Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
Интересные факты Факты Документы Моторы Асы РТЭ и РЛЭ НИИ ВВС КА Документы Документы 1938 1938.12.15 1940.04.14 1940.10.02 1940.11.05 1941.06.18 1941.06.19 1941.06.20 1941.07.28 1941.08.19 1942.07.28 1942.09.09 1943.05.14 1943.06.09 1943.07.07 1943.10.08 1943 Тактика Сборник №7 Сборник 7

Авиационная промышленность СССР накануне и в годы ВОВ (1943-1945 гг.)

Г.В. Костырченко

АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ В ПЕРИОД КОРЕННОГО ПЕРЕЛОМА И ЗАВЕРШЕНИЯ ВОЙНЫ

Первые месяцы 1943 г. ознаменовались величайшим событием в ходе Великой Отечественной войны: советские войска, завершив окружение, а затем и полный разгром крупнейшей гитлеровский военной группировки в районе Сталинграда, одержали историческую победу на Волге, имевшую решающее значение в достижении коренного перелома в ходе войны в пользу СССР. Успех этого сражения был во многом предопределен растущей боевой мощью Военно-Воздушных сил Красной Армии, которые получили в свое распоряжение к этому времени большое число первоклассных боевых самолетов с высокими летно-техническими данными и вооружением.

Во многом изменившиеся ко второму периоду войны условия народнохозяйственного развития выдвигали на передний план такие действенные экономические рычаги, как повышение производительности труда, использование прогрессивной технологии, техническое перевооружение предприятий, внедрение научной организации труда, совершенствование планирования, снабжения и всего механизма управления отраслью. Эти требования составляли основное содержание постановлений ГКО «О материально-техническом обеспечении заводов НКАП», которыми начиная с 1943 г. стали утверждаться квартальные планы поставок продукции авиазаводам по системе межотраслевой кооперации. С этого же года постановлениями ГКО утверждались и квартальные планы выпуска самолетов и моторов. Каждый месяц НКАП направлял в ГКО отчеты о сдаче заводами облетанных и готовых к бою самолетов, о выполнении программ производства боеприпасов и другие отчеты. Непосредственно вопросами развития авиастроения в аппарате ГКО стало заниматься Оперативное бюро, образованное в декабре 1942 г. [20]. Производство валовой продукции (металлоизделий, материалов и др.) осуществлялось по квартальным планам, утвержденным постановлениями СНК СССР.

Усиливая свой контроль над авиапромышленностью, ГКО в то же время добивался большей слаженности и четкости в деятельности ее поставщиков. Одновременно было дано указание совнаркомам союзных и автономных республик, областным, краевым и городским исполкомам депутатов трудящихся, а также уполномоченным Госплана СССР немедленно приступить совместно с директорами авиазаводов к изысканию дополнительных резервов местной и республиканской промышленности с последующим приведением их в действие в интересах развития авиаиндустрии [3, д. 943, л. 83 — 94].

При поддержке НКАП повсеместно развернулось и широкомасштабное внедрение в авиапроизводство передовой технологии. Механическая обработка заменялась штамповкой, клепка — сваркой, литейные цехи переводились на кокильное литье, на смену пневматической клепке приходила прессовая. Переход на новую технологию сопровождался обновлением производственных мощностей. Заводские кузницы оснащались горизонтально-поковочными машинами и в цехах наряду с другим новейшим оборудованием стали устанавливаться специальные металлорежущие станки, изготовленные на предприятиях НКАП. Все высвобожденное и пришедшее в негодность старое оборудование авиастроители ремонтировали собственными силами. Техническое перевооружение авиапроизводства позволило провести в апреле 1943 г. общеотраслевое повышение норм выработки на 15% и одновременно снизить расценки на 13% [3, д. 53, л. 49]. Эти и другие организационно-технические мероприятия были нацелены на достижение более высокой производительности труда.

За первые три месяца 1943 г. авиапромышленностью было произведено 8014 самолетов, из них 6372 — боевых. Во II квартале объем выпуска авиатехники еще больше возрос; заказчикам был передан 853] самолет, из которых 7369 боевых. Всего за первое полугодие 1943 г. построили самолетов на 69,8% больше, чем за тот же период 1942 г., по боевым машинам прирост составил 66,2% [2, т. 6, с. 353].

Таких показателей удалось добиться в основном благодаря увеличению производительности труда, которую только за год (с мая 1942 г.) подняли по отрасти на 30%. За ото же время число рабочих, перевыполнявших нормы в авиапромышленности, возросло на 22% [21].

