/в-ов в неравной степени приходится на выполнение других задач: штурмовые действия по наземным войскам и аэродромам противника, сопровождение боябардировщиков и ведение разведки.

Я бы не стал единственной причиной успешных действий немецкой ударной авиации в районе Мурманска и на других участках Северного ТВД считать плохую работу службы оповещения. Есть и другие. Прежде всего (должен в очередной раз повториться) речь должна идти о "высокой боевой готовности" нашей истребительной авиации в первые недели войны. Выдержка из приказа Командира 72-го Смешанного авиационного полка № 054 от 15.07.41 г. проливает свет на этот вопрос (орфография источника):

"Прошедшие три недели боевых действий ярко показывают на безобразно плохую организацию службы всех звеньев полка: маскировка самолётов остается до сего времени неудовлетворительной, несение службы охраны самолётов поставлено плохо, несение службы у прямого телефона с КП АП остается безобразно низкой - у телефона, как правило, дежурят безответственные лица - краснофлотцы, через которых ни одно боевое распоряжение передать невозможно.

Дежурство дежурных подразделений несётся безобразно плохо, готовность их как правило 8-10 минут, вместо положенных 2-3 минут...

Приказываю: - начальнику штаба АП иметь на каждый день дежурную эскадрилью со сроком готовности к вылету первого звена 3 минуты, последующих звеньев 5 минут. Вылет дежурного звена только по сигналу и указанию с КП АП.

- иметь на каждый день поддежурную эскадрилью со сроком готовности 5-8 минут. Вылет поддежурной по сигналу и указанию с КП АП. При вылете дежурной эскадрильи - поддежурное вступает в дежурство. Иметь на каждый день отдыхающую эскадрилью со сроком готовности к вылету 15-20 минут.

Командир АП ГСС майор Губанов. Начальник штаба майор Беляков."

Потопление "Стремительного" (спустя пять дней) наводит на мысль, что и этот приказ не возымел должного действия...

Теперь поговорим о системе оповещения. Почему же она на Мурманском направлении в 1941 г. работала так неудовлетворительно?

Пожалуй, мало кто знает, что в составе Северного флота уже в январе 1941 г. на границе с Финляндией на Мурманском направлении было развернуто девять(!) радиолокационных станций ТРЛС-1У. Посты ВНОС (всего 21), сведённые в три роты (одна из них радиорота), в июне были развернуты по обеим сторонам Кольского залива; по южному берегу Мотовского залива; по побережью Баренцева моря и образовывали так называемый "район ПВО Северного Морского Военного Флота", штаб которого находился в Полярном, то есть при штабе Северного флота. [ЦВМА, Ф. 78, оп. 1, д. 24, л. 84]. Кроме того, в феврале 1941 г. был сформирован Мурманский Бригадный район ПВО, "глазами" которого стал 73-й отдельный батальон ВНОС, имевший в своем составе первоначально 22 поста на Мурманском направлении и 7 - на Кандалакшском. Посты располагались от посёлка Ура-Губа до станции Ковда. [ЦАМО, Ф.13632, оп. 20291, д. 1, л. л. 12,44-48]

Эти два формирования в конце мая 1941 г. вошли в объединённую "Северную зону ПВО" со штабом в Ленинграде. Кроме того, ещё до войны в Мурманске организовали местную противовоздушную оборону (МПВО) со своей системой наблюдательных постов и оповещения.

Так что, судя по официальным документам, к началу войны в Заполярье с системой оповещения наблюдался полный порядок. С началом активных наступательных действий немцев на Крайнем Севере четыре станции ТРЛС-1У были потеряны. Эвакуировать их не удалось по причине отсутствия тракторного парка (тоже характерный пример "высокой боевой готовности").

