Авиационная промышленность СССР накануне и в годы ВОВ (1939-1945 гг.)

ПРЕДВОЕННЫЕ ГОДЫ (1939 — 1941 гг.)

В конце 30-х годов, когда фашистская Германия и союзные с нею страны завершали приготовления к новой войне, Советский Союз не мог оставаться в роли пассивного наблюдателя и был вынужден всерьез позаботиться об укреплении своей обороноспособности. Первостепенное внимание руководство страны уделило консолидации и модернизации оборонной индустрии. При этом приоритет отдавался развитию авиастроения.

В структуре Управления кадров ЦК ВКП(б) был образован отдел авиационной промышленности. Ответственным в руководстве ЦК за выпуск самолетов и авиамоторов был назначен секретарь ЦК и начальник Управления кадров ЦК Г. М. Маленков. Чуть раньше началась коренная реорганизация государственной системы управления авиационной отраслью. В марте 1938 г. Комитет Обороны (КО) при СНК СССР сформировал Совет по авиации — совещательный орган по строительству военной и гражданской авиации и воздухоплавания [ 1 ]. А 11 января 1939 г. Наркомат оборонной промышленности (НКОП) был разделен на четыре самостоятельных наркомата, в числе которых был и Наркомат авиационной промышленности. 21 января 1939 г. в него из НКОП были переданы главные управления, управления, предприятия и учебные заведения.

Объединить творческие усилия конструкторов, подвести итоги их деятельности и определить основные задачи в области создания новой боевой авиатехники было призвано представительное совещание, собранное ЦК партии в феврале 1939 г. в Кремле. В работе совещания приняли участие руководители партии и правительства, водные авиаконструкторы, ученые, летчики, руководящие работники НКАП и ВВС. Речь шла о необходимости дальнейшего существенного расширения и обновления производственно-технической и научно-экспериментальной базы отрасли, об ускорении темпов разработки новых боевых самолетов и освоения их массового выпуска. Затем последовала серия встреч в ЦК партии, на которых обсуждались уже конкретные и практические вопросы развития боевой авиации. В результате появился целый ряд важнейших решений. Предусматривалось предоставление авиационной промышленности значительных материальных и трудовых ресурсов, проведение модернизации и существенное расширение авиационного производства, а также форсирование работ по созданию новых самолетов, 15 июля 1939 г, было принято «Положение о военных представителях Наркомата обороны в промышленности», обязавшее военпредов знать мобилизационную готовность авиазаводов и контролировать выполнение ими плановых заданий [2].

На ликвидацию диспропорции между мощностями самолетных и моторных заводов НКАП было направлено постановление КО при СНК СССР от 11 июня 1939 г., во исполнение которого развернулось строительство семи новых и коренное обновление такого же количества действовавших авиамоторных предприятий и ЦИАМ [3, 4].

Чрезвычайно важное значение для развития авиаиндустрии имело постановление КО при СНК СССР от 17 сентября 1939 г., обязавшее наркомат до 1 июля 1941 г. завершить строительство и реконструкцию в общей сложности 18 самолетных заводов и тем самым увеличить мощности отечественного самолетостроения более чем в 1,5 раза. Предусматривалось, кроме того, начать немедленное проектирование и выбор площадок для возведения еще 9 новых объектов самолетостроения, которые, в основном, предполагалось разместить в глубинных районах страны. Позже, в том же году, было принято аналогичное решение по расширению и модернизации самолетоагрегатного и винтового производств. А всего в 1939 г. реконструкцией был охвачен 31 объект отрасли [5, 6]. Основной объем строительно-монтажных работ должен был выполнить Наркомстрой СССР. Наркомвнешторгу поручалось закупить за границей для НКАП кузнечно-прессовое и металлорежущее оборудование на сумму 14 млн. рублей [3].

Предпринимались и другие широкомасштабные мероприятия, нацеленные на форсированное развитие авиапромышленности. ЦК ВКП(б) и СНК СССР обязали секретарей обкомов партии и председателей исполкомов лично контролировать ход выполнения заказов Для авиазаводов, оказывать им всемерную поддержку в реализации производственных программ [4].

