Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайтеEnglish
 
Интересные факты Факты Документы Моторы Асы РТЭ и РЛЭ НИИ ВВС КА Документы Документы 1938 1938.12.15 1940.04.14 1940.10.02 1940.11.05 1941.06.18 1941.06.19 1941.06.20 1941.07.28 1941.08.19 1942.07.28 1942.09.09 1943.05.14 1943.06.09 1943.07.07 1943.10.08 1943 Тактика Сборник №7 Сборник 7

Авиационная промышленность СССР накануне и в годы ВОВ (1941 г.)

Г.В. Костырченко

НАЧАЛО ВОЙНЫ

Начавшаяся с первых дней Великой Отечественной войны перестройка советского народного хозяйства носила всеобъемлющий характер. Были предприняты массированные усилия по максимальному использованию военно-промышленного потенциала страны для резкого увеличения производства вооружений и боеприпасов. Уже утром 22 июня 1941 г. на экстренном заседании руководящего состава Наркомата авиационной промышленности было решено по каждому главку и отдельному предприятию разработать предложения, предусматривающие форсирование производства боевой техники. К исходу первого дня войны НКАП имел следующую программу первоочередных военно-мобилизационных мероприятий: во-первых, значительно ускорить строительство на востоке заводов, дублирующих приграничные уникальные авиационные производства, и немедленно начать организацию там филиалов авиазаводов как баз для возможной в будущем эвакуации основного производства; во-вторых, срочно перебазировать в глубь страны находившиеся в приграничье авиазаводы и смежные предприятия; в-третьих, сократить до минимума объем опытно-конструкторских и фундаментальных научно-исследовательских работ и уделить основное внимание дальнейшему совершенствованию новых серийных машин и увеличению их выпуска; в-четвертых, ускорить поиск и создание заменителей остродефицитных авиаматериалов [6].

В соответствии с указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 июня 1941 г. «О режиме рабочего времени рабочих и служащих в военное время» были приняты также меры и по использованию резервов в организации труда. На всех авиазаводах вводились обязательные сверхурочные работы продолжительностью от 1 до 3 ч в день, что практически означало перевод предприятий на круглосуточный режим работы, позволявший повысить коэффициент использования оборудования на 22 — 25% [7].

Тяжелое положение на фронте, сложившееся в первые дни войны, требовало дальнейшее развитие авиаиндустрии всецело подчинить нуждам действующей армии, уже понесшей большие потери материальной части. Только к полудню 22 июня 1941 г. эти потери составили около 1200 самолетов [8]. Теперь положение на фронте во многом зависело от темпов наращивания авиастроением форсированного выпуска новых боевых самолетов. Исходя из этого, СНК СССР принял 27 июня 1941 г. постановление по ускоренному строительству новых авиазаводов, передаче в ведение НКАП ряда машиностроительных и станкостроительных предприятий и размещению авиационных заводов на объектах других отраслей промышленности. 4 июля 1941 г. постановлением ГКО для предприятий НКАП был утвержден мобилизационный народнохозяйственный план на III квартал 1941 г., в течение которого они должны были выпустить по увеличенной программе 4098 истребителей МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1; 995 штурмовиков Ил-2; 2108 бомбардировщиков, в том числе 1417 типа Пе-2, а также 12 653 мотора. В авиационную промышленность направлялись большие капитальные вложения для развертывания строительства предприятий в районах Поволжья, Урала к Западной Сибири. На эти цели предстояло освоить 800 млн. рублей [9]. В глубинные области страны по решению НКАП направлялось все неиспользуемое оборудование с предприятий, расположенных в европейской части СССР 13, д. 548, л. 67 — 70; д. 551, л. 81; д. 560, л. 13].

