Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
Интересные факты Факты Документы Моторы Асы РТЭ и РЛЭ НИИ ВВС КА Документы Документы 1938 1938.12.15 1940.04.14 1940.10.02 1940.11.05 1941.06.18 1941.06.19 1941.06.20 1941.07.28 1941.08.19 1942.07.28 1942.09.09 1943.05.14 1943.06.09 1943.07.07 1943.10.08 1943 Тактика Сборник №7 Сборник 7

Авиационная промышленность СССР накануне и в годы ВОВ (1941-1942 гг.)

Г.В. Костырченко

ВОССОЗДАНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТЕХНИЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА АВИАИНДУСТРИИ

В середине августа 1941 г. ЦК ВКП(б) и правительство утвердили для районов Поволжья, Урала, Западной Сибири, Казахстана и Средней Азии военно-хозяйственный план на IV квартал 1941 г. и на 1942 г. В постановлении, которым вводился в действие этот план, предусматривалось ускоренное строительство самолетных, авиамоторных и агрегатных заводов в глубинных районах страны, с тем чтобы обеспечить их сдачу в эксплуатацию, в основном, в течение первой половины 1942 г. Восточные области должны были стать главной кузницей вооружения для Красной Армии [12]. На выполнение этой задачи были направлены и постановления СНК СССР от 11 сентября 1941 г, «О строительстве промышленных предприятий в условиях военного времени» и от 13 сентября 1941 г. «О строительстве жилых помещений для эвакуированного населения». Постановление от 11 сентября 1941 г. давало право наркоматам самостоятельно вести строительство зданий временного типа и оборудовать их с расчетом на сокращенные сроки эксплуатации под основные и вспомогательные цехи. При этом предполагалось сочетать режим строгой экономии дефицитных стройматериалов с практикой широкого использования в строительстве местных дешевых материалов [12, с. 99 — 102]. Существенную роль в восстановлении промышленного потенциала авиаиндустрии сыграло также принятое в ноябре 1941 г. решение ГКО о порядке развертывания эвакуированных авиазаводов в местах их новой дислокации, по которому они наряду с другими оборонными объектами получали при размещении ряд преимуществ; местные партийные и советские органы должны были оказывать авиазаводам всемерную помощь в выборе производственных площадок, в обеспечении их электроэнергией, рабочей силой, в удовлетворении других хозяйственных нужд. Наряду с этим ГКО обязал секретарей обкомов и крайкомов партии ежедекадно отчитываться перед ним о ходе развертывания перебазированного на восток авиационного производства [2, т. 4, с. 153].

Со своей стороны и НКАП принял меры к мобилизации всех отраслевых ресурсов и созданию в самые короткие сроки новых центров авиаиндустрии. Все делалось и для повышения интенсификации производства, чему содействовало широкое внедрение прогрессивно-сдельной системы оплаты труда и установление премий технологам, нормировщикам и мастерам за снижение нормированного времени на изготовление единицы изделия [3, д. 23, л. 14 — 15]. Наряду с этим, чтобы как-то компенсировать снижение производства боевых самолетов, НКАП решил значительно увеличить объем ремонта вышедшей из строя авиатехники и тем самым продлить сроки ее боевой эксплуатации. Такое решение было чрезвычайно своевременным. Еще в начале октября 1941 г. в строевых авиачастях скопилось около 2200 самолетов и 5570 моторов, находившихся в неисправном состоянии. А в частях дальней бомбардировочной авиации, имевших на вооружении 504 самолета, к этому времени 216 машин вышли из строя [3, д. 641, л. 5 — 6]. К концу 1941 г, НКАП резко увеличил число заводских инструктивных и ремонтных бригад специалистов, прикомандированных к авиаподразделениям, и довел их численность до 143 бригад, в состав которых вошли 870 ремонтников. Эти бригады специализировались на проведении полевого ремонта в авиачастях действующей армии [3, д. 736, л. 18 — 19]* С каждым днем наращивались ремонтные работы и во фронтовых авиаремонтных мастерских, возникавших в цехах эвакуированных авиазаводов. Только в Москве к 20 октября 1941 г, уже действовало 15 таких мастерских, восстанавливавших самолеты, винты, радиаторы, агрегаты, различное самолетное оборудование и вооружение. В течение месяца (до 19 ноября 1941 г.) они возвратили к жизни 70 самолетов, 62 мотора, 32 винта, 164 радиатора, 87 бензобаков, утилизировали и вторично использовали 130 тонн дюралюминия. Все это было сделано силами 4867 рабочих [3, д. 699, л. 16 — 21].