Внимание руководства страны к нуждам авиапроизводства давало определенные положительные результаты. К примеру, опережающими темпами развивалась столичная авиаиндустрия. Так, если общий прирост промышленной продукции по Москве и области составил в 1939 г. по сравнению с 1938 г. 18,8%, то продукция авиапромышленности выросла на 44,6% [1, с. 211].

Советский Союз помогал и другим странам в создании производственно-технической базы авиации. 11 августа 1939 г. НКАП и уполномоченный китайского правительства подписали протокол о строительстве самолетосборочного завода № 600 в 40 км от г. Урумчи. Сооружение первой очереди завода завершилось 1 сентября 1940 г., а окончательный ввод в строй — в феврале 1941 г. К 1 сентября 1941 г. на этом предприятии было собрано 111 самолетов И-16 [5].

Однако несмотря на некоторый прогресс в авиастроении в целом темпы роста авиационного производства отставали от плановых показателей, предприятия отрасли слишком медленно переходили на выпуск новой авиатехники. Вложенные в авиастроение средства не давали желаемых результатов. Такое положение стало очевидным, когда в начале 1940г. в результате проведенной комиссией ЦК партии проверки были вскрыты серьезные упущения в работе НКАП и отрасли в целом. Не был выполнен годовой план выпуска серийной продукции. Производство боевых самолетов составило 84%, а моторов — 84,1% от запланированного уровня [3, д. 344, л. 1 — 54]. Было признано неудовлетворительным и состояние опытно-экспериментальной базы опытного самолетостроения. Из 14 аэродинамических труб действовало только 5; отсутствовали установки для испытания двигателей в условиях полета на больших высотах. Констатировалось, что, ориентируясь на выпуск в основном устаревших самолетов, НКАП не смог мобилизовать коллективы 31 самолетного и 5 моторных ОКБ на выполнение ответственных заданий по созданию новой боевой авиатехники. Нарастало опасное качественное отставание советского авиастроения от уровня производства в фашистской Германии. В то время когда там в массовом порядке выпускались новые машины, которые использовались для ведения агрессивных войн в Европе, советская авиация вообще не имела на вооружении самолетов современных типов. Советские летчики, в основном, летали на машинах конструкций 1934 — 1935 гг.: истребителях И-15, И-16 и бомбардировщиках СБ. Несмотря на то что эти машины существенно уступали по своим летно-тактическим данным и вооружению новым германским самолетам, на авиазаводах в больших количествах продолжали производиться их незначительно усовершенствованные модификации [1, д. 345, л. 1 —87]. Естественно, что недостатки в техническом оснащении нашей авиации не могли не проявиться во время военных кампаний 1939 — 1940 гг. на Дальнем Востоке и в Финляндии.

Неудовлетворительно шло развитие и авиационного моторостроения. В записке начальника ВВС Я. В. Смушкевича и военного комиссара ВВС Ф. А. Агальцова в Политическое управление РККА (май 1940г.) подчеркивалось, что основным тормозом в развитии наших самолетов является мотор и отсталость в этом плане от передовых капиталистических стран очень велика, моторы М-63, М-88, М-105 еще ненадежны и имеют большое число дефектов [1, с. 212 — 213].

Руководство страны и армии, хотя и с опозданием, но начинало осознавать весь драматизм ситуации, сложившейся в авиастроении*. 26 января 1940 г. вышло в свет постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б), которое во многом стало этапным в развитии советского авиастроения. Ему задается более напряженный производственный ритм, интенсивней стали использоваться материальные и трудовые ресурсы. Комитет Обороны в феврале 1940 г. почти на 40% увеличил полугодовую программу выпуска боевых самолетов и авиамоторов. Разрешалось применение сверхурочных работ до 3,5 часов в день на одного работника, а в отдельных случаях и работа в выходные дни. Производственные рабочие и инженерно-технические работники на ряде заводов в течение 1940 г, освобождались от очередных призывов на армейскую службу, всех военных сборов и мобилизации [1, д. 221, л. 140 — 143, 170],

Одновременно был укреплен кадровый состав руководства отраслью. На пост наркома авиационной промышленности был назначен А. И. Шахурин, работавший до этого парторгом ЦК на крупном авиазаводе, а затем первым секретарем Ярославского и Горьковского обкомов партии. Его заместителем по опытному самолетостроению стал известный авиаконструктор А. С. Яковлев. Впоследствии на должности заместителей наркома были назначены такие авторитетные командиры авиационного производства, как П. В. Дементьев, принявший руководство серийными предприятиями, и П. А. Воронин, который одновременно стал начальником главка, ведавшего серийным выпуском истребителей.

