Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайтеEnglish
 
Факты Асы против асов Эффективность авиации

Бронированные конкуренты «ИЛЬЮШИНА»

В.И. Перов, О.В. Растренин

Пока шел «разбор полетов» в отношении ОПБ М-90, специалисты НИИ ВВС успели детально изучить материалы эскизного проекта установки на самолет ОПБ мотора М-89.

31 января 1941 г. Начальник ВВС КА П. В. Рычагов утвердил заключение на эскизный проект ОПБ с М-89, который представлял собой модификацию ОПБ М-90 и имел то же боевое назначение.

Ответственными исполнителями от НИИ ВВС были начальник самолетного отдела военинженер 1-го ранга А. С. Воеводин и военинженер 3-го ранга А. С. Розанов.

В связи с установкой нового мотора были изменены моторная рама самолета, системы выхлопа и всасывания, детали управления мотором и питания (частично), капот мотора снабдили «юбкой», изменены подкос и щиток шасси, а также узлы крепления пулеметов Березина.

Кроме того, в соответствие с Постановлением Правительства от 14 августа 1940 г. улучшена механизация крыла путем введения предкрылок.

Комиссия признавала, что «просчет всех летных данных самолета ОПБ М-89 реален».

Нормальный полетный вес ОПБ М-89 после уточнений по весу мотора составила 3680 кг, что было связано с установкой дополнительных приборов и предкрылков, а также с учетом реальных весовых данных уже изготовленных деталей и агрегатов ОПБ.

Центровка ОПБ М-89 стала более передней: 23,05% САХ - на взлете и 25,08% - в полете.

Практически все летные данные ОПБ М-89 вышли за пределы, определенные ТТТ на самолет ОПБ М-90.

Так, по расчетам, ОПБ М-89 имел максимальную скорость у земли 440 км/ч, а на высоте 6900 м - 564 км/ч. Время подъема на высоту 6900 м возросло на 40% и составило 11,8 мин. Скоростная дальность полета умень-шилась до 700 км. Посадочная скорость - 136 км/ч. Разбег - 340 м.

Особенно плохо обстояло дело с размерами взлетной площадки (расстояние от точки начала разбега до точки набора высоты 25 м) - 1055 м вместо требуемых 700 м.

В заключении к эскизному проекту отмечалось, что ОПБ М-89 по совокупности летных данных требованиям, заданным в постановлении по самолету ОПБ М-90 не удовлетворяет.

В этой связи указывалось, что на государственные испытания должен быть предъявлен самолет с мотором М-90.

При этом отмечалось, что необходимость замены мотора на М-89 возникла только в связи с задержкой поставки М-90 для летных испытаний и скорейшей достройки опытного экземпляра.

Рекомендовалось первый опытный экземпляр ОПБ выпустить с мотором М-89 для проведения предварительных испытаний машины, доводки самолета и его вооружения, а также для изучения свойств самолета как пикировщика.

Схема пикирующего бомбардировщика ОПБ АМ-37 С.А. Кочеригина

Прекрасно понимая, что М-89-й не решает «проблему мотора» для ОПБ, С.А. Кочеригин параллельно работам по ОПБ с М-90 и М-89 оперативно перепроектировал машину под мотор АМ-37.

В этом проекте С.А. Кочеригин в очередной раз наглядно продемонстрировал способность к нестандартным и смелым решениям.

В ОПБ АМ-37 с целью обеспечения хорошего (до 15°) обзора вперед-вниз, что было важно для успешного применения самолета на поле боя, С. А. Кочеригин предусмотрел высокое размещение летчика с соответствующим увеличением фонаря кабины, сознательно пойдя при этом на некоторое ухудшение аэродинамики.

Кроме того, было сохранено специальное остекление пола пилотской кабины и бомбовых люков под ней для улучшения обзора зоны непосредственно перед и под самолетом, предложенное на ОПБ М-90.

Новая машина по схеме являлась среднепланом с крылом «обратная чайка», с хвостовым оперением нормального типа.

Средняя часть крыла представляла собой центроплан, соединенный с фюзеляжем. Консоли крыла имели производственный разъем в переломе «чайки».

Крыло металлическое однолонжеронное, с работающей обшивкой, имело развитую механизацию - автоматические предкрылки, зависающие элероны и щитки-закрылки.

Передняя часть фюзеляжа дюралевая, хвостовая-деревянная. Сечение фюзеляжа эллиптическое. Киль выполнялся за одно целое с фюзеляжем.

Руль поворота и горизонтальное оперение дюралевые, обшитые полотном. Рули имели весовую и аэродинамическую компенсацию.

Шасси с хвостовым колесом, убирающееся, смешанной конструкции. Основные тормозные колеса убирались в крыло к фюзеляжу, хвостовое колесо - в хвостовую часть фюзеляжа.

Фонарь из плексигласа. Сиденье летчика сзади и снизу прикрывалось 13-мм броней (вес брони 50 кг). Предполагалась установка бронекозырька.

Вооружение ОПБ АМ-37 состояло из двух синхронных 12,7 мм пулеме тов БС (боекомплект 400 патронов) и двух пулеметов ШКАС (боекомплект 1500 патронов). В перегрузку под крылом могли размещаться две пушки калибра 20-23 мм.