Заканчивался 1941 год, год невероятно тяжелый как для всего народного хозяйства, так и для авиапромышленности. Видимо, благодаря тому что авиаиндустрия находилась на твердом фундаменте централизованной экономической системы, ей удалось избежать дезорганизации, выстоять и спасти большую часть своих производственных мощностей и кадрового состава. И хотя эвакуация авиазаводов не позволила им достичь запланированного уровня производства, тем не менее во втором полугодии 1941 г. отрасль выпустила 15 735 самолетов (из них 12 377 боевых) и 28 707 моторов, тем самым превысив аналогичные показатели 1940 г. соответственно на 48 и 34% [10]. В новом 1942 г. авиастроителям предстояло создать в глубоком тылу фактически новую производственно-техническую базу отрасли.

Развертывание отраслевых производственных мощностей на востоке проходило в сжатые сроки и в условиях суровой зимы 1941 — 1942 гг. Авиастроители работали днем и ночью. Они возводили производственные цехи и мастерские, строили бараки и рыли землянки для жилья. При этом приходилось заниматься разгрузкой и монтажом продолжавшего прибывать оборудования. На 25 декабря 1941 г. на восток было перевезено 39 814 единиц оборудования, из них 28 114 единиц к этому времени были уже смонтированы, а 15 773 — давали промышленную продукцию [3, д. 32, л. 1 — 10]. Предпочтение при размещении отдавалось самолетостроительным и моторостроительным предприятиям, имевшим первостепенное оборонное значение. В худших условиях оказались неосновные и вспомогательные производства, в том числе агрегатные и приборные. Этим предприятиям пришлось налаживать выпуск продукции в малоприспособленных для таких целей зданиях клубов, театров, учебных заведений, а порой и просто под открытым небом. Так, завод № 213, который специализировался на создании точных приборов, разместился в цехах мясокомбината, а приборостроительный завод № 448 вынужден был довольствоваться длинным подземным тоннелем [3, д. 33, л. 141]. Но несмотря на все трудности, темпы воссоздания авиаиндустрии были высокими. К концу 1941 г. из 180 существовавших до войны предприятий действовали 125. Остальные 55 предприятий были либо законсервированы, либо ликвидированы [5, д. 32, л. 11].

Создание новой авиапромышленной базы было немыслимо без наращивания мощностей отраслевой строительной индустрии. Строительно-монтажные тресты НКАП должны были освоить в 1941 г. на 77% больше капитальных вложений, чем в 1940 г. [13]. За 1941 г. строительно-монтажные тресты НКАП ввели в эксплуатацию 1600 тыс. м2 промышленных площадей [3, д. 815, л. 283]. Это было большим достижением.