Потом появились проблемы с кадрами. До войны роты службы ПВО и команды МПВО комплектовались в основном людьми, прошедшими специальную подготовку. Но из-за тяжёлого положения на фронтах личный состав ПВО стали направлять на передовую, а на их место пришло пополнение из числа "запасников". Новичков пришлось обучать уже во время налётов вражеской авиации. Опять же большинство из них через коротое время направлялось на передовую. Так, например, в течение 1941-1942 г.г. личный состав формирований районов штабов МПВО менялся четыре раза. [18, стр.16-17] Такое положение сохранилось и в первой половине 1942 г., о чём красноречиво говорит приказ командира 10-й роты ВНОС Северного флота лейтенанта Хомченко № 03 от 12 апреля 1942 года: ".. .Установлено, что краснофлотцы (12 человек) ещё слабо опознают силуэты самолётов и отличают свои от вражеских лишь по опознавательным знакам... Приказываю, добиться от всего личного состава НП безошибочного знания силуэтов своих и самолётов np-ка и совершенствовать практические навыки в обнаружении самолётов и опознании их типа, как глазом, так и слухом, а также по отличительным признакам". [ГВМА, Ф.2276, оп. 018069, д. 8, л. 3]

Думаю, что бойцы постов ВНОС не заслужили той критики, которая до сих пор льётся со страниц многочисленных мемуарных изданий на их головы. Пожалуй, в тех условиях, в которые поставило их командование, вряд ли кто-то смог бы работать слаженно и эффективно.

Но мы несколько отвлеклись от основной темы - борьбы нашей истребительной авиации за господство в воздухе - здесь расставлены ещё не все акценты. Хотелось бы охарактеризовать и деятельность немецких лётчиков.

Как уже говорилось выше, бои между истребителями на начальном периоде воздушной войны в Заполярье были редкостью. Это вполне объяснимо, так как пилоты "мессершмиттов" действуя над чужой территорией в условиях подавляющего численного преимущества наших истребителей, применяли тактику "ударил-убежал", стараясь скрытно подойти к советскому самолёту, занять выгодную позицию и сбить его. Если остаться незамеченными не удавалось, немцы в бой не вступали и старались как можно быстрее скрыться.

Когда Bf 109 и Bf 110 сопровождали свои бомбардировщики, они также предпочитали не ввязываться в драку. Если над объектом барражировали наши истребители, немцы обычно отказывались от бомбардировки и уходили на другую цель. Лишь над линией фронта пилоты "мессершмиттов" позволяли себе вступить в бой с нашими истребителями, но и здесь делали это весьма осторожно, явно избегая лобовых атак.

Даже атакуя не прикрытые истребителями группы СБ немецкие летчики не бросались на врага сломя голову, а предпринимали атаки на большом удалении, заходя то с одного борта, то с другого, изматывая этим воздушных стрелков и заставляя их впустую тратить боезапас. Только после того, как замолкали огневые точки СБ, "мессеры" подходили вплотную и почти в упор, с дистанции 40-50 метров, расстреливали бомбардировщики.

Уже через неделю после начала войны в журнале оперативных сводок 72-го САП появилась запись, отражавшая характер боевой деятельности немецкой авиации на Мурманском направлении: "Вывод: в воздушном бою наши истребители имеют большое преимущество перед истребителями противника, последние вступают в бой с нашими только при наличии большого превосходства в количестве." [ОЦВМА, Ф. 20, д. 6500, л. 11]

Такую тактику противника на Северном ТВД наши газеты называли "трусливой", "подлой" и т. п. В свою очередь наши лётчики-истребители представлялись читателям как "русские богатыри", желающие "честного отрытого боя". На фоне катастрофических потерь первых недель войны в западных округах советская пропаганда на все лады превозносила успехи лётчиков-североморцев. Создавалось представление, что в Заполярье советские лётчики не просто дерутся с врагом на равных, а наводят "страх и ужас" на немецких лётчиков, которые при появлении "краснозвёздных ястребков" разбегаются в разные стороны как "трусливые шакалы". Не случайно в 1941 г. слава о Борисе Сафонове и лётчиках-североморцах гремела на всех фронтах, включая и невоюющий Дальний Восток...

Боевая деятельность советских лётчиков на Крайнем Севере именно так представляется в наших изданиях до сего времени. Не потому ли так задела моя статья о пилотах 6./JG 5 ("ехpertenstaffeL") североморца Марданова, который не готов и не хочет признать, что не какие-то особые качества лётчиков-североморцев позволяли вести "успешные" боевые действия против врага, (на стороне которого якобы было и качество, и количество). Факты свидетельствуют, что только наше подавляющее численное преимущество и нежелание немецких пилотов вступать в воздушные бои в заведомо невыгодных условиях и породило миф о славных победах североморских лётчиков.