Радикальным средством дальнейшей интенсификации авиационного производства являлось массовое внедрение в самолетостроение и моторостроение поточно-конвейерных методов организации труда, позволявших, не прибегая к дополнительным капитальным вложениям, существенно поднять производительность труда. Перевод сборочных операций на поток стал принимать массовый характер с начала 1943 г. К осени 1943 г. поточный метод, доказав свое очевидное преимущество и перспективность, стал внедряться повсеместно. Этому содействовал выпущенный в начале октября 1943 г. приказ НКАП «Об организации поточных методов производства», который содержал следующие результаты применения потока на предприятиях отрасли: на заводе № 153 организация поточной сборки фюзеляжей самолетов повысила производительность труда в 2 раза, сократила использование производственных площадей в 4 раза и ускорила процесс сборки машин на 75%; на заводе N9 45 поточная обработка головки блока мотора позволила уменьшить трудоемкость изделия на 25% и себестоимость — на 27,6%. Согласно приказу предприятия должны были разработать планы создания поточных производств, а трест «Оргавиапром» и Гипронииавиапром — сформировать из квалифицированных специалистов комплексные бригады для обучения производственников поточным методам [3, д. 976, л. 64].

Основные проблемы внедрения поточного метода стали предметом обсуждения на общеотраслевой конференции, открывшейся 1 ноября 1943 г. Вслед за ней прошла целая серия аналогичных конференций, но уже в рамках главных производственных управлений НКАП. Эти конференции применительно к специфике того или иного производства наметили планы развития лоточных линий, утвердили контрольные цифры снижения трудоемкости изделий и определили другие практические шаги по освоению нового метода. В 1944 г. поточные линии окончательной сборки Ил-2 были пущены в эксплуатацию на заводах № 1, 18, 30, 39. В тот год были переведены на поток и сборочные операции по бомбардировщикам: Пе-2 на заводе № 22, Ту-2 — на заводе № 23 и Ил-4 — на заводе № 126, по истребителям типа «Як» — на заводе № 292 и Ла-5 — на заводе №21. Добились значительного прогресса в освоении поточных методов и моторостроительные предприятия отрасли. Только на одном заводе № 16 в 1944 г. было пущено 25 поточных линий, которые охватили 65% всей трудоемкости изготовления моторов. О своих успехах и нерешенных проблемах в области поточной организации труда директора самолетостроительных и моторостроительных предприятий докладывали на заседании коллегии НКАП, состоявшемся в марте 1944 г. [3, д. 6861, л. 216].

К концу войны на поток была переведена большая часть всех монтажно-сборочных операций, применяемых в самолетостроении. Повышение уровня использования поточно-конвейерных методов в сборке боевых самолетов в 1943 — 1945 гг. характеризуется данными, приведенными в табл. 4 [5, д. 33, л. 22].

Таблица 4

Выпуск самолетов
Номер завода Тип самолета Число поточных линий Примечание
1943 г. 1945 г.
1 Ил-2 18 38 -
18 Ил-2 9 32 В 1944 г. пущен конвейр окончательной сборки
18 Ил-10 - 33 -
21 Ла-5 21 - -
21 Ла-7 - 28 В 1944 г. пущен конвейр окончательной сборки
22 Пе-2 - 28 То же
153 Як-9 - 27 То же
292 Як-3 - 30 Сборка велась также на 37 подвесных путях

Успешно овладели поточной сборкой к концу войны и моторостроительные предприятия отрасли. В начале 1945 г. на заводе № 16 действовало 35 поточных линий, а на заводах № 19 и 24 — по 28 поточных линий. К тому же на моторостроительных заводах № 19 и 24 были пущены в эксплуатацию конвейеры кокильной отливки головок цилиндра [5, д. 33, л. 209].

Главным итогом перевода авиастроения на поток стало достижение более высокой организации производства, повышение его культуры. И что было самым важным — удалось существенно поднять уровень производительности труда и тем самым снизить себестоимость продукции. Только на моторостроительных заводах внедрение потока дало увеличение производительности труда в 1943 г. на 20 — 25% [10]. И если в среднем по народному хозяйству производительность труда увеличилась с апреля 1942 г. по октябрь 1943 г. на 39,2%, то в авиаиндустрии за тот же период она поднялась на 40,9 % [11]. В дальнейшем эта тенденция еще более усилилась: в апреле 1944 г. по сравнению с апрелем 1942 г. производительность труда в авиастроении увеличилась на 47 %, тогда как ее общий уровень в промышленности за тот же период возрос на 40% [21]. А всего за последние три года войны прирост производительности труда в авиастроении составил 70,2% [20]. Происходившее одновременно снижение себестоимости основной продукции выражалось цифрами, приведенными в табл. 5 [3, д. 6881, л. 73].

Таблица 5

Тип самолета Номер завода-изготовителя Себестоимость одного самолета
1941 г. 1943 г.
Як-7 153 161,4 111,1
Ил-2 18 236,1 165,6
Пе-2 22 442,0 279,4

Таблица 6

Тип самолета Затраты живого труда, чел.-ч.
1941 г. 1943 г.
Ил-4 20 12,5
Ил-2 9,5 5,9
Пе-2 25,3 13,2

Всего за 1941 — 1945 гг. экономия от снижения себестоимости только в самолетостроении составила 5,4 млрд. рублей, или на 1,7 млрд. рублей больше, чем в танковой промышленности, и была равноценна поставке фронту 42 475 самолетов Ла-5 [20].