Наряду с повышением производительности авиационного производства принимались меры к использованию такого важного резерва восполнения боевых потерь авиации, как перевод ремонта поврежденной на фронте авиатехники на промышленную основу. Начиная с 27 июля 1941 г. стали формироваться технические бригады НКАП по ремонту и восстановлению самолетов в полевых и стационарных условиях, а при авиазаводах создавались специальные ремонтные и разделочно-заготовительные базы. Планировалось их силами уже к 1 августа 1941 г. ежедневно давать фронту от 125 до 250 отремонтированных самолетов [3, д. 613, л. 33 — 34]. Чрезвычайно своевременным было и решение НКАП взять под свой контроль выполнение предприятиями планов выпуска запасных частей, что способствовало продлению сроков боевой эксплуатации самолетов. Авиазаводы должны были ежедневно отчитываться перед заместителем наркома П. А. Ворониным о произведенных ими запасных частях [3, д. 569, л. 40 — 41]. Чтобы заменить ушедших на фронт работников, авиастроители овладевали несколькими специальностями и учились работать на различных станках. Другой мерой по компенсации нехватки рабочей силы стало широко развернувшееся на авиазаводах привлечение женщин, подростков, всех желающих помочь своим трудом Красной Армии. НКАП издал ряд распорядительных документов, направленных на ускорение доводки серийных машин и укрепление серийного производства. Так, чтобы сократить сроки заводских испытаний, 24 июня 1941 г, НКАП дал указание предприятиям прекратить отделочную покраску самолетов после их облетывания [3, д. 542, л. 11], вскоре последовал целый ряд директив по сокращению объема опытных работ в области создания новых образцов авиатехники и направлению высвободившихся в результате этого кадровых и материально-технических ресурсов в серийное производство. В числе их был приказ НКАП от 3 июля 1941 г., в соответствии с которым на заводах № 23 и 31 опытные КБ вошли в состав серийных; аналогичное решение было принято в отношении ОКБ А. А. Боровкова и И. Ф. Флорова на заводе № 207. Через некоторое время вышли распоряжения о свертывании строительства опытных самолетов в ОКБ, возглавлявшихся Г. М. Можаровским, И. В. Веневидовым, В. Н, Беляевым, В. К. Таировым и другими авиаконструкторами [3, д. 547, л. 12—13; д. 581, л. 40 — 41]. По требованию военных основные усилия НКАП концентрировались на освоении массового выпуска штурмовой и истребительной авиации, прежде всего самолета Ил-2. Уже через три дня после начала войны главный конструктор С. В. Ильюшин был командирован на ленинградские авиазаводы № 380 и 381 для организации серийного производства этих штурмовиков. Наращивался также выпуск скоростных истребителей Як-1 на заводах №292 и 301 [3, д. 542, л. 1—7].

Перестройка авиастроения в условиях войны была бы немыслима без соблюдения предприятиями строжайшей производственной и плановой дисциплины. Поэтому НКАП буквально с первых же дней войны стал широко практиковать новые, по-военному оперативные приемы и методы управления.

Начавшиеся в первые месяцы войны воздушные налеты на Москву и другие индустриальные центры страны не смогли нарушить четкий ритм работы авиазаводов. Все крупные промышленные объекты отрасли охранялись частями войск ПВО, а остальные — добровольными отрядами местной противовоздушной обороны. Столичные авиазаводы в начале июля 1941 г. по постановлению ГКО были закамуфлированы службой маскировки Московского совета. Внося свою лепту в укрепление противовоздушной обороны столицы, НКАП направил в армию 150 специалистов ЦАГИ для обучения зенитчиков распознаванию в воздухе самолетов противника по их контурам. Защита московского неба была организована достаточно надежно, поэтому столичные авиазаводы, как правило, работали и во время воздушных тревог. Однако наиболее массированные воздушные рейды противника, несмотря на все меры предосторожности, приводили иногда к серьезным последствиям: гибли люди, наносился материальный ущерб промышленным объектам. В связи с этим для ликвидации последствий налетов и оказания оперативной помощи московским авиазаводам в августе 1941 г. при НКАП был создан восстановительный батальон, в состав которого вошли, в основном, молодые рабочие завода № 24.

С первых же дней войны самолетостроительные ОКБ установили тесные контакты со строевыми авиачастями. Важным каналом поступления сведений в НКАП о боевой эксплуатации самолетов были официальные сообщения командования ВВС, авиачастей и соединений. Например, в ноябре 1941г. в НКАП поступило письмо командующего ВВС П. Ф. Жигарева, в котором шла речь о причинах отдельных неудач в серии дальних ночных полетов, предпринятых на ТБ-7 с целью бомбардировок Кенигсберга и Берлина. Главной из этих причин оказались недоработки в авиадизелях М-30, которыми был оснащен бомбардировщик. Были приняты меры по улучшению конструкции и эксплуатационных свойств авиадизеля М-30, который впоследствии использовался в дальней авиации [3, д. 641, л. 76, 77].