Летом 1941 г., вопреки заявлениям моего оппонента, в тактике истребителей на севере не было ничего нового, их приёмы ведения боя ничем не отличалась от применяемых лётчиками, воюющими на других театрах военных действий: при перехвате бомбардировщиков огонь, как правило, открывался с большого расстояния, что вело к быстрому расходу боеприпасов, точность попадания в этом случае оставляла желать лучшего, а при редких встречах с вражескими истребителями сопровождения основным видом воздушного боя наших "ишачков" и "чаек" оставался всё тот же хорошо всем известный "оборонительный круг".

Любой, кто захочет ознакомиться с боевой деятельностью "сафоновцев", не оставит без внимания легендарный воздушный бой 15 сентября 1941 г., когда летчики-североморцы отразили два массированных налёта немцев. При этом нашим малочисленным истребительным группам противостояли "армады вражеских самолётов". Практически во всех книгах о воздушной войне за Полярным кругом данный эпизод занимает особое место. При этом описывая действия наших лётчиков, авторы не скупятся на героический пафос. Приведу лишь одну выдержку из известной книги B.C. Бойко "Крылья Северного флота": "...Дерзкие наскоки североморцев подействовали на немцев ошеломляюще. Не долетев до цели, бомбардировщики нарушили боевой порядок и поспешили освободиться от опасного груза. Под ними были позиции егерей... "Юнкерсы" удирали на запад. Сафоновцы преследовали их, не давая передышки, поливая огнём, то и дело меняя направления атак. На бурых скалах догорали остатки пяти фашистских самолётов. Немецкие истребители не пришли на помощь своим подопечным. Не вступая в бой, они повернули на базу. Сафоноцы атаковали их, и два "мессера" огненными факелами врезались в сопку. Горючее в баках североморцев было на исходе. Герои взяли курс на свой аэродром." [9,стр.55]

Не правда ли, эти строки созвучны тому, что написано в статье "Защищая русский Север"? Можно привести ещё десятки выдержек, где красочно описаны атаки наших истребителей в этом воздушном сражении, но вряд ли вы найдете там описание тактических приёмов, при помощи коих наши прославленные асы заставили бомбардировщики сбросить груз на головы своих войск, а "мессеров", не вступая в бой - повернуть назад!..

Воспоминания одного из участников боя, опубликованные ещё в годы войны, несколько отличаются оттого, что понаписали за шесть десятков послевоенных лет об этом эпизоде, по крайней мере, в вопросе бегства и потерь немецких истребителей: "Самолёты противника мы заметили по разрывам первых сброшенных ими бомб. Впереди нас, примерно в пяти километрах, мы увидели более 20 бомбардировщиков: они были на меньшей высоте, чем мы, но в стороне выше нас кружило ещё два десятка истребителей Ме-109. Нас было пятеро. Бомбардировщики шли с юга на север и Сафонов дал нам знак развернуться и отойти в сторону солнца. Маскируясь солнцем, сомкнутым клином, мы пошли на сближение с противником. Ведомые должны были открыть огонь, как только увидят трассы противника. С дистанции 100 м Сафонов открыл огонь. Атакуем бомбардировщик мы втроём - Сафонов, Максимович и я. Коваленко с ведомым прикрывает нас от нападения Ме-109. Сафонов бьёт бомбардировщик сверху, под углом 15 градусов. Вражеский самолёт, сбитый Сафоновым, валится на землю, я второй очередью приканчиваю ещё одного бомбардировщика. Было сбито уже четыре бомбардировщика, когда Коваленко, следивший за ходом боя, просигналил Сафонову о приближении Ме-109. Сафонов, собрав свою группу и возглавив её, устремился к Ме-109. Сафонов приказал войти в вираж и организовать оборонительный круг. Фашисты находились над нами и сверху пытались нас атаковать. Мы, подняв носы наших самолётов, парой очередей отражали их атаки и опять входили в круг. После нескольких атак, Ме-109 все разом вышли из боя и ушли на свою территорию, а мы, получив возможность, вернулись домой целыми и невредимыми..." ["Североморский лётчик" от 15.09.1943 г.]

Это воспоминания В.П. Покровского, сбившего в этом бою один Ju 87, ставший его четвёртой воздушной победой. В этот день немцы в небе над Полярным фронтом понесли самые тяжёлые потери: три Ju 87 и один Bf 110. В своих мемуарах Покровский очень подробно описал все перепитии этого воздушного боя, опровергая заявление Марданова, что Сафонов "использовал и внедрил в небе Заполярья звено двухсамолётного состава и очень убедительно показал, кто же был действительным хозяином в небе Заполярья".