Во многом благодаря широкому освоению авиастроителями поточных методов в 1943 г. по сравнению с 1941 г. значительно снизились трудозатраты, что видно из табл. 6 [22].

С каждым годом сокращались капитальные вложения, направляемые в авиастроение. Если в 1941г. они составили 3460 млн. рублей, а в 1942 г. — 1980 млн. рублей, то в 1943 г. — уже 1030 млн. рублей. Однако в целом факторы экстенсивного развития продолжали сохранять приоритетное значение в дальнейшем наращивании выпуска боевых самолетов. В 1943 г. по сравнению с 1941 г. на 17% увеличилась общая численность работающих в отрасли, которая составила на 1 января 1944 г. 640 213 человек, в том числе 435 385 рабочих; на 24,5% возросла средняя продолжительность рабочей смены: если в 1940 г. она равнялась 7,66 ч, то в 1943г. 9,54 ч [3, д. 1314, л. 192—196].

Проведенная НКАП мобилизация всех ресурсов авиапромышленности в сочетании с мерами по повышению производительности авиазаводов обеспечили успешное выполнение плановых заданий. В 1943 г. было произведено 34 884 машины, в том числе 29 887 боевых, тем самым удалось превысить плановое задание на 2,5%, объем выпуска самолетов в 1942 г. — на 37,1% и производительность германской авиапромышленности в 1943 г. — на 9700 машин [10]. Если в 1940 г. на 1 тыс. рабочих советского авиастроения производилось в среднем 35,6 самолета, то в 1943 г. — уже 78,8 самолета [3, д. 6861, л. 52]. Моторостроительные предприятия отрасли дали в 1943 г. 48 825 авиадвигателей [5, д. 33, л. 187]. Это позволило советской авиации окончательно завоевать стратегическое господство в воздухе. На 1 июля 1943 г. в боях участвовало: с советской стороны 10 252 самолета, а с германской — 2980 самолетов [10].

Но форсирование выпуска боевой авиации было сопряжено со многими трудностями, которые не могли не сказаться на ее качестве. В мае 1943 г., когда подготовка к летней кампании шла полным ходом, на истребителях Як-1 и Як-7, изготовленных заводами № 292 и 153, был выявлен массовый дефект производственной отделки. На многих самолетах произошло отслаивание миткалевого покрытия, расслоение и деформация фанерной обшивки; шпаклевка растрескивалась, и были случаи, когда в полете с крыльев срывало обшивку. Положение было серьезным. Только в одной 13-й воздушной армии из строя вышли 84 штурмовика Ил-2, 11 истребителей Ла-5 и 70 «Яков» [3, д. 998, л. 15, 42], Подобная же картина наблюдалась и в других воздушных армиях. 3 июня 1943 г. для объяснения случившегося к И.В. Сталину были вызваны заместители наркома А.С. Яковлев и П.В. Дементьев. После этого руководство отрасли приняло экстренные меры по преодолению критической ситуации. В течение суток на более чем десяти заводах были созданы ремонтные бригады, их возглавили инженеры-технологи. Эти бригады сразу же вылетели на фронт. Но помимо ремонтных бригад в этом важном деле были задействованы и другие силы. Так, в 13-й воздушной армии, где ремонт самолетов был начат 8 июня 1943 г., развернули свою деятельность стационарные мастерские заводов №26 и 201, а также группа вспомогательных рабочих с завода № 162, Уже к 25 июня 1943 г. все дефектные истребители в этой армии были возвращены в боевой строй, и примерно в те же сроки была отремонтирована авиатехника и в других воздушных армиях [3, д. 998, л. 43].

Как потом выяснилось, причины дефектов самолетов не были однозначными, — это и некачественные отделочные материалы (лаки и краски, включавшие в себя в виде компонентов плохо опробованные заменители); отдельные конструктивные недоработки (недостаточна была площадь крепления обшивки к силовому каркасу крыла); это, наконец, и производственный брак, возникший из-за нарушений технологического процесса обработки древесины. Положение улучшилось только после создания в июне 1943 г. в составе НКАП Главной инспекции по качеству. Свою лепту в повышение качества боевой авиатехники внесли и функционировавшие при авиазаводах военные представительства заказчика, независимые от заводской администрации и сформированные в основном из высококвалифицированных инженеров.