Большое внимание уделялось изучению авиатехники противника, определению ее сильных и слабых сторон. В октябре 1941 г. военным летчикам удалось блокировать немецкий истребитель Me-109F и принудить его к посадке в районе Тушина. После того как специалисты провели соответствующие исследования и было установлено, что этот истребитель по некоторым характеристикам превосходит советские машины, ГКО дал указание срочно их усовершенствовать.

Связи авиастроителей с фронтом не ограничивались только изучением боевого опыта применения самолетов. Многое делалось с их стороны еще и для того, чтобы помочь военным летчикам в совершенстве изучить особенности материальной части того или иного самолета, раскрыть сложность его эксплуатации и в то же время оказать содействие в проведении полевого ремонта авиатехники.

С 25 июня 1941 г. по указанию НКАП авиазаводы стали формировать и направлять в строевые авиачасти оперативно-технические группы в составе эксплуатационников, монтажников, мотористов, вооруженцев и других специалистов. Каждой группе была придана своя ремонтная база. При этом большое внимание уделялось совершенствованию технологии полевого ремонта самолетов, в чем особенно преуспели специалисты отраслевого треста «Оргавиапром». Уже в первые месяцы войны им удалось разработать оригинальный метод клепки машин с помощью «взрыва», что позволило значительно сократить сроки ремонта и отказаться от демонтажа самолетов [3, д. 542, л. 20, 21; оп. 7, д. 53, л. 87 — 89].

Нужды действующей армии стали главным ориентиром и в развитии авиационной науки в военный период. Так, ученые ВИАМа видели свою главную задачу в создании новых дешевых материалов, которые должны были в первую очередь заменить дефицитные и дорогостоящие металлы. Большое значение для форсирования самолетного производства имела разработка технологии массового изготовления дельта-древесины и ее внедрение на ряде промышленных предприятий уже в октябре 1941 г. Интенсивные поиски вели научные сотрудники ВИАМа и в области авиационной металлургии. В результате был получен новый алюминиевый сплав с расширенными пределами допускаемых примесей и состоящий в основном из вторичных материалов. Это позволило в широких масштабах наладить переплавку выведенных из строя трофейных и советских машин и тем самым восполнить нехватку металла для самолетостроения [3, оп. 7, д. 17, л. 337; оп. 1, д. 558, л. 22 — 24; д. 561, л. 21].

В августе 1941 г. ГКО принял решение создать вторую в СССР научно-исследовательскую базу опытного авиастроения. Она стала вскоре сооружаться в Западной Сибири. Ее основу составили аэродинамическая труба Т-103 и другие экспериментальные установки, демонтированные в подмосковном ЦАГИ [3, д. 573, л. 98].

Достижения отраслевой науки брали на вооружение разработчики новой авиационной техники. Серьезного успеха добился конструкторский коллектив, возглавляемый А. А. Микулиным. В июле 1941 г. были успешно завершены государственные испытания нового мотора АМ-38, который предназначался для штурмовика Ил-2, и одновременно до 200 ч был увеличен срок службы двигателя АМ-35А. На работы по опытному моторостроению было затрачено в 1941 г. 133,23 млн. рублей. Значительный прогресс переживало в 1941 г. и авиационное винтостроение: на боевых самолетах стали устанавливаться более совершенные автоматические винты АВ-5 и ВИШ-61 [3, д. 559, л. 42; д. 892, л.7 — 57] .

По сравнению с первым полугодием 1941 г. среднемесячное производство боевых машин возросло вдвое. В последней декаде сентября 1941 г. фронту поставлялось до 100 самолетов в сутки. Учитывая, что авиаиндустрия не только выполняла, но и значительно перевыполняла мобилизационный план III квартала, ГКО утвердил на последние четыре месяца года увеличенную программу выпуска боевых моторов и самолетов [16].