По указанию ЦК партии существенно увеличилась помощь предприятиям авиапромышленности со стороны многих отраслей народного хозяйства. Поставки авиазаводам сырья, топлива, материалов, комплектующих изделий стали проводиться в первоочередном порядке наравне со срочными военными заказами. За ходом поставок и реализацией авиационных заказов был установлен строгий контроль со стороны Комитета Обороны. А в декабре 1940 г. ЦК партии и правительство обязали НКПС производить перевозку грузов для НКАП и его смежников не более чем в суточный срок и предупредили наркомов, что они несут личную ответственность перед ЦК ВКП(б) и СНК СССР за соблюдение графиков поставок материалов и изделий авиационным заводам [3, д. 221, л. 177; д. 339, л. 5 — 6].

В начале 1940 г. СНК СССР поручил Госплану СССР изучить вопрос об укреплении авиационной промышленности за счет передачи ей предприятий необоронного профиля [3, д. 221, л. 150]. НКАП как заинтересованная сторона принял активное участие в выполнении этого поручения. Руководство наркомата дало задание начальникам главков и директорам заводов произвести отбор предприятий, которые можно было бы использовать для нужд авиационного производства. Вслед за этим широко развернулось обследование представителями НКАП десятков различных предприятий и их передача в систему авиапромышленности. В конце 1940 г. представители НКАП Л.С.Гордин, М. Т. Зеленое, И. С. Панферов приняли от ВВС Прибалтийского особого военного округа авиамастерские расформированной Литовской армии в Каунасе, на базе которых вскоре возник завод № 465. Однако в основном передавались такие заводы, фабрики и мастерские, которые относились к сельскохозяйственному машиностроению, местной, легкой, пищевой отраслям народного хозяйства. Они в большинстве своем были малопригодны для выпуска авиационной продукции. Поэтому их приходилось сразу же после оформления приемосдаточных актов коренным образом реконструировать. В течение 1940 г. только самолетостроительный и моторостроительный главки наркомата приняли соответственно 11 и 7 производственных единиц из других ведомств, а всего в систему НКАП за этот период влилось около 60 предприятий. Уже к концу 1940 г. число авиазаводов увеличилось на 75% против 1937 г. [5, д. 33, л. 7, 198; ф. 14, оп. 2, д. 623, л. 29 — 32].

Наряду с расширением масштабов авиационного производства стремительно увеличивалось число занятых в нем рабочих. В 1940 г. на заводы НКАП переводилось 30 тыс. высококвалифицированных рабочих, из других отраслей народного хозяйства, а из учебных заведений в отрасль направлялось 4 тыс. молодых инженеров и техников. На заседании коллегии наркомата в апреле 1940 г. было решено увеличить число стахановских школ на заводах, существенно расширить контингент учащихся ведомственных школ ФЗО и повсеместно организовать регулярную техническую учебу рабочих кадров [3, д. 244, л. 166].

26 июня 1940 г. был издан указ Президиума Верховного Совета СССР «О переходе на восьмичасовой рабочий день и семидневную рабочую неделю и о запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений». Этот по сути своей очень жестокий закон, когда трудящийся мог попасть под суд за несколько опозданий на работу или прогул, был призван закрепить кадры на производстве, которое, зачастую не имея нормальных условий труда и быта, постоянно сталкивалось с проблемой колоссальной текучести рабочий силы. Так, на ведущем самолетостроительном заводе №21, где с 1 января 1938 г. по 1 июня 1939 г. было принято на работу 10 534 человека, за тот же период уволилось 7776 человек, в том числе 4537 производственных рабочих. На следующий день после опубликования указа нарком издал приказ о повышении в связи с увеличением времени работы сменных норм выработки и пропорциональном снижении расценок по выполненным работам.