Второе рождение переживали предприятия отрасли, расположенные в центральных и западных районах страны. Сразу же после изгнания врага на их площадках развертывалось производство нужной фронту продукции. В Воронеже, на сильно пострадавшей от военных действий доэвакуационной территории завода № 18, был создан завод №64, который сразу же стал осваивать выпуск штурмовиков Ил-2, а на площадке эвакуированного в Иркутск завода № 39 развернулась сборка истребителей Ла-5 [5, д. 33, л. 18, 71]. В 1943 г. было восстановлено также несколько моторостроительных предприятий. Так, на производственных площадках ранее передислоцированных на восток заводов №16 и 20 возникли заводы №265 и 41, которые начали изготовлять насосы для моторов АШ-82ФН и моторы М-11Д [5, д. 33, л. 18 — 25]. В 1944 г. после окончательного снятия блокады буквально из руин стали возрождаться авиационные заводы Ленинграда. Только по Главному управлению радиолокационной техники, образованному в 1944 г., восстановительные работы развернулись на 7 ленинградских предприятиях. В цехи одного из этих предприятий попало во время блокады около 80 артиллерийских снарядов, в результате было разрушено 76 800 м² производственных площадей. В марте 1944 г. на помощь ленинградским авиастроителям НКАП направил 1500 рабочих с авиазаводов других городов.

Не пощадила война и учебные заведения авиационной промышленности и особенно те из них, которые находились на временно оккупированной врагом территории. К примеру, полностью был разрушен Харьковский авиационный институт, на воссоздание которого НКАП выделил 3 млн. руб.

Исходным пунктом развития отраслевой науки и техники в 1943 — 1945 гг. явилось постановление ГКО от декабря 1942 г., обязавшее НКАП значительно улучшить эксплуатационные и боевые качества основных серийных самолетов [2, т. 6, с. 353]. Чтобы мобилизовать коллективы научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций авиационной промышленности на выполнение этого ответственного задания, НКАП в течение 1943 г. провел серию научно-технических конференций, в которых приняли участие научные работники, авиаконструкторы, представители серийных предприятий и военные летчики. Одной из первых была созвана конференция научно-исследовательских институтов, которая прошла с 4 по 8 января 1943 г. На ней были представлены такие основные центры авиационной науки, как ЦАГИ, ЛИИ, ВИАМ и ЦИАМ. В мае 1943 г. НКАП организовал в I запасной авиабригаде техническую конференцию, посвященную анализу опыта боевого применения штурмовика Ил-2, а в декабре 1943 г. состоялись научно-технические конференции главных конструкторов авиамоторных, агрегатных и винтовых заводов. В 1944 — 1945 гг. практика проведения подобных научно-технических форумов была продолжена [3, д. 974, л. 177].

Принимались меры и по укреплению материально-технической базы, а также кадрового состава научно-исследовательских институтов и опытно-конструкторских бюро. На создание новых и реконструкцию старых лабораторий и экспериментальных установок НКАП в 1943 — 1944 гг. было выделено 92,7 млн. рублей капитальных вложений. За тот же период их станочный парк металлорежущего оборудования возрос вдвое и насчитывал к 1945 г. 3,6 тыс. станков. В два раза увеличилась и численность работающих в научно-исследовательских и опытно-конструкторских организациях: если в 1942 г. она составляла 13,1 тыс. человек, то в 1944 г. — уже 26,8 тыс. человек [3, д. 1314, л. 192 —196].

В декабре 1942 г. после реэвакуации основных научных подразделений в ЦАГИ была пущена в эксплуатацию аэродинамическая труба околозвуковых скоростей Т-106. В начале 1943 г. на ней были проведены первые испытательные «продувки», при этом проектные данные по основным эксплуатационным параметрам трубы были перекрыты. Были проведены также работы по совершенствованию натурных труб Т-101 и Т-104. Для внедрения и популяризации научных достижений Бюро новой техники при ЦАГИ в 1943 г. организовало еженедельные лекции для работников ведомственных опытных и серийных предприятий столицы [3, д. 9335, л. 136].

15 августа 1943 г. НКАП одобрил новое «Положение о порядке проведения летных испытаний для определения дальности и продолжительности полета самолетов», которым устанавливалась единообразная методика испытаний авиатехники, проводимых ЛИИ, НИИ ВВС и всеми летно-испытательными станциями авиазаводов [3, д. 941, л. 50 — 53]. С целью обобщения и систематизации опыта, накопленного самолетостроительными ОКБ в годы войны, в 1943 г. ЦАГИ было издано многотомное «Руководство для конструкторов» [3, д. 970, л. 160].

В том же году была проведена реорганизация в ВИАМе, который был переориентирован на научно-исследовательские работы прежде всего в интересах дальнейшего развития массового производства, а общее руководство ВИАМом в НКАП было передано П. В. Дементьеву, первому заместителю наркома по серийному производству. Сближение науки с промышленными предприятиями дало хорошие плоды. Уже через некоторое время ВИАМу совместно с рядом заводов удалось впервые в СССР изготовить единые эталоны спектрального анализа алюминиевых сплавов, что позволило непосредственно в ходе плавки проводить их экспресс-анализ и тем самым добиться сокращения брака литья и увеличения производительности труда. В содружестве с заводом № 23 ВИАМа в декабре 1943 г. получил новый цинко-алюминиевый сплав АЦ-13, из которого стали отливать штампы в 12 — 15 раз прочнее штампов из других сплавов. А сотрудничество с авиазаводом № 33 и кооперация с заводом «Каучук» дали возможность разработать и внедрить в I квартале 1943 г. технологию изготовления резиновых мембран к впрыскивающим карбюраторам для моторов конструкции В. Я. Климова, Эти детали раньше закупались за границей. Плодотворным с точки зрения удовлетворения практических нужд самолетостроения стал для ВИАМа и 1944 г. Специалисты института создали мягкие бензобаки со стенками из прорезиненной ткани, которые были на 25 — 40% легче металлических и значительно повышали живучесть самолетов. В том же году ВИАМ доложил правительству и о создании нового сплава, превосходившего по своим свойствам кобальтовый стеллит и позволивший развернуть выпуск таких мощных моторов, как АМ-42 и ВК-107А [3, д. 1125, л. 27 — 28; д. 1135, л. 244; д. 1096, л. 1120].