Предприятия авиапромышленности давали фронту не только самолеты, многие из них с первых же дней войны освоили выпуск и другой оборонной продукции: минометы, боеприпасы, вооружение и т. д.

Но сфера деятельности НКАП не ограничивалась вопросами управления авиастроением. В рамках переговоров представителей союзных держав, начавшихся в Москве 29 сентября 1941 г., руководители наркомата приняли деятельное участие в выработке соглашения о поставках в СССР англо-американской авиатехники. Конкретным обсуждением вопросов о поставках занималась международная комиссия, советскую часть которой возглавлял А. И. Шахурин. Всего состоялось три заседания этой комиссии, на которых удалось договориться о следующем: союзники должны были с октября 1941 г. по июнь 1942 г. ежемесячно поставлять в СССР 300 истребителей и 100 бомбардировщиков, хотя советская делегация настаивала на обратной пропорции — 300 бомбардировщиков и 100 истребителей [3, д. 487, л. 1—212]. До конца 1941 г. СССР получил всего 750 самолетов вместо обещанных 1200, да и то в основном машины устаревших конструкций, например, такие истребители, как «Харрикейн» и «Томагавк» [11]. Оставляло желать лучшего и состояние авиатехники после длительной транспортировки. За весь период действия первого соглашения США выполнили свои обязательства по поставкам бомбардировщиков лишь на 29,7% и истребителей— на 30,9% [11]. Трудности возникли и с эксплуатацией иностранных самолетов. На одном из авиазаводов приходилось демонтировать установленное на них вооружение и заменять его советским.

В первые месяцы войны, несмотря на тяжелое военно-стратегическое положение, обусловленное вынужденным отступлением советских войск, удалось сделать многое. Не была допущена дезорганизация авиационного производства и на основе мобилизации его ресурсов было достигнуто резкое увеличение выпуска боевой авиатехники, жизненно необходимой фронту.

ЭВАКУАЦИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

Развитие наступательных действий противника осенью 1941 г. создавало реальную угрозу Москве. Принимая во внимание угрожающий характер военно-стратегической обстановки, ГКО развернул мобилизацию всех имевшихся в его распоряжении сил и средств на защиту столицы и принял экстренные меры по спасению ее промышленного потенциала, вывозу материальных и культурных ценностей, а также населения. 10 октября 1941 г. он принял постановление об эвакуации. С этого момента перебазирование промышленности приняло массовый характер и вступило в самый драматический период. На восток перемещалась фактически основная производственно-техническая база авиастроения, дававшая до войны 3/4 всей продукции отрасли [2, т. 4, с. 150].

Подготовка к возможной переброске авиазаводов вглубь страны была проведена НКАП заблаговременно. Еще 5 июля 1941 г. по решению правительства руководство передислокацией отраслевых производственных мощностей было возложено непосредственно на А. И. Шахурина, а конкретное решение всех связанных с нею вопросов поручено его заместителям П. В. Дементьеву и А. И. Кузнецову [3, д. 550, л. 53]. Через несколько дней были разработаны правила эвакуации грузов и их охраны в пути, а также введены должности уполномоченных НКАП по эвакуации и организации производства на новом месте.