Тем не менее, надо признать, что, несмотря на господство в небе пилотов "мессершмиттов", тяжёлые потери немецкой ударной авиации осенью 1941 г. были не случайны: сказывался боевой опыт советских лётчиков-истребителей, который они ценою больших потерь приобрели в летних боях: плотные и тесные боевые порядки истребителей сменились на ударную и прикрывающую группы, во время атаки использовались естественные погодные условия (солнце, облака и т. п.), огонь открывался с "убойных" дистанций и выгодных ракурсов. Теперь немецкие бомбардировщики уже не могли действовать в небе Заполярья без оглядки на наши истребители, как это было в самом начале войны. Кроме того, хорошо организованный заградительный огонь зенитных батарей в районе Мурманска вынуждал пилотов "юнкерсов" и "хейнкелей" бомбить цели с высот не ниже 4000 м.

Мне представляется, что, если взглянуть непредвзято, в этот период немецкая истребительная авиация на Крайнем Севере действовала в условиях гораздо более тяжёлых, чем наша, которая летом 1941 г. вела бои почти исключительно над своей территорией. В то же время немецким лётчикам, как бомбардировщикам, так и истребителям на протяжении всего периода боевых действий на Полярном фронте приходилось круглосуточно летать в районы, где аэродромы были забиты "краснозвездными" истребителями, а цели прикрыты батареями зенитной артиллерии. (Более 90% наших истребителей летом 1941 года было сбито именно над своей территорией).

В сложившейся обстановке немецкие лётчики и не могли действовать по иному. Вести продолжительные воздушные бои над вражеской территорией с противником, имеющим многократное численное преимущество, истребители которого, несмотря на меньшую скорость, чрезвычайно маневренны, было бы для них самоубийством. Тактика "ударил и убежал" себя вполне оправдывала, а нежелание немцев идти "в лоб" нашим И-16 и И-153 также имело свое объяснение: при такой атаке мотор жидкостного охлаждения очень уязвим, иной раз достаточно одной пробоины в радиаторе или в "рубашке" охлаждения двигателя, чтобы вывести самолёт из строя.

Двигатели же воздушного охлаждения М-62 и М-63, стоявшие на "ишачках" и "чайках" подобных прострелов не боялись и представляли собой своего рода "щит", закрывавший лётчика и бензобак. В плане живучести наши истребители на начальном этапе боевых действий на Крайнем Севере превосходили все самолёты Люфтваффе (за исключением лишь трёх Do 17P с двигателями Bramo отдельного звена дальней разведки "Лапландия" (Fernaufklarungskette Lappland).

Поэтому советские лётчики охотно шли в лобовые атаки, заранее зная, что немецкий истребитель отвернёт.

Кстати, в 1943 г. при появлении на Полярном фронте самолётов FW 190, оснащённых моторами воздушного охлаждения и мощным вооружением, наши истребители стали избегать лобовых атак, а немецкие пилоты наоборот старались вести бои на встречных курсах. И было бы глупо из этого факта делать вывод, что немецкие лётчики стали смелее наших, просто каждая сторона старалась в бою использовать сильные стороны своих машин.

Продолжая развивать эту тему хотелось бы попутно развеять ещё один миф, на который очень часто ссылаются многие авторы (и мой оппонент в том числе) при обсуждении вопроса о завоевании господства в воздухе. До сего времени одним из факторов, мешавшим "сталинским соколам" успешно противостоять Люфтваффе, считается качественное превосходство противника: наши лётчики воевали на устаревших типах самолётов, а подразделения Люфтваффе были оснащены современной боевой авиационной техникой.

Да, перед нападением на Советский Союз в составе Люфтваффе из общего числа в 1036 "Сто девятых" было 440 новой модификации серии Bf 109F [20], которые по тактико-техническим данным превосходили все наши новые истребители, переживавшие в первые месяцы войны многочисленные "детские болезни", устранением которых занимались прямо по ходу их серийного выпуска, не говоря уже о поликарповских "ветеранах" Испании, Китая и Монголии.