Большой вклад в создание улучшенных модификаций авиадвигателей внес ЦИАМ. В 1943 г. им было успешно завершено переоборудование моторов с карбюраторной системой подачи топлива на непосредственный впрыск в цилиндры. Начались работы по автоматизации управления двигателями; в боевых частях нашла широкое применение созданная институтом система объединенного управления винтом и газом, упрощавшая пилотирование и повышавшая дальность полета; специалистами института был налажен ремонт и регулировка иностранных карбюраторов, а также развернута подготовка летно-технического состава ВВС к эксплуатации англо-американских авиадвигателей, полученных по ленд-лизу.

С середины 1943 г. НКАП все больше внимания стал уделять созданию реактивной техники. Развернулись интенсивные поиски новых путей создания реактивной авиации, которые значительно активизировались после появления в 1943 г. первых немецких реактивных самолетов. Было решено в первую очередь разработать надежный реактивный двигатель, для чего ГКО и НКАП провели концентрацию конструкторских сил, имевших отношение к реактивному двигателестроению. Первым шагом в этом направлении явилось создание специализированных подразделений в структуре ведущих ведомственных научно-исследовательских институтов, В ЦИАМе в августе 1943 г. была организована лаборатория по исследованию и разработке воздушно-реактивных двигателей (ВРД) во главе с А. М. Люлькой. В этом же институте к созданию реактивных двигателей были подключены научные подразделения, возглавляемые В. В. Уваровым, А, И. Толстовым, К, В. Холщевниковым, А. А. Фадеевым и другими. В ЦАГИ 19 ноября 1943 г. был создан реактивный отдел под руководством Г. Н. Абрамовича [3, д. 866, л. 13]. Начало следующему этапу было положено изданием постановлений ГКО от 18 февраля и 29 мая 1944 г., в соответствии С которыми головным ведомством по всем работам, проводившимся в СССР по созданию реактивных двигателей, назначался НКАП; а выполнявший ранее эти функции Государственный институт по реактивной технике при СНК СССР упразднялся. Вместо него в системе НКАП был образован Научно-исследовательский институт реактивной авиации (НИИ-1), который стал собирать все научные кадры, занимавшиеся проблемами создания ВРД и жидкостных реактивных двигателей (ЖРД) [3, д. 1085, л. 80 — 85]. Из ЦИАМа в НИИ-1 была переведена группа А. М. Люльки, а с завода № 16 — группа В. П. Глушко; в качестве производственной базы новому институту был передан завод № 293. Начальником НИИ-1 был назначен П. И. Федоров, а его первым заместителем — В. Ф. Болховитинов. По указанию ГКО вскоре было введено первоочередное материально-техническое снабжение предприятий и организаций, занимавшихся реактивной тематикой, которые стали пользоваться также преимущественным правом на получение оборудования, топлива, сырья и электроэнергии. За создание первого серийного реактивного двигателя ГКО установил для предприятий-разработчиков премию в размере 150 тыс. рублей [3, д. 1085, л. 15].

В сентябре 1944 г. к работам по реактивному двигателестроению было подключено ОКБ А. А. Микулина, а несколько позже и ОКБ В.Я.Климова [3, д. 1120, л. 13 — 14].

Идея создания реактивного самолета стала исходным пунктом для развертывания между самолетостроительными ОКБ творческого соревнования за право передать свой опытный образец в серийное производство. В этом соревновании приняли участие ОКБ С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, П. О. Сухого, А. С. Яковлева и В. М. Мясищева, в последнем разработки по реактивной авиации возглавил С.П. Королев, в будущем главный конструктор космических кораблей. Оперативно отреагировали на новые веяния в теории и практике авиации и ведомственные вузы: в 1945 г. в Московском и Казанском авиационных институтах были сформированы кафедры по реактивным авиадвигателям. Тем самым, несмотря на то, что еще продолжалась война и фронт поглощал практически все ресурсы, уже тогда был заложен фундамент для создания принципиально нового поколения авиационной техники.