В период воссоздания авиапроизводства остро ощущалась нехватка рабочих рук. Несмотря на то что рабочие авиазаводов бронировались, многие из них добровольно ушли на фронт и заменить их было непросто. В конце 1941 г., в самый разгар эвакуации, в отрасли продолжали работать около 110 тыс. человек, а для поддержания нормальной деятельности авиационных предприятий требовалось еще по меньшей мере 219 тыс. человек, в том числе 137 тыс. квалифицированных рабочих [10]. Решение кадровой проблемы НКАП видел прежде всего в укреплении трудовой дисциплины, в совершенствовании организации труда, в мобилизации трудовых резервов. В работе по реализации этих задач он опирался на указы Президиума Верховного Совета СССР от 26 декабря 1941 г. «Об ответственности рабочих и служащих предприятий военной промышленности за самовольный уход с предприятий» и от 13 февраля 1942 г. «О мобилизации на период военного времени трудоспособного городского населения для работы на производстве и строительстве». Первый объявлял работников оборонных объектов мобилизованными и квалифицировал самовольный уход с них как дезертирство, а второй позволил НКАП развернуть в широких масштабах набор необходимой для производства рабочей силы. Уже в феврале 1942 г. на авиазаводы в Куйбышев были направлены 5 тыс. старшеклассников, 500 студентов вузов и техникумов, 6 тыс. рабочих из необоронных отраслей промышленности, 5 тыс. служащих и 1500 выпускников ремесленных училищ [12]. Позднее, в апреле — мае 1942 г., эти предприятия получили в свое распоряжение еще 14 тыс. человек, мобилизованных в Чкаловской, Пензенской и Куйбышевской областях, а также 40 тыс. рабочих и учащихся ремесленных училищ, эвакуированных из блокадного Ленинграда [14]. Все шире в авиапромышленности стал использоваться женский труд, В 1942 г. удельный вес женщин среди рабочих отрасли возрос до 38,3%, а в промышленно-производ-ственном персонале — до 40,9% [3, д. 601, л. 61 — 62],

Наряду с кадровой НКАП решал и проблему материально-технического снабжения авиапроизводства. Все силы центрального аппарата были брошены на создание новой системы снабжения: старая система к началу 1942 г., вследствие перемещения основных центров авиаиндустрии на восток и происшедшего в связи с этим разрывом отношений с предприятиями-поставщиками, фактически распалась и перестала существовать. Постановление ГКО от 21 ноября 1941 г, «О восстановлении эвакуированных заводов-поставщиков авиационной промышленности» содержало предупреждение всем наркомам, что они лично отвечают за скорейшее возобновление поставок продукции авиапромышленности, все заказы которой впредь должны были выполняться наравне с заказами по танкам и боеприпасам [3, д. 601, л. 61—62]. Если в первые месяцы войны снабжение отрасли сырьем, материалами и топливом осуществлялось главным образом за счет государственных и мобилизационных резервов, а также переходящих запасов предприятия и баз Главснаба НКАП, то к концу 1941 г., в связи с истощением этих резервов и запасов, был взят курс на поиски новых источников снабжения. В начале декабря 1941 г, по предложению Главснаба была создана и направлена в Свердловск комплексная бригада в составе 35 человек, в основном специалистов ВИАМ. Она занялась размещением заказов авиапромышленности на уральских металлургических и металлопрокатных заводах и оказывала им помощь в освоении производства новых марок и профилей проката черных и цветных металлов. Уже в короткие сроки бригаде удалось наладить выпуск сортовой стали 38ХМЮА на металлургическом заводе им. А. К. Серова, а других сталей авиационного сортамента — на Верх-Исетском заводе [15].

В стране было организовано массовое производство электросварных труб, заменивших цельнокатанные, вместо прессовки в изготовлении алюминиевых прутков и катанки для заклепочной проволоки стали применять прокатку, были освоены и другие прогрессивные технологические процессы. Выпуск необходимой авиастроению продукции был развернут на таких крупных предприятиях металлургической и химической промышленности, как Кузнецкий^ Гурьевский, Нижнетагильский, Синар-ский, Златоустовский, Муслюмовский и других (всего на 18 заводах) [3, д. 33, л. 134 — 135; д. 36, л. 71;,— 75]. Эти положительные итоги были во многом обусловлены и постановлением правительства о ежеквартальном премировании заводов-поставщиков НКАП в пределах 2% от стоимости отгруженных ими изделий и полуфабрикатов [15], и тем, что ЦК ВКП(б) установил строгий контроль за выполнением заказов для авиационной промышленности на предприятиях Свердловской, Челябинской, Горьковской, Сталинградской и Молотовской областей, обязав 20 февраля 1942 г. первых секретарей соответствующих обкомов командировать на неблагополучные заводы-поставщики своих ответственных работников и оказать этим предприятиям поддержку материальными и людскими ресурсами [16].