Но Bf 109F появился в Заполярье лишь весной 1942 г. До этого времени боевые действия вели "Мессершмитты" серии Е, к тому же большую часть их составляли безнадёжно устаревшие для других ТВД модификации Е-3 и даже Е-1, которые к тому же были далеко не в лучшем состоянии, о чём поведал в своих воспоминаниях несостоявшийся командир IV./JG 77 капитан Альфред фон Лоевски (Hauptmann Alfred v. Lojewski), прибывший 25-го июня 1941 г. в Киркенес для формирования истребительной группы (Jagdgruppe). Вот каким было его первое впечатление о боевой готовности истребительной авиации накануне боевых действий в Заполярье: "Я застал небольшую кучку товарищей и несколько относительно готовых к боевым действиям самолётов. При тщательном рассмотрении в Киркенесе можно было разглядеть лишь скелет эскадрильи Bf 109 и такой же эскадрильи Bf ПО. Из ежедневно прибывавших пилотов и наземного персонала, а также машин и прочего оборудования, и из уже сформированной в Петсамо под командованием Карганико эскадрильи должна была возникнуть истребительная группа. У меня почти не было времени, чтобы сделать хоть что-нибудь для организации этой группы и для достижения ей боевой готовности, нам сразу же пришлось действовать. Война с Россией продолжалось уже три дня и мы жили с надеждой, что война должна закончиться через несколько дней, в крайнем случае через три недели, и что для успешного её исхода должен быть задействован каждый самолёт, хоть в какой-то мере способный подняться в воздух". [19, S.21-22]

К этому могу добавить ещё один факт, который мне удалось узнать у наших мурманских поисковиков. Известно, что за Полярном кругом было найдено немало истребителей типа Bf 109E, неплохо сохранившихся в северных условиях. Это хорошо видно на фотографии, опубликованной в статье Марданова на стр. 38. Этот самолёт проходит в списках потерь как машина серии Е-4, а первоначально он был изготовлен как Е-3 и потом модифицирован до стандарта "четвёрки". И этот случай не единичен, очень часто найденные самолёты имели съёмные части (плоскости, руль поворота, моторы от других модификаций и т. п.) от разных самолётов. Некоторые самолёты несли эмблемы эскадр, никогда не воевавших в широтах Крайнего Севера. Всё это говорит о том, что самолёты на Полярный фронт попадали уже далеко не новые, прошедшие не один ремонт и эксплуатировавшиеся в боевых условиях, как минимум, 2-3 года.

Отсюда следует, что немецкие лётчики-истребители в массе летали в Заполярье в 1941 году далеко не на самых новых и современных самолётах, что, в общем, не удивительно, так как в масштабах операции "Барбаросса" Полярный фронт считался второстепенным (недаром сами немцы его в шутку называли "Богом забытый фронт"). И все надежды немецких лётчиков в Киркенесе были связаны с тем, что согласно вышеназванному авантюрному плану, война для них должна была закончится, как это бывало ранее в Европе, уже через две-три недели.

Теперь хотелось бы спросить: а вправе ли мы считать, что И-16 поздних типов так сильно уступали по своим тактико-техническим данным "мессершмиттам" серии Е, чтобы позволить себе так горестно восклицать, как это делает в своей статье Марданов: "Да и каких "активных действий" можно было ожидать от наших истребителей в июне-июле 1941 года? Штурмовок? Налётов на аэродромы? Или может быть, надо было вести "свободную охоту" на И-15 бис и И-16? Но эти самолёты не могли догнать даже "юнкерсов", не говоря уже о "мессершмиттах". (Стр. 34)

Преже всего, хотел бы обратить внимание на то, что большая часть И-16 и И-153, состоявших на вооружении ВВС Северного флота, сошли с конвейера завода в первой половине 1940 года и говорить о них, как о "безнадёжно устаревших" было бы неверно. (ГВМА,Ф.12, оп.3,д.362).

Теперь напомню о некоторых нормативных документах, которые уже широко известны по публикациям в наших периодических изданиях. Так, в "Наставлении по воздушному бою", изданном в 1943 г., военными специалистами был сделан анализ боевой деятельности наших истребителей за предшествующие два военных года, в котором, в частности, говорилось, что: "самолёт И-16 по скорости, конечно, уступает Ме-109, но по манёвру он лучше Ме-109. Навязать бой "мессеру", не желающему драться, И-16 не может, но с противником, идущим на бой, И-16 способен прекрасно расправиться. И-16 от атаки Ме-109 всегда может у вернуться, если только лётчик И-16 своевременно заметил противника".