Работы по созданию советского реактивного беспилотного оружия развернулись вскоре после применения гитлеровцами против союзников в июне 1944 г. ракет ФАУ-1. Руководить этими работами было поручено В. Н. Челомею — главному конструктору и директору завода №51. Благодаря напряженному труду коллектива этого предприятия уже через несколько месяцев были получены первые практические результаты: 25 декабря 1944 г. В. Н. Челомей докладывал наркому об успешном завершении заводских испытаний самолета-снаряда 10Х и о начале испытаний еще более совершенной модификации беспилотного оружия — 14Х. В начале 1945 г., после того как были удачно проведены запуски нового оружия с бомбардировщиков Пе-2 и других самолетов, оно в основном было готово к боевому применению. Однако, руководствуясь принципами гуманности и, учитывая, что самолеты-снаряды могут стать причиной гибели большого числа мирного населения, правительство приняло решение отказаться от их использования [6].

В 1944 г. объем опытных работ по самолетостроению возрос против 1943 г. на 21,4% [3, д. 1314, л. 196]. За все военные годы удалось освоить и запустить в серийное производство 25 новых типов самолетов, включая и модификации: 10 истребителей, 8 бомбардировщиков, 2 штурмовика, 4 транспортных самолета и 1 учебный. По мере того, как они приходили на смену старым машинам, выпуск последних прекращался. Из 8 типов истребителей, производившихся в начале войны, в 1945 г. продолжали выпускать только 3, а из 9 типов бомбардировщиков — только 5; за этот же период в 2 раза сократилась номенклатура серийных авиамоторов [13]. Тем самым Военно-Воздушные Силы страны имели возможность не только неуклонно наращивать, но и постоянно обновлять и модернизировать свою материальную часть. Все это обеспечило увеличивающееся из года в год превосходство советской военной авиации над гитлеровской, а в конечном итоге и полную победу над ней.

Развивалась и совершенствовалась индустриальная база строительно-монтажных трестов НКАП. В последние военные месяцы часть производственного потенциала строительных трестов была переключена на возведение жилья и общежитий для работников отрасли. Но форсирование темпов жилищного строительства не было самоцелью. Оно диктовалось прежде всего нуждами производства в закреплении кадров на своих рабочих местах. Ведь бытовая неустроенность стояла в ряду главных причин возраставшей из года в год текучести кадров в отрасли. В 1943 г., когда план по жилищному строительству был выполнен всего на 68%, с авиационных предприятий уволилось 107,2 тыс рабочих, или 1/4 среднесписочного состава рабочих авиапромышленности. В 1944 г. кадровая проблема еще более обострилась. Если раньше как-то удавалось за счет широких мобилизаций местного населения поддерживать численность работающих в отрасли на необходимом уровне, то теперь она стала снижаться. В первом полугодии 1944 г. на 37,2 тыс. человек, принятых на работу в авиационную промышленность, приходилось 50,8 тыс. уволенных [3, д. 1136, л. 328 — 332]. Рост текучести рабочей силы на авиазаводах был обусловлен еще и такими причинами, как плохое бытовое обслуживание трудящихся.

Серьезные трудности, с которыми пришлось столкнуться отрасли в социальной сфере, отрицательно отражались на производственной деятельности авиазаводов и могли быть преодолены только путем радикальных преобразований в этой области. Поэтому на заседании коллегии НКАП, состоявшемся в августе 1944 г., во главу угла была поставлена выработка комплексной программы по закреплению рабочей силы на предприятиях, повышению трудовой дисциплины среди рабочих и скорейшему удовлетворению их социально-бытовых нужд. Решение коллегии по этим вопросам было объявлено приказом наркомата от 29 августа 1944 г., который, в частности, устанавливал порядок систематического личного посещения директорами и их заместителями столовых, общежитий и других социально-бытовых объектов; обязывал руководство предприятий вести еженедельный прием трудящихся по личным вопросам; требовал обеспечить выполнение плана жилищного строительства, расширить индивидуальное строительство, а также перевести в течение года в заводские общежития всех рабочих, подселенных к местным жителям, организовать ночлег для рабочих, живущих далеко от авиазаводов, принять меры к созданию домов отдыха, молодежных общежитий, юношеских городков, улучшить работу столовых и ввести для рабочих моложе 18 лет трехразовое питание, используя продукты, полученные от подсобных хозяйств [3, д. 87, л. 55 — 61].

В 1944 г. НКАП провел технико-экономический анализ производственно-хозяйственной деятельности подведомственных предприятий, выявивший в экономике и хозяйственном механизме отрасли ряд существенных недостатков. На крупных авиазаводах проводились общественные смотры организации труда и использования передового оборудования, после чего значительно возросло число поточных линий и начался массовый переход цехов и целых заводов на часовой график работы. В мае 1944 г. были вторично, начиная с 1943 г., пересмотрены нормы выработки: их повысили в среднем на 10% при одновременном снижении расценок в среднем на 9,1%. В кампании по пересмотру норм приняли участие технологи, мастера, нормировщики и профактив. Только на 32 авиазаводах отрасли в этом мероприятии приняли участие 18 682 человека, которые собрали в общей сложности 3500 предложений и наметили 3800 оргтехмероприятий по совершенствованию производства [11]. Повышение норм выработки было закономерной акцией. Ведь, несмотря на то что в годы войны в ряды авиастроителей влилось много неподготовленной молодежи и женщин, выработка на одного рабочего в 1944 г. увеличилась на 68% против довоенного уровня, а число рабочих, не выполнявших своих норм, снизилось с 11,5% в 1943 г. до 6% в январе 1945 г. Это был самый низкий показатель в народном хозяйстве. В I квартале 1945 г. уровень средней выработки рабочих авиапромышленности еще болбе возрос: он был на 9,1% выше, чем в I квартале 1944 г. [3, д. 6854, л. 135].