В августе 1940 г. крупные самолетостроительные и моторостроительные заводы по инициативе НКАП стали работать по суточному графику выпуска продукции. Введение суточного графика позволило в какой-то мере преодолеть штурмовщину, лихорадившую до этого производство в конце каждого месяца, и наладить более или менее равномерный и ритмичный производственный процесс. Была укреплена и диспетчерская служба наркомата, установившая действенный контроль за выполнением суточного графика. Всего через месяц после перехода на новую систему работы значительно выросли показатели выпуска продукции на заводах № 1, 24, 26, 135 [3, д. 2775, л. 153]. К началу 1941г. по суточному графику уже работали все самолетные и моторные заводы отрасли [3, д. 286, л. 10—13; д. 245, л. 66].

Кроме того, в помощь отрасли привлекают производственные мощности и гражданских предприятий. Им в целях проверки мобилизационной готовности поручался выпуск небольших пробных серий самолетов, авиадвигателей и другой авиатехники.

Предпринятые усилия, организационные и материальные, давали положительные результаты. Во втором квартале 1940 г. по сравнению со вторым кварталом 1939 г. выпуск боевых самолетов увеличился на 75,5%, а моторов —на 45,5% [3, д. 221, л. 106 — 115]. В дальнейшем темпы роста авиационного производства еще более возросли. На второе полугодие 1940 г. была утверждена повышенная программа выпуска боевой авиатехники. Планировалось выпустить 5 тыс. боевых самолетов и 10 694 мотора [3, д. 221, л. 116].

Наращивание выпуска серийной продукции проходило на фоне широкого развертывания работ по строительству новых опытных машин. Из года в год число самолетных ОКБ неуклонно возрастало. В 1935 г. их было 8, в 1936 г.— 14, в 1937 г. — 24, в 1938 г. — 26 и, наконец, в 1939 г. — 30. При этом общее число инженеров-конструкторов, работавших в ОКБ, увеличилось в 1936 —1939 гг. с 1370 до 3166 чел. В 1939 г. самолетостроительные ОКБ располагали производственными базами на заводах №1, 18, 21, 22, 31, 39, 115, 156 [3, д. 20, л. 255, 256]. На научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области авиастроения в 1940 г. было ассигновано 492 млн. рублей [3, д. 2775, л. 73).

В марте 1940 г. правительство приняло решение существенно расширить масштабы опытных работ по созданию новых истребителей и подключить к ним дополнительные конструкторские силы [3, д. 298, л. 65; д. 299, л. 18]. Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 8 апреля 1940 г. изменялся порядок проведения испытаний опытных машин, что должно было ускорить темпы строительства новых истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков. Испытания стали проходить сразу три экземпляра того или иного опытного самолета. Одна машина ставилась на статические испытания, а вторая и третья после продувки в аэродинамической трубе предъявлялись для летных испытаний заводскому и военному летчикам. Заводские испытания, за которые отвечал наркомат, ограничивались двумя месяцами для истребителей и двумя с половиной месяцами для бомбардировщиков**.

Уровень летно-испытательной работы в отрасли заметно возрос, особенно после того как ЦК партии потребовал от наркомата представления ему еженедельных сводок о результатах испытания боевой авиатехники, и НКАП организовал летно-техническую группу (начальник М.М.Громов), которая стала инспектировать летно-испытательные подразделения авиазаводов. Всю научно-методическую сторону летно-испытательной работы в отрасли возглавил Летно-исследовательский институт, созданный весной 1940 г. Институт сразу же стал оснащаться передовым экспериментальным оборудованием и новейшими лабораторно-испытательными установками. К весне 1941 г. он смог полностью развернуть свою деятельность, в частности приступил к разработке научных методик проведения испытаний новой авиатехники и норм безопасности при испытаниях; он контролировал также соответствие серийных машин их эталонным опытным образцам и выполнял ряд других функций [3, д. 193, л. 140; д. 523, л. 78]. Организационное подкрепление получила и работа по пропаганде передового опыта в области конструирования новой авиатехники: в начале 1940 г. при ЦАГИ было образовано Бюро новой техники, которое взяло под свой контроль издание фундаментального труда — «Руководства для конструкторов». Знаменательно, что одним из лауреатов Сталинской премии первой степени за 1941 г. стал ведущий ученый ЦАГИ, член-корреспондент АН СССР С. А. Христианович, который теоретически установил основные закономерности изменения аэродинамических характеристик крыла самолета при переходе к полету на больших скоростях [3, д. 708, л. 291-298].