По мере того как линия фронта отодвигалась на восток, НКАП проводил полную или частичную эвакуацию своих предприятий. Полной эвакуации подлежали объекты, расположенные в прифронтовой полосе, а частичной — в близлежащих к ней тыловых районах. В ходе частичного перебазирования вначале отправлялись подсобное и неислользовавшееся в производстве основной продукции ^оборудование, сырье, материалы и документация, а также работники, занятые на вспомогательных работах, многодетные семьи рабочих и служащих, ведомственные дошкольные учреждения. Благодаря такой поэтапной системе эвакуации сохранялась ритмичность производства, а выпуск боевых самолетов проходил по суточному графику, задание по которому даже на период перебазирования не снижалось. К тому же авиазаводы получали возможность заранее организовать в глубоком тылу свои филиалы, которые впоследствии служили базами для размещения основного производства и кадров [3, д. 580, л. 30 — 42]. В первую очередь на восток вывозились предприятия с уникальным производством, изготовлявшие жизненно важную для всей отрасли продукцию. Так, в августе 1941 г. с двух заводов были отправлены на Урал производства уникальных приборов и тонкостенной радиаторной трубки УТ-36, а с завода № 230 в Поволжье — 30% единственного в своем роде приборного производства [3, д. 569, л. 25; д. 575, л. 25 — 27]. Групповой характер эвакуация приняла после 20 июля 1941 г., когда вышло постановление ГКО о немедленной переброске в безопасную зону 11 авиазаводов, расположенных в западных областях СССР. Перебазирование этих, а впоследствии и других предприятий организовывалось таким образом, чтобы выпуск продукции на них продолжался до последнего момента [2, т. 4, с. 137]. Так, рабочие запорожских авиазаводов № 29 и 457 приступили к демонтажу оборудования и погрузке его в вагоны в сентябре 1941 г. В это время противник сумел овладеть правым берегом Днепра, занял пригороды и начал артиллерийский и минометный обстрел заводских территорий. Погрузка и вывоз имущества не прекращались ни на минуту. Рискуя жизнью, под нестихавшим огнем противника рабочие устанавливали на платформах станки, заделы деталей, тумбочки с инструментом, укладывали в вагоны другие материальные ценности. Демонтаж заводского оборудования был произведен в 4 дня, а его вывоз — в течение 11 дней. В Омск удалось отправить почти 3000 вагонов с людьми и ценным промышленным имуществом [3, д. 569, л. 4; 6, с. 123]. Тогда же началась эвакуация и ленинградских предприятий.

В конце сентября — начале октября 1941 г. на восток потянулись многочисленные эшелоны авиазаводов из Таганрога, Харькова, Калуги, Москвы и других городов центральной России и Украины. Особенно драматическая ситуация сложилась в Таганроге. Наступавший противник подвергал город безжалостному артиллерийскому обстрелу, среди населения распространился провокационный слух о том, что пароходы, предназначенные для эвакуации, потоплены. Однако рабочие авиазавода № 31 им. Димитрова не поддались панике. В течение трех дней они демонтировали оборудование и за семь дней вывезли его в Тбилиси [3, д. 575, л. 25 — 27].

Напряженно работал в эти месяцы НКАП. В Поволжье, Сибири, Средней Азии, Закавказье и на Урале он подыскивал места новой дислокации эвакуируемых заводов, которые обычно размещались на площадках объектов, родственных им по профилю производства, или на территории законсервированных новостроек. А когда такой возможности не было, НКАП подбирал другие предприятия и организации, подходившие для развертывания на их базе авиапроизводства.

Самым трудным испытанием для НКАП стала эвакуация московских авиазаводов. Учитывая их значение для обороны страны, Совет по эвакуации распорядился начать массовое перебазирование столичной авиапромышленности с 8 октября 1941 г., т. е. значительно раньше предприятий других отраслей [3, д. 590, л. 61]. В тот же день НКАП ввел в действие «Руководство по проведению погрузочно-разгрузочных работ на время эвакуации». По каждому заводу утверждался график его перебазирования, план выпуска продукции на период эвакуации и устанавливались сроки развертывания и пуска производства на новом месте. Все это контролировалось главным образом с помощью телеграфных сводок, которые через каждые пять дней направляли директора заводов в центр.

Перебазирование НКАП началось 14 октября, когда ему было направлено указание ГКО в срочном порядке отправить людей и имущество в Саратов. Во что бы то ни стало обеспечить непрерывность производственной деятельности — таково было основное требование к эвакуируемым предприятиям. Выпуск продукции должен был продолжаться вплоть до отправки последнего эшелона и не прекращаться до тех пор, пока на новой площадке не запускалось оборудование, отправленное в первоочередном порядке. По такой схеме проходила и эвакуация завода № 1. Там решили, не прекращая выпуск очень нужного фронту штурмовика Ил-2, вывести вначале производство истребителей МиГ-3. При этом начало сборки их на новой площадке в Куйбышеве должно было по срокам совпасть с окончательным свертыванием производства «Илов» в Москве [3, д. 591, л. 7 — 8].