Начавшаяся в конце войны конверсия промышленности вносила свои коррективы и в производственно-хозяйственную деятельность авиационных предприятий. Им стали планировать выпуск ряда изделий гражданского назначения и товаров широкого потребления. В 1944 г. многим авиазаводам были даны заказы на изготовление запчастей к тракторам, комбайнам и другим сельскохозяйственным машинам. Мощности авиазаводов стали использовать и для ремонта автомобилей, тракторов, паровозов, вагонов и другой гражданской техники. За помощью в НКАП обращались и тогда, когда требовалось выполнить технически сложную, уникальную работу, справиться с которой могла только такая передовая отрасль, как авиастроение.

Авиастроение подошло к 1945 г. мощной, технически оснащенной отраслью военной индустрии, укомплектованной опытными рабочими и инженерно-техническими кадрами. К концу войны число работающих в отрасли увеличилось на 23,8% против 1940 г. Рост численности происходил в основном за счет притока в авиапромышленность женщин и молодежи. Если на 15 мая 1941 г. удельный вес женщин среди рабочих равнялся 29,5%, то на 1 января 1945 г. — уже 39,5%, что соответствовало примерно 162,5 тыс. человек, а доля женщин, занятых на металлургических предприятиях отрасли, повысилась за тот же период с 18,5 до 51%. К концу войны 40% станочников и 42,3% кузнецов и штамповщиков были женщины. Число же рабочих-подростков в возрасте до 18 лет составляло в 1945 г. 50 622 человека, или 13% всех рабочих отрасли [3, д. 4495, л. 5]. Но, являясь одной из ведущих отраслей военной промышленности и будучи оснащенной сложной техникой и оборудованием, авиаиндустрия ориентировалась главным образом на квалифицированные и высокоподготовленные рабочие кадры, которые в большинстве своем удалось сохранить еще с довоенного времени.

Всего советскими авиастроителями за 1941 — 1944 г. было выпущено 116 296 самолетов, из них 97 140 боевых, тогда как германская промышленность изготовила за тот же период 88 900 самолетов, в том числе 78 890 боевых [5, д. 33, л. 21]. Свое отставание гитлеровская авиаиндустрия не смогла преодолеть даже при помощи широкомасштабного набора собственной рабочей силы и нещадной эксплуатации сотен тысяч иностранных рабочих и военнопленных, работавших в каторжных условиях на подземных авиазаводах. На 620 тыс. человек, занятых в 1944 г. в советской авиапромышленности, приходилось 785,9 тыс. человек (июнь 1944 г.), работавших на германскую авиаиндустрию.

К концу войны существенно возросли производственные мощности и станочный парк советского авиастроения. Только на самолетостроительных и моторостроительных заводах отрасли они увеличились по сравнению с 1941 г. более чем в 2 раза. При этом количество работающих на этих предприятиях возросло лишь в 1,3 —1,6 раза (табл.7) [5, д. 33, л. 26 — 27].

Таблица 7

Производственные показатели Самолетостроительные заводы Моторостроительные заводы
1941 г. 1945 г. 1945/1941 % 1941 г. 1945 г. 1945/1941 %
Число металлорежущих станков 12095 26572 219 14616 37845 259
Производственная площадь, тыс. м² 1410,2 3070,8 217 7791,7 1897,6 239
Число рабочих, тыс. чел. 105,4 179,5 160 69,0 93,6 135

Примечание. Приведены данные по состоянию на 1 января указанного года.

В 1944 г. авиационная промышленность произвела рекордное за всю войну число самолетов — 40 241 машину (из них 33 205 боевых) и 52 776 моторов [2, т. 8, с. 396].

Наступил победный 1945 г. Начиная с I квартала основные показатели авиационного производства стали утверждаться СНК СССР в виде народнохозяйственных планов, обеспечивавших постепенный перевод отрасли на рельсы мирного развития. К январю 1945 г. советские Военно-Воздушные Силы в 7,9 раза превосходили противника по числу самолетов [10, т. 6, с. 48]. В первом полугодии 1945 г. в действующую армию было направлено столько же истребителей Як-3, сколько за весь 1944 г.; в 1,2 раза были перекрыты показатели 1944 г. по выпуску бомбардировщиков Ту-2 и в 6,4 раза по производству штурмовиков Ил-10 [10]. Всего же с января по июнь 1945 г. было изготовлено 20 202 самолета, в том числе 19 418 боевых [2, т. 16, с. 416].