Предусматривалось использование трех бомбодержателей (два под крылом и один в фюзеляжном бомбоотсеке), которые обеспечивали бомбометание с пикирования.

В фюзеляжном бомбоотсеке на параллелограмме могла подвешиваться одна из бомб следующего типа: ФАБ-500, БРАБ-500, ФАБ-250, БРАБ-200, БЕТАБ-150. Подкрыльевые держатели обеспечивали подвеску авиабомб калибра 100 и 250 кг. Предусматривалась возможность подвески реактивных орудий РО-82 под РС-82.

Прицеливание при бомбометании с пикирования и стрельбе из стрелкового вооружения обеспечивалось прицелом ПБП-1.

Отметим, что в фюзеляжном бомбоотсеке, как и на ОПБ М-90, вместо бомбы можно было разместить дополнительный 500-литровый бензобак.

Максимальная скорость полета машины по проекту у земли 462 км/ч, на высоте 7000 м - 580 км/ч. Время набора высоты 5000 м - 6,8 минут. Дальность полета - 960 км (с дополнительным бензобаком 1560 км).

Эскизный проект ОПБ АМ-37 рассматривала комиссия НКАП под председательством Б. Н. Юрьева, с участием В.С. Пышнова и В.И. Поликовского. Предварительную экспертизу провел секретарь комиссии И. И. Машкевич.

Итогом работы комиссии явился вывод, что летные характеристики реальные, за исключением дальности полета - Кочеригин не имел точных данных по удельному расходу мотора.

Постройка второго опытного самолета ОПБ в варианте с мотором АМ-37 признавалась целесообразной при наличии положительных результатов по испытанию первой опытной машины с М-90.

Протокол комиссии утвердил заместитель наркома авиапромышленности А. С. Яковлев.

В 1941 г. С. А. Кочеригин направил проект ОПБ АМ-37 на утверждение в НИИ ВВС КА. Заключение на него зам. начальника ГУ ВВС генерал-лейтенант Ф. А. Астахов утвердил 12 .02. 1941 г.

Заявленные Главным конструктором летные данные самолета военные специалисты сочли вполне реальными, отмечая, что машина выгодно отличается от других машин по обзору и будет обладать необходимой устойчивостью.

Эскизный проект одобрили и рекомендовали в качестве второго экземпляра строящегося ОПБ М-90. Было предложено форсировать постройку ОПБ с двигателями М-90 или М-89 и для этого предоставить Кочеригину самостоятельную производственную базу.

Кроме того, специалисты НИИ ВВС рекомендовали: увеличить размер хвостового колеса до 400x150 мм, фонарь сделать сдвигающимся назад, а стабилизатор - регулируемым, немного уменьшить площадь горизонтального хвостового оперения, усилить вооружение путем установки крыльевых пушек, увеличить боекомплект пулеметов, предусмотреть воздушные тормоза и автомат вывода из пикирования, а также рассмотреть вопрос об установке на самолет мотора АМ-38.

Первый вариант ОПБ под М-90 был построен, однако из-за отсутствия доведенного мотора самолет долго не испытывался.

Чтобы хоть как-то выйти из создавшегося положения, С. А. Кочеригин переделал его под мотор М-89, с которым ОПБ начал летать. Но М-89 также не был доведен.

Вскоре снимают с серийного производства АМ-37. В документах имеются сведения, что построили оба варианта самолета ОПБ и что существовал замысел установить на них мотор М-71, который также не реализовался.

В плане опытного самолетостроения на 1942 г. вновь подтверждалась необходимость постройки ОПБ с мотором М-90 с летными данными, заявленными в эскизном проекте.

Вооружение должно было включать 2 пушки калибра 20 мм с боезапасом 300 снарядов или калибра 23 мм с боезапасом 200 снарядов, а также 6 реактивных снарядов РС-82. Бомбовая нагрузка 500 кг. Предъявление на государственные испытания предусматривалось к 1 марта 1942 г.

К сожалению, Кочеригин не рискнул использовать для ОПБ серийный мотор М-82, понимая, что летные данные машины будут намного ниже. И проиграл. Впоследствии с появлением мотора М-82ФН возникла бы реальная возможность обеспечить довольно высокие данные для ОПБ.

Производственная база 156-го завода была перегружена и как только у Кочеригина образовалась заминка с ОПБ, во второй половине 1942 г. его вытеснили на весьма почетную и ответственную должность главного редактора БИТ ЦАГИ.

Остается только сожалеть, что такая интересная и нужная для ВВС и Красной армии машина как ОПБ с моторами М-90, АМ-37 или с М-82ФН не была реализована. ОПБ имел все шансы стать оптимальным самолетом поля боя как боевая машина, сочетающая в себе качества пикирующего бомбардировщика и самолета-штурмовика - точность бомбовых ударов и способность «утюжить» позиции противника под ураганным огнем средств ПВО.

Дата публикации на сайте: 29.05.2012

Комментарии на форуме.

Источники

  • /Штурмовики Красной армии/ В.И. Перов, О.В, Растренин


©AirPages
2003-