Можно добавить, что И-16 во второй год войны (по статистике командования советских ВВС) на один самолёто-вылет (с/в) имел меньшие боевые потери, чем любой отечественный истребитель с мотором жидкостного охлаждения: Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3. [21, стр.5] Эти факты ещё раз красноречиво говорят, что И-16 имел более предпочтительные боевые качества самолёта-истребителя именно для наступательного воздушного боя, чем любой другой наш истребитель начального периода войны. Не мало важным были и освоенность личным составом И-16, как в обслуживании так и в пилотировании.

Нельзя не вспмнить и тот факт, что "ишак" имел довольно внушительное вооружение. Знает ли Марданов, что масса минутного залпа пушечного И-16 превосходила (180 против 150 кг) огневую мощь тяжёлого двухмоторного истребителя Bf HOC, который в составе Люфтваффе часто применялся как полноценный штурмовик, имевший и соответствующее название "Zerstorer" ("Разрушитель"). По сравнению же с Bf 109E пушечный И-16 имел такое же количество стволов пулемётов и пушек, но с вдвое большим боезапасом.

Также нельзя утверждать, что И-16 с пулемётным вооружением был много хуже пушечного, хотя немецкий бомбардировщик с протестированными бензобаками ему было сбить значительно труднее. Но, в свою очередь, у пулемётного И-16 были свои преимущества: меньший вне вооружения, отсюда меньшая отдача при стрельбе. Четыре ШКАСа на И-16 выпускали в секунду 120 пуль, а две пушки MG FF на Bf 109E - только 17 снарядов. Другими словами, шансов попасть в цель из пулемёта было выше, особенно по маневрирующей цели, чем из пушки. Напомню, что порой было достаточно всего нескольких пулевых попаданий в мотор "мес-сершмитта", чтобы вывести его из строя.

А вот какую характеристику дали после боевых действий лета 1941 г в небе Заполярья армейские лётчики другому нашему "древнему" истребителю: "Самолёты И-153 оказались универсальными. Они успешно ведут воздушные бои с Me-109 и Ме-110, не говоря уже о других типах вражеских самолётов, прекрасно справляются со штурмовыми действиями, успешно выполняют беспарашютные сбрасывания грузов с бреющего полёта войскам ведущим боевые действия в тылу противника, причём даже такие предметы, как фляги с водой в соответствующей упаковке, оставались не повреждёнными..." [ЦАМО,Ф. ВВС НА, оп.6268,д.15,л. 162]

"Самолёты И-153 в сопровождении И-16 с бомбами и гранулированным фосфором в ВАП-ах произвели до 100 самолёто-вылетов на штурмовые действия. Обычно штурмовые и группы прикрытия после израсходования 70% боеприпасов менялись ролями - И-153 прикрывали действия И-16. После только одной такой штурмовой атаки с поливкой гранулированного фосфора на поле боя осталось до 300 обуглившихся трупов немецких солдат и офицеров." [ЦАМО, Ф.ВВС 14А, оп. 6268, д. 14, л.5] В вышеупомянутой брошюре "Тактика истребительной авиации" в отношении И-153, в частности, говорится: "Отличная маневренность "Чайки" делает её неуязвимой для неповоротливого Ме-109, если только лётчик "Чайки" хорошо осматривается кругом. И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встретить противника огнём в лоб. При этом часто получается, что И-153 может вести огонь по Ме-109, а тот довернуть до "Чайки" не успевает.»

Поэтому не удивительно, что в 1942 году на самом высоком уровне неоднократно поднимался вопрос о возобновлении выпуска старых истребителей типа И-16 и И-153. [22, стр.39]

Мне не понятно - почему Марданов считает, что на штурмовике И-153 при поддержке пушечного И-16 нельзя было провести штурмовку аэродромов противника? Например, аэродрома Луостари, где в течение всего лета базировалось всего 5-6 Bf 109, но тем не менее это была треть всей немецко-фашистской истребительной авиации на Полярном фронте. Для более эффективного штурмового удара можно было забросить одного-двух диверсантов, которые по рации вызвали бы наши истребители в самый неподходящий для врага момент, например, при заправке самолётов после боевого вылета.