Значительные средства, направляемые на развитие отечественной авиации, усилия центрального аппарата управления отраслью, а также мужество и преданность своему долгу летчиков-испытателей — все это позволило за сравнительно короткий срок достичь значительного прогресса в развитии опытного самолетостроения. Создание новой авиатехники осуществлялось быстрыми темпами, что подтверждается данными [3, д. 708, л. 291 —298], приведенными в табл.1.

* Нарком Обороны С. К. Тимошенко и начальник Генерального штаба Б.М. Шапошников, сообщая 13 июля 1940г. в Политбюро о том, что некоторые европейские капиталистические государства милитаризировали управление авиапромышленностью, даже предлагали перевести наши авиазаводы на военное положение.

** Объективности ради надо отметить, что эти «волевые» сроки зачастую нарушались.

Таблица 1

Опытные машины, построенные в 1940 г., по своим летно-тактическим и боевым качествам приближались к самолетам лучших иностранных марок, а некоторые даже превосходили их. Признанием заслуг главных конструкторов — создателей новых боевых самолетов явилось введение в декабре 1940 г. новой системы обозначения крылатых машин, которой пользуются и поныне: Як-1, МиГ-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, Пе-2, Ил-2 и т. д. Под этими именами им вскоре пришлось вступить в бой. 7 декабря 1940 г. СНК СССР и ЦК ВКП(б) утвердили программу выпуска новых машин на 1941 г.

Своими достижениями самолетостроители были во многом обязаны авиационным моторостроителям, которые проектировали, изготовляли и внедряли в серийное производство все более совершенные и мощные двигатели. На разработку новых авиамоторов в 1940 г. было выделено 90 млн. рублей [3, д. 314, л. 65]. По обобщенным данным, советское авиамоторостроение, давшее за шесть лет с 1934 по 1939 гг. прирост мощности двигателей не более 5 — 9 %, что было ниже зарубежных темпов, сумело за 1940 — 1941 гг. повысить этот показатель на 25% [3, д. 892, л. 56].

Практически на всех предприятиях отрасли развернулось освоение массового выпуска новой авиатехники. Этот процесс вследствие дефицита времени, отпущенного на переналаживание производства, а также слабости производственно-технической базы, нехватки мощностей и низкой организации труда на ряде предприятий был сопряжен со многими трудностями. Особенно серьезные последствия имело несоблюдение заводами технологических требований, что неизбежно приводило к возникновению массового производственного брака. Масштабы брака значительно расширились к концу 1940 г. — в период наиболее интенсивного освоения выпуска новых образцов самолетов. День ото дня положение становилось все более серьезным. Тогда по указанию И. В. Сталина наркоматом был подготовлен проект приказа, запрещавший под угрозой предания суду нарушать технологию, вносить изменения в конструкцию изделий и переделывать чертежи без согласования с наркомом и главным конструктором. Проект был доложен И. В. Сталину, который его существенно доработал и внес дополнение, квалифицировавшее нарушение технологической дисциплины как «...преступление, которое наносит вред государству и подрывает оборону страны...» [3, д. 327, л. 4].

Не менее важным направлением в деятельности НКАП было и руководство отраслевым капитальным строительством. Общий объем капитальных вложений в авиастроение в 1940 г. составил 1 млрд. 670 млн. рублей [3, д. 1314, л. 193]. По особому указанию ЦК партии строительство авиазаводов было приравнено к всенародным стройкам и взято под контроль руководящих партийных органов в областях, краях и союзных республиках. Оценка их деятельности во многом теперь зависела от того,, насколько они хорошо помогали авиапромышленности.

Возведение производственных объектов отрасли приобрело широкий размах. К концу 1940 г. были заложены первые цехи восьми новых самолетных заводов, были выбраны площадки и утверждены технические проекты и генеральные сметы на строительство трех моторных заводов. Наращивала свои мощности и авиационная металлургия. Было принято решение о строительстве трех прокатных заводов на Урале, Средней Волге и в Западной Сибири. Вновь построенные и прошедшие реконструкцию авиазаводы оснащались передовым и высокопроизводительным оборудованием, изготовленным как в СССР, так и за рубежом [3, д. 197, л. 219 — 229].