К концу октября 1941 г. столичным авиазаводам удалось отправить на восток 38 428 рабочих и служащих, а также 10 791 вагон с промышленным оборудованием. Однако для полной эвакуации московских предприятий требовалось еще около 7 тыс. вагонов [3, д. 641, л. 43 —44]. К этому времени завершалось перебазирование основных научно-исследовательских организаций отрасли. Уже находился в пути ЦАГИ, следовавший в Новосибирск; обустраивался в Поволжье Летно-исследовательский институт, а на покинутой им площадке в Подмосковье полным ходом шли работы по минированию научно-экспериментальных объектов и лабораторий, которые нельзя было вывезти [3, д. 641, л. 51].

Всего было эвакуировано 85% авиационных предприятий, одновременно с которыми в глубь страны перебазировались и сотни заводов и фабрик других отраслей народного хозяйства. Только из Москвы и Московской области с июля по ноябрь 1941 г. было эвакуировано в общей сложности 498 промышленных объектов [10]. Вся страна была на колесах. Эшелонам, груженным оборудованием и перевозившим тысячи рабочих и служащих, чтобы достичь новых мест дислокации, приходилось преодолевать большие расстояния. Не были близкими и маршруты перемещения авиазаводов. Они доходили до 5 тыс. км и на их преодоление требовалось порой до 4 месяцев пути. Неудивительно, что в ходе такой колоссальной работы, проходившей в сложных условиях войны, нельзя было избежать срывов планов, неожиданных трудностей я непредвиденных ситуаций. Но почти всегда, и не в последнюю очередь благодаря действенному и оперативному вмешательству НКАП, сложные проблемы находили свое решение. Уже к началу ноября 1941 г. все промышленные предприятия отрасли были отправлены из Москвы. Оставались невывезенными только громоздкое кузнечно-прессовое оборудование и часть недефицитных материалов. Теперь очередь дошла и до отраслевых учебных заведений. Московский авиационный институт уезжал в Алма-Ату, а Московский авиационно-технологический институт — в Казань. Отправлялись в глубокий тыл и столичные авиатехникумы. На завершающем этапе эвакуация проходила более слаженно и организованно.

Председатель ГКО регулярно получал от НКАП наиболее важную оперативную информацию, в том числе и о ходе перебазирования отраслевых мощностей. Завершению перебазирования авиапроизводства в глубь страны придавалось тогда исключительное значение. Дело в том, что начиная с октября 1941 г. выпуск боевых самолетов стал стремительно падать. В результате в ноябре было изготовлено всего 627 машин, или в 3,6 раза меньше, чем в сентябре, а в декабре план производства самолетов был выполнен лишь на 38,8% и моторов — на 23,6%; за этот месяц авиазаводы дали фронту самое минимальное за весь период войны число самолетов — только 600 машин [2, т. 4,. с. 150]. В конце 1941г. основными поставщиками истребительной авиации оставались всего два завода № 21 и 292, а из моторостроительных предприятий только завод № 19, да и им, чтобы поддерживать нормальную работу, приходилось преодолевать большие трудности [5, д. 33, л. 167].

После решительного контрнаступления Красной Армии под Москвой Совет по эвакуации принял 11 декабря 1941г. решение о прекращении вывоза предприятий из столицы. К этому времени из Москвы в глубокий тыл было отправлено 277 504 работника отрасли и членов их семей, 26 711 единиц различного оборудования. А всего с июля по декабрь 1941 г. на восток было перебазировано свыше 100 авиационных предприятий [3, д. 641, л. 138 — 139]. По окончании эвакуации первостепенной стала задача воссоздания авиационного производства в глубинных районах страны и организации там массового выпуска боевых самолетов.

Центральные отраслевые органы руководства авиастроением в период 1918—1946 гг.