Немцы, кстати, вопреки утверждению Марданова: "...что в первые дни войны в Заполярье противники явно недооценивали друг друга" (Стр.35), с самых первых дней, зная о подавляющем количественном превосходстве противника, активно использовали диверсантов для повышения эффективности своей малочисленной авиации. Так, в районе аэродрома Шонгуй почти с самого начала войны довольно долго действовал немецкий диверсант. Перед появлением немецких бомбардировщиков, он, подключившись к телефонной линии, давал "распоряжения из штаба 1-й САД" дежурному АП якобы о пролёте через аэродром наших бомбардировщиков. И дежурное звено, согласно указаниям "хозяина" (позывной командира 1-й САД - Ю. Р.), не взлетало при появлении самолётов, которые "вдруг" начинали бросать бомбы на аэродром.

Лётчикам 145-го ИАП помог случай. Как-то старший лейтенант Янчевский по заданию командира эскадрильи вылетел на самолёте У-2 на соседний аэродром Мурмаши. Полёт проходил на низкой высоте. Взгляд лётчика случайно отметил на одной из сопок палатку с антенной, о чём старший лейтенант доложил по возвращении на свой аэродром. Немедленно была организована поисковая группа, которая вскоре нашла эту подозрительную палатку, но задержать немецкого шпиона не удалось: ушёл буквально перед носом наших бойцов. Когда подошли к палатке, на костре закипал чайник, а к проходящей недалеко от палатки телефонной линии был подсоединён телефонный аппарат [23].

Ещё одним действенным способом борьбы с бомбардировщиками противника могло бы стать использование аэродромов подскока. Для этой цели вполне подходил оперативный аэродром Ура-Губа, уже упомянутый в этой статье. Поместив и замаскировав там одно звено И-16, можно было бы более эффективно перехватывать Ju 87. Надо заметить, что впервые именно истребители И-16 начали летать с другого оперативного аэродрома Пумманки на полуострове Рыбачий в 1942 г. на перехват немецких самолётов. Впоследствии, по мере расширения площадки, на ней базировались и другие типы самолётов - "Харрикейн" и Як-1.

Кроме того, до сих пор не до конца ясно, почему наши истребители И-16 и И-153 не сопровождали свои бомбардировщики, а вылетали лишь к линии фронта на отсечение "мессеров". Ведь большая часть И-16 и практически все "Чайки" могли нести дополнительные топливные баки. Если таковых не имелось в наличии, почему не наладили их производство, как это было сделано на одном из предприятий в Апатитах, когда понадобились ВАПы для гранулированного фосфора? Ведь производство подвесных авиационных баков не требовало сложного производственного оборудования...

На основе вышеизложенного можно сделать следующий вывод: наше командование, имея количественное преимущество в самолётах, ставило перед истребительной авиацией в большей степени задачи оборонительного характера, а не наступательного и тем самым не смогло использовать в полной мере мощный потенциал истребительной авиации, чтобы с первых дней войны нейтрализовать ударную авиацию Люфтваффе или, по крайней мере, не давать ей действовать безнаказанно.

И последнее, на что хотелось бы обратить внимание - вопрос о взаимодействии ВВС Северного флота и авиации 14-й Армии, по которому меня очень жестко критикует Марданов: "Утверждение Ю. Рыбина о том, что каждое из этих объединений выполняло задачи только в своих интересах, не выдерживает критики..."

После этого тезиса А. Марданов в одностороннем порядке, не касаясь боевой деятельности ВВС 14-й армии, знакомит читателей об их "совместных действиях" с ВВС Северного флота, против наступающих горных егерей и вражеской авиации на Мурманском направлении.

Хочу отдать должное своему оппоненту, он очень верно и точно определил, что перед флотской и армейской авиацией находился один тот же противник: на суше - горные егеря, в воздухе - самолёты Люфтваффе, а в море -Кригсмарине, то есть у них был общий враг, общие интересы, а значит - и общие задачи. Но для этого не надо ездить в архив, об этом можно прочитать в любой книге, посвящённой Великой Отечественной войне на Крайнем Севере. Однако далее наши мнения с г-ном Мардановым расходятся.