Решением правительства НКАП предоставили право самостоятельно вести переговоры с американскими фирмами. В США при советском акционерном обществе «Амторг» появился уполномоченный НКАП, который стал связующим звеном в торгово-экономических связях отечественной авиапромышленности с американской стороной. В октябре 1939 г. специалисты НКАП выезжали в длительные командировки на заводы итальянских авиафирм «Савойя-Маркетти», «Изотта-Фраскини», «Капрони».

После заключения советско-германского пакта о ненападении для установления деловых контактов с немецкими фирмами в Германию были направлены делегации советских авиационных специалистов. На заводах «Мессершмитт», «Юнкерс», «Хейнкель» и других они знакомились с новейшими военными самолетами, авиамоторами и приборами и закупили наиболее интересные образцы. В период с конца 1939 г. по 1940 г. в Германии было приобретено 36 различных самолетов; на заводах «Броун Бовери» и «Юнкерс» были заказаны экспериментальные установки для испытания моторов в условиях большой высоты, а также заключено соглашение с фирмой «Бош» о технической помощи в освоении производства впрыскивающей аппаратуры, новых типов авиамагнето и поршневых колец для авиамоторов на общую сумму 6 млн. марок. Были подписаны и другие торговые контракты [3, д. 193, л. 148]. В противоположность Советскому Союзу, который выступал за честное и взаимовыгодное экономическое сотрудничество, гитлеровское руководство использовало активизацию советско-германской торговли для прикрытия подготовки к агрессии. В конце 1940 г. был утвержден пресловутый «План Барбаросса» и фашистская военная машина осуществляла последние приготовления к нанесению удара по СССР.

Экономическое сотрудничество с Германией, а также начавшаяся в конце 1939 г. советско-финляндская война не могли не сказаться негативным образом на торговых и технических связях СССР с демократическими странами Запада. 29 декабря 1939 г. нарком М. М. Каганович сообщал И, В. Сталину, что американские авиафирмы наложили «моральное эмбарго» на поставки советским авиазаводам передовой техники и технологии. В частности, аннулировали свои контракты с советской стороной компании «Кертисс», «Валти», «Локхид» и некоторые другие [3, д. 187, л. 205].

Понимая, что дело идет к войне, Политбюро ЦК ВКП(б) в конце 1940 г. поставило задачу резко увеличить суточную сборку новых боевых самолетов и потребовало от директоров авиазаводов ежедневных сообщений в ЦК ВКП(б) о числе принятых военпредами моторов и самолетов. Свои шифротелеграммы они должны были направлять в ЦК партии И. В. Сталину, в СНК СССР В. М. Молотову и в НКАП А. И. Шахурину. К этому времени крупные предприятия отрасли были подключены к системе правительственной телефонной связи (ВЧ), что способствовало повышению уровня информационной и управленческой оперативности. Со своей стороны НКАП принял обязательство довести к июню 1941 г. ежедневный выпуск новых машин до пятидесяти. В глубинных районах страны активизировалось строительство предприятий, дублировавших уникальные авиационные производства, размещавшиеся в западных и центральных областях СССР [3, д. 193, л. 139].

В начале 1941 г., после того как военные специалисты произвели окончательный отбор на вооружение самых лучших образцов из предложенной конструкторами новой авиатехники, Политбюро, чтобы не распылять силы и средства, распорядилось прекратить ряд опытно-конструкторских работ по самолетам, которые считались менее перспективными и не заинтересовали заказчиков [3, д. 525, л. 42 — 44]. С этого времени практически повсеместно остановилась и сборка самолетов старых конструкций. На заводе № 1 вместо самолетов И-153 «Чайка» и ББ-22 стали выпускать истребители МиГ-1. На заводах № 21 и 153 вместо истребителя И-16 — новые машины ЛаГГ-3. Як-1 уже с октября 1940 г. серийно производился на заводе № 292. В массовое производство был передан также уникальный по конструкции штурмовик Ил-2, который прославился в военные годы как непревзойденное оружие поля боя. Его выпуск осваивался на новом ленинградском заводе № 381 и на заводе № 18, куда в связи с этим была временно переведена часть ОКБ С. В. Ильюшина [3, д. 327, л. 28; д. 199, л. 168]. Главному конструктору В. М. Петлякову было поручено организовать на заводах № 22, 39 и 450 производство бомбардировщиков Пе-2, а на головной по выпуску истребителей ЛаГГ-3 завод № 21 было перебазировано ОКБ С. А. Лавочкина. На этом предприятии, а также на заводах № 23, 31 и 153 развернулась интенсивная сборка «ЛаГГов». В массовом количестве стали выпускаться также истребители МиГ-3, пошли в серию бомбардировщики Пе-8, Ер-2 и Су-2. Всем им предстояло в будущей войне составить основу вооружения советских военно-воздушных сил [3, д. 199, л. 203, 205].