В дальнейшем воссоздание авиационного производства все больше выходило за ведомственные рамки. В этом процессе приняли участие многие отрасли промышленности, в том числе металлургическая, химическая, резинотехническая, автомобильная, электротехническая и другие. Разрабатывались заменители дорогостоящих и дефицитных материалов; авиазаводы переходили на самоснабжение, организуя собственными силами выпуск всего необходимого для производства; нормой становился режим строгой экономии сырья, материалов, топлива.

Авиастроители стремились работать с полной отдачей и во что бы то ни стало увеличить выпуск боевой авиатехники. Завод № 18 изготовлял в декабре 1941 г. ежесуточно в среднем по 3 Ил-2, в январе 1942 г. — по 6 — 7 машин, а в августе 1942 г. завод добился выхода на доэвакуационный уровень производства штурмовиков. Завод № 1 тоже значительно увеличил свою производительность, но для этого ему пришлось прекратить сборку истребителей МиГ-3 и полностью переключиться на выпуск Ил-2 [5, д. 33, л. 17].

Авиация дальнего действия, которая понесла в первые месяцы войны серьезные потери, нуждалась в срочном пополнении своего самолетного парка. Большие надежды в этой связи возлагались на завод № 23, организованный в декабре 1941 г. на площадке эвакуированного в Казань крупного московского самолетостроительного предприятия. Уже в 1942 г. завод №23 дал фронту 110 самолетов Ил-4 [5, д. 33, л. 86].

Все делалось и для воссоздания производственно-технических баз других самолетостроительных предприятий. Чтобы поднять заинтересованность заводчан в скорейшей сдаче готовой продукции заказчику, НКАП 25 марта 1942 г. ввел дополнительные премии для мотористов, механиков, летчиков-испытателей и других работников, отвечавших за облет и окончательную доводку машин. Размер премий зависел от сроков сдачи военпредам готовых к бою самолетов и их количества. Уже к маю 1942 г. уровня доэвакуационной мощности достигали заводы №22, 31, 39 и 84 [5, д. 33, л. 17]. Это обеспечило поставки фронту тысяч новых истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков.

Полным ходом восстанавливали свой производственный потенциал и моторостроительные предприятия отрасли. С января 1942 г. они начали выпускать первую продукцию и постепенно один за другим выходили на уровень наивысших показателей 1941 г.: завод № 29 — в феврале, №24 — в мае, №16 и 154 — в июле и завод №26 — в августе 1942 г. [5, д. 33, л. 205]. Возвращались в строй действующих агрегатные, приборные, металлургические и другие авиационные предприятия: 20 ноября 1942 г. выпустил первую партию карбюраторов на новой площадке завод № 33, в декабре того же года полностью справился со своим месячным заданием завод № 469, а завод № 20 восстановил производство в начале 1942 г., успешно выполнив программу I квартала 1942 г. [5, д. 33, л. 70, 207].

Таким образом, авиационная промышленность рождалась практически заново. Большая часть предприятий отрасли одновременно с наращиванием выпуска продукции вела широкомасштабное капитальное строительство и техническую реконструкцию. Только во II квартале 1942 г. на капитальное строительство выделялось 390 млн. рублей, в том числе 65 млн. рублей на восстановление предприятий [3, д. 749, л. 60 — 61]. Создавая в считанные месяцы новые цехи и целые заводы, авиастроители не только увеличивали с каждым днем производство боевой авиатехники, но и осваивали выпуск другой военной продукции (снарядов, пулеметов и даже танков).

Зимние победы Красной Армии дали возможность приступить сначала к частичной, а позднее и к полной реэвакуации научно-исследовательских институтов НКАП. Вышедшее 24 января 1942 г. постановление ГКО предусматривало в течение года восстановление на старых площадках больших аэродинамических труб и лабораторий ЦАГИ. Для этого НКАП поручалось в 15-дневный срок возвратить из Новосибирска и Казани необходимое число эвакуированных специалистов и оборудования этого института [3, д. 730, л. 26 — 27]. Возобновил свою деятельность в столице и ЦИАМ (после того как 15 апреля 1942 г. он направил 400 своих специалистов из Уфы в Москву). А летом того же года в столицу из Куйбышева вернулся ВИАМ [3, д. 741, л. 62].