  • Декабрь 1918 г. — Главное управление объединенных авиапромышленных заводов (Главкоавиа) ВСНХ РСФСР
  • Декабрь 1919 г. — Главкоавиа Совета военной промышленности при Чрезвычайном уполномоченном Совета Рабочей и Крестьянской Обороны по снабжению Красной Армии и Флота
  • Март 1921г. — Главкоавиа Совета Военной промышленности ВСНХ РСФСР
  • Июнь 1921 г. — 5 отдел Техническо-производственного управления Главного управления военной промышленности ВСНХ РСФСР
  • Январь 1925 г. — Авиатрест Главного управления металлопромышленности ВСНХ СССР
  • Март 1930 г. — Всесоюзное авиационное объединение (ВАО) Авиатреста Главного управления металлопромышленности ВСНХ СССР
  • Апрель 1930 г. — ВАО Главного управления металлопромышленности ВСНХ СССР
  • Июнь 1930 г.— ВАО Наркомвоенмора СССР
  • Февраль 1931 г. — ВАО ВСНХ СССР
  • Декабрь 1931 г. — Главное управление авиационной промышленности ВСНХ СССР
  • Январь 1932 г.— Главное управление авиационной промышленности Наркомата тяжелой промышленности СССР
  • Декабрь 1936 г. — Первое главное управление Наркомата оборонной промышленности
  • Январь 1939 г. — Наркомат авиационной промышленности (НКАП)
  • Март 1946 г. — Министерство авиационной промышленности (МАП)

Таблица 9

Тип самолета № з-да изготовителя Число построенных самолетов по годам Всего
1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945
Истребители
Як-1 47 2 8720
292 16 1212 3474 2720 1128
301 48 120
Як-3 31 498 462 4560
292 1682 1918
Як-7 21 5 6399
82 215 640 465
153 21 2211 2656
301 186
Як-9 82 373 444 15470
153 59 1761 5858 3559
166 732 1600 1084
ЛаГГ-3 21 1659 1924 6528
23 (Лен) 65
31 474 782 1065 229
153 265 65
Ла-5 21 1107 4619 3503 10003
Ла-5ФН 31 22 5
99 184 102
381 240 221
Ла-7 212 1558 2799 5905
993 40 210
381 638 660
МиГ-3 1 120* 3100 22 3272
155 30
Пе-3 22 19 228
Пе-3бис 39 196 13
Тип самолета № з-да изготовителя 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 Всего
Штурмовики и бомбардировщики
Ил-2 1 5 2991 4257 3719 957 36 163
18 1510 3942 4702 4014 931
30 1053 2234 3377 2201
381 276 243
Ил-10 1 1121 2556
18 1435
ДБ-3 18 555 808 328 6119
ДБ-3Ф 23 (Москва) 110 257
39 279 198 44 53 698 118
Ил-4 126 125 100 385 695 613 588 485
Су-2 135 110 635 40 877
207 3 89
Пе-2 22 1120 1937 2423 2944 1634 11 202
22 1120 1937 2423 2944 1634
39 1 303 587 5
124 104
Пе-8
(ТБ-7)
22 22 29 5 79**
124 23
Ер-2 18 71 462
39 2 148 241
Ту-2 23 (Москва) 378 742 1216
166 79 1
Тип самолета № з-да изготовителя 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 Всего
Транспортные и учебно-тренировочные самолеты
Ли-2 (ПС-84, DC-3) 84 6 51 237 423 618 626 458 2419
Ще-2 47 222 285 507
УТ-2 23 (Лен) 254 383 5 5 963
47 10 165 550 427
116 99 539 702 746 845
168 12 207 309 407
301 276
447 27
УТ-3 81 1 12
301 11
Як-6 47 25 224 381
464 2 48
471 1 81
У-2 (По-2) 23 1584 472 17 410
387 50 1245 2225 2733 3045 2155
464 71 736 557
471 53 657 417
494 18 270 695 427
Бе-4 228 6 44
447 20 18

* Это общее число произведенных "МиГов", из которых только 20 были собственно МиГ-3, а остальные МиГ-1.

** По данным ОКБ им. А. Н. Туполева, самолетов ТБ-7 (Пе-8), кроме первых двух опытных, было выпущено 91 экземпляр, в том числе: 18 машин - в 1939 - 1940 гг., 17 машин - в 1941 г., 20 - в 1942 г., 18 - в 1943 г. и 18 - в 1944 г. (Материалы к 100-летию со дня рождения А. Н. Туполева. Сборник. Музей А. Н. Туполева, инв. № 2755). - Прим. ред.

<< | >>

6 03 2014

Таким образом, за 1939-1945 годы в СССР было построено:
Истребителей - 52 085
Штурмовиков и бомбардировщиков - 58 674
Транспортных и учебных самолета - 26 736

©AirPages
2003-