К лету 1941 г. удалось сделать многое. За два с небольшим года, прошедших после создания НКАП, авиаиндустрия совершила мощный скачок в развитии, резко увеличила свои производственные мощности, во многом организационно перестроилась и технически перевооружилась, большинство ее предприятий подвергались реконструкции и на них широким фронтом шло освоение новой боевой продукции. На востоке страны был заложен фундамент мощной производственно-технической базы авиастроения, что существенно укрепило общеотраслевой промышленный потенциал и дало возможность в ходе войны обеспечить расширенное воспроизводство военной авиации. По существу, авиационная промышленность была переведена на условия работы, близкие к военным. В строй действующих вводились все новые крупные авиапредприятия. Если в 1939 г. отрасль имела 17 серийных самолетостроительных заводов, в 1940 г. — 21, то к июню 1941г. их число возросло до 24, из которых 15 выпускали истребительную и легкомоторную авиацию, а 9 — бомбардировочную и штурмовую. Авиационные моторы накануне войны производились на 7 серийных предприятиях против 5 в 1939 г.; 10 заводов выпускали самолетные и 13 — моторные агрегаты; 17 заводов — авиаприборы; 6 — прокат и другую металлопродукцию. Всего же к началу войны в систему авиационной промышленности входило свыше 100 предприятий [5, д. 33, л. 13, 198].

На 1 января 1941 г. только на самолетостроительных и моторостроительных заводах отрасли число рабочих составляло 174 361. Большинство из них имели высокую квалификацию и навыки работы на высокомеханизированном предприятии. Эти заводы имели 26 711 единиц металлорежущего оборудования, 22 019 тыс. кв. метров производственных площадей. А всего к этому времени в отрасли работали 466,4 тыс. человек [3, д. 1314, л. 192].

В начавшемся 1941 г. авиаиндустрия продолжала динамично развиваться, наращивая выпуск новой боевой авиатехники, что подтверждают данные, приведенные в табл. 2 [7].

Перед войной авиазаводы выпускали уже более 50 самолетов в день.

Но не все задачи были решены, не со всеми проблемами удалось вовремя справиться. Коллегия наркомата 6 марта 1941 г. отмечала, что, хотя Главное опытно-самолетное управление в целом выполнило постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 26 января 1940 г., сроки проведения государственных испытаний некоторых самолетов срьщаются. На другом заседании коллегия подвергла критике работу Главного опытно-моторного управления, которое не обеспечило своевременную доводку двигателей М-107, М-89, М-90, АМ-37 и других, а также затянуло их передачу в серийное производство. Медленными темпами шла работа над мощными двигателями МБ-100, М-250, М-300; пришлось отложить на более поздний срок государственные испытания мотора АМ-38, в котором самолетостроение испытывало острую нужду; практически без помощи государства на одном энтузиазме ученых и конструкторов шла разработка принципиально новых газотурбинных и реактивных двигателей [3, д. 509, л. 1 — 4; д. 505, л. 64; д. 530, л. 30; д. 508, л. 50].

Таблица 2

Упущения в области опытного авиастроения имели серьезные последствия. Большинство заводов выполнило план выпуска новых боевых самолетов в I квартале 1941 г. только на одну треть. К тому же (форсированный запуск новой авиатехники в массовое производство при-вел к увеличению случаев ее отказа из-за различных неисправностей. В общей сложности заводские дефекты и недоделки имели 11,5% машин [3, д. 521, л. 13, 15].

С большими трудностями пришлось столкнуться и в капитальном строительстве. В I квартале 1941 г. план сооружения промышленных объектов НКАП был выполнен Наркомстроем лишь на 48,4% [3, д. 533, л. 37 — 46; д. 335, л. 5, 6]. К тому же 17 октября 1940 г., всего за 8 месяцев до начала войны, правительством было принято глубоко ошибочное решение об организации в Белоруссии производства боевых самолетов и авиамоторов, в соответствии с которым в Минске и Могилеве, то есть в непосредственной близости от границы с фашистской Германией, развернулась работа по сооружению крупных авиапредприятий.