Возвращая ведомственные научно-исследовательские организации на старые опытно-экспериментальные базы и тем самым концентрируя силы и возможности отраслевой науки, НКАП направлял в 1942 г. ее потенциал на выполнение задач, связанных с улучшением летных данных и боевой эффективности военных самолетов. Эти задачи нашли свое конкретное отражение в сводном плане работы институтов на I полугодие 1942 г., утвержденном ГКО. При этом объемы фундаментальных научных разработок были сокращены до минимума [3, д. 741, л. 90 — 92].

Сосредоточив главное внимание на проблемах серийного производства, отраслевая наука внесла в 1942 г. значительный вклад в их практическое решение, и в этом была заслуга всех институтов авиапромышленности. С июля 1942 г. в Летно-исследовательском институте для обеспечения идентичности серийных машин их опытным образцам стали проводиться контрольные испытания самолетов массового производства. Значительные резервы увеличения скорости боевых самолетов были выявлены и в ходе экспериментальных работ, развернувшихся в ЦАГИ.

Большую и эффективную помощь серийному производству оказали также специалисты ВИАМ. Они разработали новую технологию штамповки стальных картеров для мотора М-82, позволявшую экономить до 240 кг алюминия на каждом двигателе, создали новые припои, заменившие дефицитное олово, маскировочную самолетную краску типа «Ночь» с коэффициентом отражения 3 — 4% и провели ряд других интересных разработок [3, д. 37, л. 98].

Одним из главнейших направлений научно-исследовательской деятельности авиационных институтов в годы войны стало изучение иностранной авиатехники с целью практического использования передового зарубежного опыта и достижений в советском самолетостроении. В марте 1942 г. в демонстрационном зале Бюро новой техники при ЦАГИ открылась постоянно действующая экспозиция, на которой были представлены новейшие отечественные и англо-американские самолеты, а также трофейные образцы германской боевой авиатехники.

К концу 1942 г. реэвакуация научно-исследовательских институтов авиапромышленности в основном завершилась. К этому времени были пущены в эксплуатацию их наиболее важные экспериментальные установки. Расширилась и ведомственная сеть НИИ. 15 декабря 1942 г. был создан Институт самолетного оборудования [3, д. 754, л. 208].

Возвращались в Москву также основные самолетостроительные ОКБ. В 1942 г. их коллективы занимались в основном доработкой и совершенствованием серийных машин. ОКБ С. В. Ильюшина, получившее по возвращении из куйбышевской эвакуации в мае 1942 г. производственную базу завода № 240, сосредоточило свои усилия на создании двухместного варианта Ил-2. Уже в июле 1942 г. двухместная машина успешно прошла государственные испытания, а в октябре того же года ее запустили в серийное производство на заводах № 1, 18 и 30 [3, д. 754, л. 181]. В ОКБ, которым руководил С.А.Лавочкин, полным ходом шли работы по совершенствованию истребителя ЛаГГ-3. Вскоре на его базе удалось создать новый истребитель Ла-5. Постройка Ла-5 помогла преодолеть диспропорцию в производстве, в значительной мере устранить дефицит двигателей водяного охлаждения и дать новую жизнь моторам воздушного охлаждения. В апреле 1942 г. истребитель Ла-5 успешно прошел госиспытания и вскоре стал поступать в строевые авиачасти, дислоцированные в районе Сталинграда. За 18 дней боевой эксплуатации Ла-5 уничтожили 20 и подбили 10 самолетов противника. Новый самолет успешно противостоял лучшему немецкому самолету такого же класса Me-109F, а по некоторым данным и превосходил его [3, д. 886, л. 175—192].

В 1942 г. в действующую армию стали поступать истребители Як-7Б. В том же году коллектив конструкторов под руководством A.С. Яковлева запустил в серийное производство еще одну модификацию— истребитель Як-9 [13].