Таблица 8

Число построенных самолетов по годам
Тип самолета Число построенных самолетов по годам Всего
1941 1942 1943 1944 1945
Истребители 7081 9918 14627 17895 11136 60657
Бомбардировщики 3754 3534 4057 4200 3120 18665
Штурмовики 1542 8229 11193 11110 6645 38719
Транспортные 257 469 1241 1543 1231 4741
Учебно-тренировочные 3101 3286 3766 5493 4347 19993
Всего: 15735 25436 34886 40241 26479 142775

Авиационная промышленность Советского Союза подошла к концу войны с «подлинным триумфом» [23]. О советском производстве отдельных классов самолетов в 1941 — 1945 гг. можно судить по данным табл. 8. За годы войны заводами отрасли было произведено также 208 875 авиамоторов [2, д. 33, л. 217]. Таких впечатляющих итогов авиастроители добились несмотря на то, что в ходе фашистской агрессии авиационному производству западных и центральных областей европейской части СССР был нанесен значительный материальный ущерб, исчислявшийся 2,6 млрд. рублей [3, д. 6009, л. 1]. Динамика выпуска авиазаводами основных серийных самолетов в 1939 — 1945 гг. приведена в табл. 9. Определенное значение для поддержания боевой мощи советских Военно-Воздушных Сил имели поставки союзниками самолетов по ленд-лизу, которые составили в общей сложности 18 753 машины, или 13% от объема выпуска советских самолетов в годы войны [10]. Важнейшим источником успешного развития советской авиаиндустрии в 1941 — 1945 гг. стала широкомасштабная помощь трудящихся, которые безвозмездно передали военной авиации свыше 2 млрд. 350 млн. рублей, что позволило дополнительно выпустить 2,5 тыс. боевых самолетов [24].

Данные из архивных документов, хранящихся в ЦАМ (ф. 14, оп. 2, д. 623); ЦГАНХ (ф. 2097, оп. 3, д. 2, л. 23; ф. 8328, оп. 1, д. 59, л. 691; д. 255, л. 78 — 79) а также из Собрания законов СССР, 1932, № 1, с. 4.

Литература

  • 1. Шумихин В.С. Советская военная авиация. — М.: Наука, 1986, с. 222 — 223.
  • 2. История второй мировой войны, 1939—1945. Т. 2. — М.: Воениздат, 1974, с. 187 — 188.
  • 3. ЦГАНХ, ф. 8044, оп. 1, д. 104, л. 123; д. 115, л. 78 — 79.
  • 4. История КПСС. — М.: Политиздат, 1970. Т. 5, кн. 1, с. 118 — 119.
  • 5. ЦИАМ, ф. 25, оп. 1, д. 31, л. 1—250.
  • 6. Шахурин А.И. Крылья победы. — М.: Госполитиздат, 1983.
  • 7. Ведомости Верховного Совета СССР. — М., 1941, л. 340.
  • 8. 50 лет Вооруженных Сил СССР. — М.: Воениздат, 1983, с. 259.
  • 9. История металлургии легких сплавов в СССР. — М.: Наука, 1988, с. 231.
  • 10. Великая Отечественная война Советского Союза. Краткая история. — М.: Воениздат, 1984, с. 94.
  • 11. Советская экономика в период Великой Отечественной войны. — М.: Наука, 1970, с. 478.
  • 12. Работа партийных организаций в период Великой Отечественной войны 1941 —1945 годов. — М.: Правда, 1982, т. 1, с. 93 — 96, 99—102.
  • 13. Кравченко Г.С. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны 1941 — 1945 годов. — М.: Экономика, 1970, с. 171.
  • 14. История советского рабочего класса.— М.: Наука, 1984, т. 3, с. 376.
  • 15. Авиационная промышленность, 1985, № 5, с. 9 — 10.
  • 16. Центральный партийный архив, ф. 17, оп. ПО, д. 103, л. 76 — 79.
  • 17. Авиация и космонавтика СССР. — М.: Воениздат, 1968, с. 120—121.
  • 18. Голованов Я. Катастрофа. — Знамя, 1980, №2, с. 136, 149.
  • 19. Промышленность Германии в период войны 1941 — 1945 гг. — Пер. с нем. — М.: Изд. иностр. лит., 1956, с. 270.
  • 20. Советский тыл в Великой Отечественной войне. — М.: Мысль, 1974, кн. I, с. 77.
  • 21. Очерки истории Великой Отечественной войны 1941 — 1945 гг. — М.: Изд-во АН СССР, 1955, с. 265.
  • 22. Вознесенский Н.А. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. — М.: Госполитиздат, 1948, с. 117.
  • 23. Известия, 1945, 4 июля.
  • 24. Воздушный флот Страны Советов. — М.: Изд-во Политуправления ВВС, 1979, с. 8.
<< |

©AirPages
2003-