К началу войны авиационная промышленность, несмотря на стремительность и динамизм своего развития, особенно в 1940 — первой половине 1941 г., еще окончательно не сформировалась в слаженную и высокопроизводительную оборонную отрасль. Она, как и советская экономика в целом, оказалась не до конца подготовленной к войне. Находясь в процессе бурного роста, технической реконструкции и организационного становления, авиастроение не смогло к июню 1941 г. достичь стабильности в выполнении планов выпуска новой техники и фактически только приступило к освоению ее серийного производства. И хотя советская авиаиндустрия произвела в 1940 г. 10 565 самолетов против 10 247 немецких машин, а в первом полугодии 1941 г. — еще 5858 самолетов и ее производственные мощности к лету 1941 г. в 1,5 раза превысили мощности германских авиазаводов, большую часть выпущенных в предвоенные годы самолетов составляли истребители и бомбардировщики устаревших конструкций [2]. Требовалось, по крайней мере, еще несколько месяцев, чтобы развернуть массовый выпуск новых боевых машин, не говоря уже о времени, необходимом для переоснащения материальной части строевых авиачастей и соответствующей переподготовки их летного состава. К началу войны самолетный парк советских ВВС состоял на 82,7% из устаревших, изношенных и ветхих машин. В авиачастях, дислоцировавшихся в западных районах страны, к 22 июня 1941 г. насчитывалось всего 1540 машин новейших конструкций против 4980 самолетов, поддерживавших армии агрессора.

Почему же авиационная промышленность встретила войну не до конца к ней подготовленной? Думается, что, во-первых, хотя на ее развитие и были направлены значительные инвестиции, это развитие проходило в условиях мирного строительства, тогда как германская авиапромышленность была переведена на военные рельсы еще в 1939 г. и с того времени располагала постоянно возраставшими силами и средствами не только собственной страны, но и государств покоренной Европы. Во-вторых, несмотря на то, что авиаиндустрия в СССР была в начале 1939 г. обособлена в самостоятельную отрасль и после этого, казалось, могла рассчитывать на комплексно-целевую техническую модернизацию своих производственных мощностей, однако таковая в широком масштабе развернулась только в 1940 г., когда после финляндской кампании зимой 1939 — 1940 гг. стала очевидной необходимость перестройки военно-материальной базы. В-третьих, опоздали с извлечением уроков из опыта гражданской войны в Испании. Сыграли отрицательную роль и шарахания в определении приоритетов в развитии самолетостроения. Сначала, исходя из господствовавшей в 30-е годы в советской военной стратегии концепции наступательной «воздушной войны», предпочтение отдавали строительству тяжелой бомбардировочной авиации. Потом положение резко изменилось. В конце 30-х годов работы по стратегической авиации в значительной мере сворачиваются и все силы концентрируются на строительстве новых фронтовых машин. Однако авиационная промышленность, находясь под прессом командно-бюрократической системы, не спешила переводить свои мощности на серийный выпуск улучшенных истребителей и штурмовиков; ей было сподручней «выполнять план» за счет хорошо освоенных производством, но устаревших машин, и новая авиатехника в массовом порядке начала производиться только с весны 1941 г. Перевооружение строевых авиачастей и освоение летным составом новой авиатехники пришлось осуществлять в основном уже в ходе боевых действий;

Большая доля вины за неподготовленность авиапромышленности к войне лежит на Сталине и его окружении. Они повинны прежде всего в организации в 30-х годах массовых и ничем не обоснованных репрессий против ведущих авиаконструкторов, ученых, командиров и работников авиапроизводства, а также командования и специалистов ВВС страны. Жестокая расправа с кадрами ослабила интеллектуальный потенциал отрасли, в определенной мере расстроила механизм управления ею и повлекла за собой снижение уровня плановой, технологической и трудовой дисциплины. С началом войны все это не могло не затруднить перестройку авиастроения в соответствии с требованиями чрезвычайного времени. И, безусловно, отрасль могла быстрее и лучше наладить снабжение фронта новыми боевыми самолетами, если бы ей не пришлось преодолевать последствия деформаций предвоенного периода.