К июлю 1942 г. число советских самолетов на фронте по сравнению с январем возросло более чем в 1,3 раза. Однако новые машины составляли только 47% от всего самолетного парка. Особенно не хватало новых бомбардировщиков, их удельный вес не превышал 10% количественного состава бомбардировочной авиации [17]. Это произошло в известной мере потому, что в процессе создания новой авиатехники не удалось избежать ошибок и непродуманных шагов. Большие трудности возникли с запуском в серию очень нужного армии нового бомбардировщика Ту-2 на омском заводе № 166. В Омск в начале войны была эвакуирована большая часть арестованных конструкторов, которые продолжали здесь в условиях тюремного КБ разрабатывать новую авиатехнику. Правда, в 1942 — 1944 гг. многих из них освободили, но далеко не всех. Например, Р. Л. Бартини находился в заключении вплоть до 1948 г.

По постановлению ГКО от 10 октября 1942 г. свертывались все работы по выпуску нового фронтового бомбардировщика Ту-2. И хотя эта машина прошла с 13 сентября по 28 октября на Калининском фронте войсковые испытания с отличной оценкой, НКАП не смог добиться отмены этого непродуманного решения. Однако по его настоянию на заводе № 166 были сохранены оснастка, приспособления и техническая документация по Ту-2, а из имевшегося задела удалось собрать до конца 1942 г. 10 бомбардировщиков [3, д. 799, л. 34 — 36; 6].

В ногу с самолетостроителями шли создатели авиационных моторов. В начале 1942 г. группа конструкторов по инициативе А. А. Микулина за короткий срок спроектировала, рассчитала и изготовила опытный образец нового мотора АМ-38Ф. Под руководством В. Я. Климова на заводе № 26 проводились работы по созданию двигателя М-105ПФ. Этот мотор успешно прошел длительные стендовые испытания, наработав 179 часов и тем самым намного перекрыв проектируемый для него ресурс. По докладу конструктора В. Я. Климова и директора завода № 26 B.П. Баландина, Председатель ГКО утвердил 150-часовой нормативный срок службы М-105ПФ и санкционировал его серийное производство [3, д. 33, л. 1]. Но так же как и в самолетостроении, прогресс, достигнутый в области авиадвигателестроения, явился результатом напряженного труда и тех конструкторов, которые продолжали творить в условиях тюремного режима. Наиболее важные и перспективные разработки проводились ими в «шарашке», организованной в ходе эвакуации, осенью 1941 г. на казанском заводе № 16. Здесь под руководством В. П. Глушко, приговоренного еще в 1939 г. к восьми годам исправительно-трудовых лагерей, создавался жидкостный реактивный двигатель РД-1, который в качестве ускорителя стал испытываться на изготовлявшихся тут же в Казани бомбардировщиках Пе-2. Значительный вклад в опытно-конструкторскую деятельность этого коллектива внесли Б. С. Стечкин и С. П. Королев. Последнего перевели из Омска осенью 1942 г. Он и В. П. Глушко по воле бериевского аппарата вынуждены были еще продолжительное время быть в положении заключенных, и только 27 июля 1944 г. вышел указ Президиума Верховного Совета СССР об их досрочном освобождении со снятием судимости [18].

В 1942 г. НКАП активно содействовал разработке новых модификаций боевых моторов. В июне была образована постоянно действующая экспертная комиссия для рассмотрения проектов и технических данных по новым и модернизированным моторам и агрегатам к ним, А в августе с целью усиления технической помощи фронту и организации обмена опытом боевой эксплуатации двигателей конструкции В. Я. Климова НКАП созвал конференцию по их качеству. Позже аналогичные конференции прошли и по моторам других конструкций [3, д. 35, л. 52]. На самолетостроительных и моторостроительных заводах создавались технические кабинеты и классы для изучения летно-техническим составом ВВС новой авиатехники. На предприятиях также стали стажироваться курсанты школ авиамехаников. В 1942 г. 750 курсантов смогли получить практические навыки по эксплуатации и ремонту самолетов, а также детально изучить их конструкцию на 83 авиазаводах. Главным итогом коллективного труда ученых, конструкторов и рабочих авиапромышленности в 1942 г. стало освоение массового производства 14 новых типов самолетов, в том числе 5 истребителей, 6 бомбардировщиков, 1 штурмовика и 2 транспортных. За это время было внедрено в серию 10 модификаций моторов [5, д. 33, л. 102].