Вот что сказано в "Боевой летописи Военно-Морского флота 1941-1942 г.г.": "Содействие флота сухопутным войскам на приморском направлении предусматривалось, но в довоенные годы отработано не было. Поэтому взаимодействие флота и армии отрабатывалось уже в ходе боевых действий." [12, стр. 24]

А как это взаимодействие проходило на практике, можно узнать из мемуаров Командующего СФ А.Г. Головко: "Не исключено, что фашисты будут пытаться в первую очередь отрезать Кольский полуостров от остальной страны и захватить подступы к Мурманску и Полярному с моря, то есть полуострова Рыбачий и Средний, прикрывающие вход в Кольский залив. Учитывая это, прошу командарма Фролова выделить часть армейской авиации, чтобы нанести совместно с авиацией флота удар по фиордам и по дороге Тана-фиорд - Киркенес, по которой доставляется вооружение и перевозятся войска противника. Увы, командарм не согласен. Армейский полк скоростных бомбардировщиков нацелен в другом направлении - на защиту Кандалакши." [5, стр. 32]

В 1941 г. в небе Заполярья не было проведено ни одной боевой операции, в которой авиация имела единый совместный план, предусматривающий скоординированные действия, армейских и флотских авиачастей. Думаю, не надо доказывать, что силы авиации, сконцентрированные в одних руках, имеют больший потенциал по сравнению с силами авиации, разделенными на две отдельные составляющие.

Не лишним будет упомянуть, что даже раздельное базирование бомбардировочной и истребительной авиации 1-й САД сказывалось на успехах нашей армейской авиации, что привело в первые недели активных боевых действий на Кандалакшском направлении к большим потерям 137-го СБАП. Их можно было избежать, если бы своевременно для прикрытия бомбардировщиков выделили достаточно истребителей. Одна неполного состава эскадрилья И-15бис, конечно, не могла решить этот вопрос.

В то же время штурмовые действия двух истребительных полков на Мурманском направлении не смогли в полной мере компенсировать нехватку бомбардировочной авиации. Эти факты указывают на негибкое и неэффективное использование подчинённых частей, как Командованием Карельского фронта, так и 1-й САД.

Подводя итоги воздушной войны на Мурманском направлении, Марданов пытается ответить на главный вопрос: почему наша истребительная авиация, имевшая значительное численное превосходство, не смогла захватить господство в воздухе? На основе изучения ранее неизвестных фактов и документов, а также новых исследований - наших и зарубежных, считаю более важным другой вопрос: почему в первые недели войны не была разбита авиационная группировка (Einsatzgruppe z.b.V.) под командованием полковника Андреаса Нильсена на Мурманском направлении?

На мой взгляд, такой причиной является низкая боевая готовность нашей авиации, помноженная на отсутствие боевого опыта как у лётного состава, так и у командования военно-воздушных сил. Не было в полной мере использовано численное превосходство истребительной авиации, чьё разделение на морскую и армейскую косвенно не могло не снизить эффективность применения воздушных сил в целом.

Есть все основания предположить, что в первые недели войны командование Северным флотом упустило реальную возможность не только нейтрализовать действия Люфтваффе, но и путём ведения активных боевых действий на морских коммуникациях существенно ослабить наступательный удар горных егерей на Мурманском направлении.

На эффективности оборонительных действий нашей авиации, помимо вышеназванных причин, сказалось также разделение зенитной артиллерии и служб оповещения на "хозяйства" Северного флота и 14-й Армии. Плохая работа постов ВНОС в первую очередь обуславливается тем, что командование, как флотское, так и армейское, недооценивало значение этой службы и не уделяло ей должного внимания вплоть до 1943 г., что в свою очередь негативно влияло на ход воздушной войны, позволяя ударной авиации противника действовать с большой степенью свободы.

Нельзя не отметить, что и немцами был упущен шанс нанести большие потери советской авиации на Северном ТВД в самом начале войны, когда самолёты на аэродромах стояли не рассредоточенные и без маскировки. Последующие массированные удары по нашим аэродромам в Заполярье уже не дали того эффекта, который мог быть достигнут в первый день наступления горных егерей на Мурманском направлении.

В заключение хотел бы заметить, что я - сторонник постепенного развития. Более двадцати лет изучаю воздушную войну на Крайнем Севере, из них десять лет по архивным документам, но до сих пор считаю, что ещё не готов "переписать" историю войны в небе Заполярья и Карелии. Позволяю себе публиковать только небольшие по объему работы, в которых рассказываю о лётчиках, воевавших в высоких Северных широтах или о малоизвестных эпизодах войны в небе Заполярья. <…>


Журнал Авиация 2001г.


©AirPages
2003-