Процесс восстановления производственных мощностей отрасли проходил быстрыми темпами. Начиная с января 1942 г. выпуск авиатехники неуклонно возрастал. Уже в мае 1942 г. было построено в 3,6 раза больше самолетов, чем в декабре 1941г., а в июле 1942 г. в 1,3 раза больше, чем годом раньше. Если в I квартале 1942 г. среднемесячное производство боевых самолетов составляло 1,1 тыс. машин, то во II квартале — уже примерно 1,7 тыс. машин. Всего же за первое полугодие 1942 г. было выпущено 9744 самолета, из них 8268 — боевых модификаций [17], причем большая часть этих самолетов была произведена в глубинных районах страны. Удельный вес военной продукции авиазаводов Урала, Поволжья, Сибири и Средней Азии в общесоюзном производстве НКАП с 6,6% в июне 1941 г. увеличился до 77,3% к июню 1942 г. [13].

Таким образом, воссоздание производственно-технического потенциала авиастроения в основном завершилось к началу второго полугодия 1942 г., что оказало существенное влияние на ход войны. Западный историк Г. Фойхтер впоследствии признал исключительную значимость стремительного возрождения авиапроизводства: «То, что в таких условиях Советскому Союзу удалось не только произвести перебазирование своей промышленности, но и в короткий срок наладить массовый выпуск самолетов, следует отнести к величайшим техническим достижениям периода второй мировой войны» [2, т. 4, с. 158].

Заканчивался 1942 г., авиаиндустрия превратилась в слаженную, неуклонно развивающуюся отрасль военного хозяйства страны. Из месяца в месяц росли ее показатели по выпуску самолетов (табл. 3) [2, т. 6, с. 343].

Таблица 3

Число выпущенных самолетов
Месяц 1942 г. всего из них боевых
VII 2224 1835
VIII 2492 2098
IX 2672 2286
X 2839 2462
XI 2634 2268
XII 2831 2464
Всего за 1942 г. 25436 21681

В декабре 1942 г. производство самолетов увеличилось в 4,7 раза, а моторов — в 5,4 раза против декабря 1941 г. Причем доля истребителей и особенно штурмовиков в общем выпуске авиатехники значительно возросла по сравнению с предшествующими годами [5, д. 33, л. 102].

В 1942 г. было выпущено 38 002 авиамотора, или на 33% больше, чем в 1941г. [5, д. 33, л. 187]. Несмотря на вынужденное перебазирование более 3/4 всех производственных мощностей и огромные затраты на их последующее развертывание в глубинных областях страны, план 1942 г. по основным показателям был выполнен полностью. В 1942 г. число работавших в отрасли достигло 610,3 тыс. человек. Увеличились и производственные мощности авиастроения: по металлорежущим станкам — на 21,4 тыс. единиц, по кузнечно-прессовому оборудованию — на 600 единиц. Показатели июня 1941 г. были превышены: по числу работавших — на 31%, по станкам — на 89,4%, по кузнечно-прессовому оборудованию — на 88,8%. Тем самым была существенно увеличена техническая вооруженность труда и расширены возможности экстенсивного развития [13].

За 1942 г. в Германии было выпущено всего 12 950 боевых самолетов. К тому же немецкая авиапромышленность значительно отставала от советской по эффективности использования основных материальных ресурсов. В 1942 г. в СССР было произведено больше, чем в Германии, самолетов: на 1 млн. т выплавленной стали — в 4,4 раза, на 1 млрд. кВт/ч вырабатывавшейся электроэнергии — в 4,3 раза, на 1 тыс. металлорежущих станков — в 8,1 раза [19].

Советская авиапромышленность в короткие сроки не только восстановила авиационное производство, но и добилась его существенного подъема. Она подошла к 1943 г., обладая мощным производственно-техническим потенциалом, полностью перестроенной и слаженной в соответствии с нуждами военного времени, а также способной удовлетворить все потребности фронта. Это подготовило необходимые предпосылки для захвата советской авиацией в 1943 г. стратегического господства в воздухе.

<< | >>

©AirPages
2003-